汽車架構(gòu)就像人的骨架，在一個(gè)骨架好了，怎么著也不會(huì)丑，更不會(huì)差，就像下面這位小姐姐，覺得自己的骨架不夠好，去醫(yī)院削削骨，就變得漂亮、性感了！

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整車架構(gòu)的開發(fā)與研究

為了能最大限度地把握高效率、高質(zhì)量和低成本的開發(fā)與產(chǎn)品個(gè)性化間的平衡，確保在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中形成多個(gè)產(chǎn)品，全球各大車企經(jīng)過長(zhǎng)期的研發(fā)與實(shí)踐，提出了整車架構(gòu)的概念。目前，整車架構(gòu)的工程開發(fā)技術(shù)已成為國內(nèi)外汽車公司重點(diǎn)研究的技術(shù)。     

整車架構(gòu)零件，是指一系列代表整車關(guān)鍵性能的零部件和總成。將這些零件按照系統(tǒng)進(jìn)行分類是一種通過汽車物理構(gòu)件的合理組合搭配實(shí)現(xiàn)整車功能要求的方法，并且基于這種固定的工程解決方法開發(fā)系列產(chǎn)品。架構(gòu)的概念強(qiáng)調(diào)的是工程解決方法的共用，是平臺(tái)概念中物理“同零件”的抽象化與升華，是更深層次的協(xié)同。架構(gòu)策略提供了一種更加靈活的平衡企業(yè)開發(fā)制造成本與顧客個(gè)性化需求之間矛盾的方法。

將這些架構(gòu)零件組裝在一起，就形成了如下圖所示的整車架構(gòu)： 

共用的零件和系統(tǒng)是指在多個(gè)產(chǎn)品中最大化共用物料清單。在保證工程方案相同的前提下盡最大可能地實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵零件共用。在某個(gè)架構(gòu)下的產(chǎn)品，共用了一套架構(gòu)件，或者可替代件。共用的策略通過可視化物料清單表示。共用的零件包括如發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、懸架、輪胎最大外徑和寬度、前后副車架、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（型式）和動(dòng)力總成懸置（型式）等。

該特征表達(dá)了架構(gòu)下的產(chǎn)品所具備的功能和性能，建立起工程解決方案之“最優(yōu)性”。這些性能通常包括安全性能如NCAP星級(jí)、車身一階結(jié)構(gòu)模態(tài)、安全系統(tǒng)的配置如安全帶、底盤懸架跳動(dòng)范圍、前后軸最大載荷、整車扭轉(zhuǎn)剛度、承載能力、牽引能力、最大側(cè)向加速度和質(zhì)心高度等等。

用以保證關(guān)鍵架構(gòu)零件的共用性；為確保架構(gòu)零件和系統(tǒng)共用，相關(guān)夾具共用，尺寸變幅和制造工藝共享策略，必須有一套關(guān)鍵的物理界面（如緊固件類型）和功能界面（如承載能力）。

統(tǒng)一架構(gòu)車型相同的制造體系確保企業(yè)整體制造規(guī)劃的靈活性。制造策略能支持工藝驅(qū)動(dòng)的設(shè)計(jì)，工廠鏈接，制造工藝，特殊的工廠條件以及達(dá)到制造基地遷徙的公司目標(biāo)。制造工藝包括車身鈑金件的沖壓成型工藝，總裝零件的裝配工藝如轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)在發(fā)動(dòng)機(jī)艙和乘客艙的連接方式，主線的工序（如油漆線、總裝線、焊接線），輪罩的翻邊工藝，料架和物流（模塊化還是層疊化），是否采用激光焊接工藝，定位孔和傳輸孔，門鉸鏈工藝（焊接還是螺接）、制動(dòng)系統(tǒng)裝配工藝（開環(huán)還是閉環(huán)）、是否采用硅銅焊接，焊接翻邊的長(zhǎng)短等等。

用共同的工程方案解決關(guān)鍵尺寸在一定范圍內(nèi)的浮動(dòng)，進(jìn)一步滿足用戶個(gè)性化的需求。通常構(gòu)架必須具備一定的尺寸變幅范圍，以滿足該構(gòu)架下不同產(chǎn)品的尺寸變動(dòng)的要求，包括長(zhǎng)寬高、軸距、前后輪距、轉(zhuǎn)向半徑、踵點(diǎn)到前軸的距離、R點(diǎn)到踵點(diǎn)的距離，R點(diǎn)到地面距離，行李箱容積、前后H點(diǎn)距離、乘客中心到整車中心距離、前風(fēng)窗下支點(diǎn)、前懸、后懸、白車身名義中心、白車身最大寬度和高度，油箱容積和上車臺(tái)階高度等尺寸。

而其中最為積極的驅(qū)動(dòng)因素如下圖所示：

1）輪胎規(guī)格主要體現(xiàn)在輪胎外徑大小，體現(xiàn)了整車的離地高度；

2）前后排的H點(diǎn)，反映乘客在乘客艙中的坐姿和人機(jī)工程布置；

3）是前風(fēng)擋下支點(diǎn)位置，反映了乘客艙前部邊界條件和前風(fēng)擋的傾角和駕駛員的前視野；

4）是整車高度，反映了乘客艙的內(nèi)部空間和整車的整體姿態(tài)；

5）是整車的軸距，反映了乘客艙內(nèi)部的大小，也體現(xiàn)了整車的駕駛靈活性。

如果2個(gè)產(chǎn)品沿用了相同的關(guān)鍵系統(tǒng)、子系統(tǒng)或零部件，則可稱為同平臺(tái)產(chǎn)品,或者說這2個(gè)產(chǎn)品出自同一平臺(tái)。如果2個(gè)平臺(tái)的關(guān)鍵部分采用的是相同的工程解決方案，則稱為同一架構(gòu)上的2個(gè)平臺(tái)。架構(gòu)實(shí)際上是平臺(tái)概念基礎(chǔ)上的擴(kuò)展和往上延伸。

下圖為某一架構(gòu)衍生的產(chǎn)品系列圖，它包含4個(gè)平臺(tái)，其中短軸距平臺(tái)負(fù)責(zé)中級(jí)的三廂、兩廂轎車及其換代產(chǎn)品的開發(fā)；長(zhǎng)軸距平臺(tái)負(fù)責(zé)中高級(jí)別三廂、兩廂轎車及其換代產(chǎn)品；第3、4個(gè)平臺(tái)分別為MPV、SUV平臺(tái)，承載MPV、SUV系列產(chǎn)品。4個(gè)平臺(tái)分工明確，但在一些原理上共享相同的工程方案，從而大大降低了開發(fā)周期及風(fēng)險(xiǎn)。

如果按照平臺(tái)戰(zhàn)略，由于產(chǎn)品的外形、布置有較大差異，SUV、MPV和轎車等車型很難共平臺(tái)開發(fā)，架構(gòu)思路的出現(xiàn)避免了一系列新平臺(tái)各自為政的情況，使公司資源得到最合理的整合。由于架構(gòu)戰(zhàn)略有共同的功能及其性能的前瞻性，使得規(guī)劃部門更早地著手前期規(guī)劃，讓人員、經(jīng)費(fèi)及硬件盡早到位。

在同一架構(gòu)的指導(dǎo)下，不同平臺(tái)所衍生出的不同性能的車型給顧客提供了更多的選擇，以較小的代價(jià)解決了共平臺(tái)策略車型缺少變化的問題。

從下圖的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)中可以看到，在無法做到同平臺(tái)的情況下，平臺(tái)之間共架構(gòu)的設(shè)計(jì)理念還能夠大幅縮減工程開發(fā)和制造投資費(fèi)用。

得到驗(yàn)證的工程方案可以應(yīng)用于該架構(gòu)中任意一款車型，產(chǎn)品質(zhì)量的提升以及售后的反饋都將從中獲益。

由于同架構(gòu)車型在開發(fā)時(shí)就考慮了采取一致的制造體系，對(duì)于企業(yè)的生產(chǎn)、物流和采購體系也提供了更大的靈活性。下圖是某品牌長(zhǎng)軸距和短軸距汽車產(chǎn)品利用架構(gòu)技術(shù)開發(fā)的下車體，而下車體是白車身或整車在車身車間、涂裝車間、總裝車間傳送時(shí)作為滑橇、吊具的重量支撐載體。共用下車體支點(diǎn)后，可以進(jìn)行柔性生產(chǎn)，共用生產(chǎn)線。大大節(jié)約企業(yè)的投資，從而為企業(yè)的生產(chǎn)、物流和采購體系提供最大的靈活性。

整車架構(gòu)由前端模塊、前風(fēng)窗下支點(diǎn)位置（前后和上下）、地板模塊、后行李箱模塊組成，如下圖所示。 

前端模塊中最為關(guān)鍵的是輪胎的規(guī)格，因?yàn)檩喬ピ诮o定整車寬度的條件下決定了前縱梁的寬度和整車的離地高度，前縱梁寬度為搭配不同的動(dòng)力總成提供了容納空間，而在給定輪距的條件下，又受到輪胎運(yùn)動(dòng)包絡(luò)的限制；其次是前縱梁的長(zhǎng)度，它決定了發(fā)動(dòng)機(jī)艙的長(zhǎng)度也就是前懸長(zhǎng)度和動(dòng)力總成布置位置，為不同的動(dòng)力總成配置提供了必須的空間，同時(shí)其前端吸能區(qū)域和能量傳遞路徑也決定了不同的前撞安全性能，也需要滿足各種不同安全性能的前撞要求。 

這一模塊是人機(jī)交互的核心區(qū)域。前風(fēng)窗下支點(diǎn)有前后上下四種組合，前后位置決定了前圍板的位置，從而決定了乘客艙前端邊界條件和發(fā)動(dòng)機(jī)艙的后部邊界；前風(fēng)窗下支點(diǎn)上下位置在給定整車高度的情況下將決定風(fēng)窗玻璃的傾角，以及發(fā)動(dòng)機(jī)艙的后端高度。前圍板的上邊沿也決定了引擎蓋后沿高度和前方下視野，同時(shí)，前圍板承接著踏板、空調(diào)箱、儀表板及其橫梁等重要的操縱總成，直接影響其位置和結(jié)構(gòu)。

地板的狀態(tài)也有長(zhǎng)短兩種，如果結(jié)合輪胎規(guī)格的大小就有四種，分別為短軸距低地板，短軸距高地板，長(zhǎng)軸距低地板，長(zhǎng)軸距高地板。這樣就決定了乘客艙的內(nèi)部空間的長(zhǎng)度，離地間隙和乘客上下臺(tái)階高度。 門檻梁及橫梁的框架結(jié)構(gòu)也是前碰和側(cè)碰的能量傳遞路徑，影響整車的安全性能。

行李箱模塊主要的參數(shù)是行李箱的長(zhǎng)度，它決定于后懸長(zhǎng)度，決定了行李箱的大小以及給定輪胎情況下的離去角。而對(duì)于車身的上車體結(jié)構(gòu)，可以分為兩廂轎車（Hatchback/Fastback）、三廂轎車（Notchback或Sedan）、旅行車（Station Wagon）、多用途車MPV（Multi-Purpose Vehicle）幾種主要型式。以這幾種型式為基礎(chǔ)，衍生出三門、五門、雙人跑車（Coupe）、活動(dòng)頂跑車（Convertible）等幾種針對(duì)特定市場(chǎng)和用戶群體的型式。

對(duì)這些模塊進(jìn)行組合，可以搭建不同的模型，滿足某架構(gòu)下不同產(chǎn)品的需要下圖所示為組合后的5門溜背式車身型式。

通常車身的型式有三門和屋五門的兩廂轎車3/5HB（Hatch Back），NB三廂轎車(Notch Back)，多用途轎車MPV (Multi-Purpose Vehicle)，旅行車SW (Station Wagon)，雙人跑車Couple，運(yùn)動(dòng)型汽車SUV (Sports Utility Vehicle)，廂式貨車VAN，客貨兩用車Pickup等多種，如下圖所示。除此之外，還有這些車身型式的雜交型式Crossover等，但是可以按照架構(gòu)搭建的元素分為三類車型，小輪胎短軸距低風(fēng)擋下支點(diǎn)的（包含HB，NB，Couple），大輪胎長(zhǎng)軸距高前風(fēng)擋下支點(diǎn)的（包含SW、VAN和MPV），大輪胎高前風(fēng)擋下支點(diǎn)的四輪驅(qū)動(dòng)SUV，這樣便于組合進(jìn)行架構(gòu)的變化，盡可能提高架構(gòu)零件和系統(tǒng)之間的共用率。但是不管這些車身型式如何變化，均能通過上述幾何元素的變化和組合方法得以實(shí)現(xiàn)。

通常，小輪胎適合三廂和兩廂的轎車，大輪胎適合MPV和SUV等需要滿足離地間隙較高的車身型式；風(fēng)窗下支點(diǎn)下前和下后位置適合三廂和兩廂轎車，而風(fēng)窗下支點(diǎn)上前上后滿足乘客姿態(tài)布置較高的車身型式如MPV和SUV。

在架構(gòu)概念得到確認(rèn)后，把共用工程解決方案和模塊化理念所確定的零件及平臺(tái)中的沿用件統(tǒng)稱為架構(gòu)件。前期工程的任務(wù)就是在市場(chǎng)提出需求時(shí)，首先確定這一產(chǎn)品的技術(shù)路線及工程工作范疇；確認(rèn)在現(xiàn)有架構(gòu)規(guī)劃中是否需要重新開發(fā)或優(yōu)化，也就是確定哪些是架構(gòu)件，哪些是非架構(gòu)件，并完成架構(gòu)件的開發(fā)。根據(jù)每一個(gè)項(xiàng)目的不同情況，確定每一個(gè)架構(gòu)件的技術(shù)參數(shù)或概念設(shè)計(jì)，需要時(shí)直至尺寸數(shù)據(jù)的發(fā)布。

下圖為一種基于架構(gòu)概念的產(chǎn)品開發(fā)過程。在流程上還定義了架構(gòu)開發(fā)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)和提交物，明確架構(gòu)開發(fā)和產(chǎn)品工程的任務(wù)，從而保證整個(gè)產(chǎn)品的進(jìn)程，最大限度地做好高效、高質(zhì)量和低成本的開發(fā)和產(chǎn)品個(gè)性化之間的平衡。

1）動(dòng)力總成架構(gòu)

動(dòng)力總成是汽車的動(dòng)力源泉和傳動(dòng)路徑，包括發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、分動(dòng)箱、傳動(dòng)軸等零部件。優(yōu)秀的動(dòng)力總成是整車動(dòng)力性、燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能的保證。目前大部分廠家已經(jīng)將現(xiàn)有動(dòng)力總成資源和未來開發(fā)計(jì)劃納入產(chǎn)品型譜規(guī)劃。常規(guī)動(dòng)力總成的布置型式有前置、中置、后置3種形式。前置發(fā)動(dòng)機(jī)具有散熱環(huán)境好、易于均衡配重等優(yōu)點(diǎn)，是最為常見的形式，在以前輪驅(qū)動(dòng)為主流的中低檔車型得到廣泛應(yīng)用。而對(duì)于性能優(yōu)越的高檔后驅(qū)車和跑車家族，發(fā)動(dòng)機(jī)中置或后置常常是作為首選形式。

2）底盤架構(gòu)

軸距和輪距是決定平臺(tái)特征的關(guān)鍵參數(shù)。一般而言，高級(jí)別的轎車通常會(huì)采用較大的軸距和輪距，以獲得較大的乘客艙容納空間和搭載大排量的動(dòng)力總成。底盤架構(gòu)主要包含車架/副車架、懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)這些直接影響駕控特性的總成。驅(qū)動(dòng)型式也是比較重要的架構(gòu)特征，前輪驅(qū)動(dòng)型式具有傳動(dòng)系統(tǒng)較為簡(jiǎn)單、易于實(shí)現(xiàn)不足轉(zhuǎn)向等特點(diǎn)，在大部分乘用車上采用，對(duì)于追求駕控樂趣的高端車型比較傾向于采用后輪驅(qū)動(dòng)型式。SUV通常采用兩驅(qū)/四驅(qū)的組合配置，以滿足城市/鄉(xiāng)村不同道路的使用需求。

3）車身架構(gòu)

一般乘用車的車身可分為承載車身（Body Frame Integrated）和非承載車身（Body On Frame）兩種型式。非承載車身一般為高地板結(jié)構(gòu)，它具有獨(dú)立的車架結(jié)構(gòu)連接底盤和車身，從而使整車的強(qiáng)度、剛度等得到較大的提高，主要應(yīng)用于越野性能較強(qiáng)的運(yùn)動(dòng)型轎車SUV（Sports Utility Vehicle）、客貨兩用車（Pickup）。承載車身沒有獨(dú)立的車架，采用優(yōu)化的車身底部結(jié)構(gòu)以承載整車重量，具有成本低重量輕等優(yōu)點(diǎn)，目前在普通轎車及交叉車型（Crossover）上得到非常廣泛的應(yīng)用。整車車身架構(gòu)的構(gòu)造如同積木一樣，是可以通過一些最基本的元素搭建起來的。

下圖是基于某公司同一架構(gòu)衍生出的多個(gè)分支平臺(tái)車型：三廂轎車、雙門跑車和旅行車。

在整車項(xiàng)目開發(fā)時(shí)，如果決定使用架構(gòu)沿用策略后，底盤、動(dòng)力總成的主要零件均為架構(gòu)件，不會(huì)更改，車身、內(nèi)外飾的開發(fā)成為重要工作。而車身的開發(fā)對(duì)主機(jī)廠來說是重中之重，這主要是因?yàn)檐嚿碜灾萍袀?cè)圍模具的開發(fā)，一般從開模數(shù)據(jù)的發(fā)布到正常的投產(chǎn)需要16到18個(gè)月時(shí)間，是項(xiàng)目的關(guān)鍵路徑。在總布置給出的約束條件下，一般采用從下向上，從內(nèi)到外的車身設(shè)計(jì)開發(fā)方法，如下圖所示。

1）首先，確認(rèn)沿用的車身架構(gòu)零件范圍，一般為下車體，在此基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)后輪罩、門檻加強(qiáng)板、A柱下加強(qiáng)板、B柱下內(nèi)板、前圍上橫梁；

2）其次，設(shè)計(jì)A、B、C、D柱內(nèi)板、車頂加強(qiáng)橫梁；

3）最后，隨著外飾造型面的發(fā)布，設(shè)計(jì)發(fā)布車身外板數(shù)據(jù)，主要是：四門兩蓋外板、翼子板、側(cè)圍外板、頂蓋外板，從而完成車身數(shù)據(jù)的發(fā)布。

在車身架構(gòu)開發(fā)過程中，通常是先選定動(dòng)力總成、車輪和其他架構(gòu)件，在此基礎(chǔ)上開發(fā)滿足多種車身型式的車身架構(gòu)，車身架構(gòu)的開發(fā)主要體現(xiàn)在如下幾個(gè)重要方面： 

1) 車身型式：如3/5門的兩廂、三廂、敞篷車、旅行車、貨車、SUV和客貨兩用車等

2) 車身骨架類型：集成式車身和車架式車身；

3) 地板高度：低地板、中地板和高地板三種； 

4) 駕駛員位置：左駕和右駕；

5)  乘客的個(gè)數(shù)：從2個(gè)到8個(gè)不等。 

車身骨架的選擇取決于整車性能要求，如整車安全性能，操縱穩(wěn)定性和NVH等性能，最關(guān)鍵的主要是安全性能。通常不同市場(chǎng)有不同安全性能要求，研究表明，承載式車身在高、中、低端轎車中，都是主流和發(fā)展趨勢(shì)，在SUV運(yùn)動(dòng)性轎車上也是如此，因此在開發(fā)車身架構(gòu)時(shí)，優(yōu)先考慮承載式車身，便于在各種車型之間實(shí)現(xiàn)最大化的零件共享。 

對(duì)于轎車和跑車，為了保證整車的良好的空氣動(dòng)力學(xué)、低油耗（風(fēng)阻面積小）和操縱穩(wěn)定性（低質(zhì)心），通常采用低地板方式； 對(duì)于敞篷車、旅行車以及MPV和城市SUV，通常采用中地板確保大部分城市工況和小部分郊區(qū)的通過性要求，而經(jīng)濟(jì)性和操穩(wěn)性也不會(huì)有太大的變化；對(duì)于SUV和皮卡車和廂式貨車，需要非常好的越野性能，因此通常采用高地板。

在車身架構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，地板高度的變化是通過輪胎規(guī)格的變化來實(shí)現(xiàn)的，地板（或車身）本身的變化是較小的。以下從發(fā)動(dòng)機(jī)艙、乘客艙和行李箱三個(gè)部分來說明車身架構(gòu)如何搭建的。通常，確定其中某一個(gè)車身型式作為研究對(duì)象，比如5門的兩廂車，其他車型都是在該車型上衍生出來的。

為了實(shí)現(xiàn)各種車型之間的車身零件共用最大化，或?yàn)榱诉_(dá)到架構(gòu)共用的目的，兩廂和三廂之間應(yīng)采用相同的軸距和輪距，整車的高度應(yīng)盡量相同，而整車的長(zhǎng)度盡量差別應(yīng)控制在500mm內(nèi)。

下圖所示為四種車型的前艙和行李箱的架構(gòu)設(shè)計(jì)要點(diǎn)。兩廂和三廂通常都屬于低H點(diǎn)的車型，除左右駕造成的不同前圍板以外，其他前艙結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)都是相同的。而對(duì)于H點(diǎn)不同的車型，前圍板分成上下兩塊板，下板相同，而上板則根據(jù)前風(fēng)窗下支點(diǎn)進(jìn)行分別設(shè)計(jì)。此處的MPV和Van是高H點(diǎn)的車型，通常比低H點(diǎn)的車型具有較大的整車重量。

MPV為多種用途車，但主要載客，關(guān)注整車的操縱穩(wěn)定性和乘員安全性，而后者客貨兩用，更多的時(shí)候載貨，安全性能要求偏低。因此對(duì)于MPV需要設(shè)計(jì)更強(qiáng)的安全吸能結(jié)構(gòu)，如增設(shè)門檻加強(qiáng)板和中地板加強(qiáng)板，以及加強(qiáng)前碰撞吸能塊的材料。由于乘客坐姿通常比普通轎車高，因此通常將座椅安裝支架增高，風(fēng)擋下支點(diǎn)支撐板抬高。而Van車型則沒有實(shí)施安全碰撞加強(qiáng)措施，也沒有采用增高的座椅支架，但是前風(fēng)窗下支點(diǎn)支撐板抬高了。

同樣，上圖所示為車身架構(gòu)行李箱的設(shè)計(jì)要點(diǎn)。對(duì)于低H點(diǎn)的兩廂和三廂，車身地板主體是一樣，但是因?yàn)槿龓蛢蓭L(zhǎng)度不一樣，后地板和后縱梁需要根據(jù)后懸長(zhǎng)度進(jìn)行調(diào)整。同時(shí)根據(jù)不同市場(chǎng)的對(duì)安全性能的要求如北美的US NCAP和歐洲的ENCAP，因此也需要在后地板和縱梁上增加一些加強(qiáng)板。而對(duì)于MPV，這些加強(qiáng)板的形狀和大小又有所區(qū)別，對(duì)于Van，它和MPV一樣在普通轎車車型的基礎(chǔ)上適當(dāng)回增加軸距，同時(shí)因?yàn)槠淇拓泝捎玫囊?，第三排座椅提?個(gè)人的載客能力和靈活的座椅組合方式提供良好的載貨能力。  

車身架構(gòu)在很大程度上代表了基于該架構(gòu)衍生的汽車產(chǎn)品的性能，也表明了該架構(gòu)對(duì)各種產(chǎn)品的包容性，因此有必要對(duì)車身架構(gòu)進(jìn)行評(píng)價(jià)，確保后續(xù)產(chǎn)品開發(fā)的靈活性和良好的基礎(chǔ)。 

一般地，車身架構(gòu)可以采用如下指標(biāo)進(jìn)行衡量： 

在預(yù)期開發(fā)的幾種車型中，如果車身架構(gòu)共用零件的比例越高，表明了后續(xù)開發(fā)的工作越少。整車車身因?yàn)楣蚕肀壤^高，模具分?jǐn)偟某杀驹降汀?nbsp;

判斷車身架構(gòu)是否具有很好的靈活性，只需確認(rèn)該架構(gòu)是否良好地保護(hù)了不同市場(chǎng)的要求和各種車型不同特點(diǎn)，比如左右駕，兩驅(qū)和四驅(qū)，是否能在不同的國家和地區(qū)進(jìn)行制造。

目前，汽車產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)越來越激烈，各主機(jī)廠也采用了很多不同的手段進(jìn)行競(jìng)爭(zhēng)，其中成本是至為關(guān)鍵和直接的方法。對(duì)于車身架構(gòu)來說，成本意味著更多的零件共用，更好的材料規(guī)格組合，最簡(jiǎn)單的制造工藝等。 

主要體現(xiàn)在安全性能和NVH性能等。前者直接表現(xiàn)在NCAP星級(jí)上，五星的整車和三星的整車之間的車身是具有很大的區(qū)別的。而后者主要體現(xiàn)在車身的剛度（彎曲剛度和扭轉(zhuǎn)剛度）。 

這和整車總布置相關(guān)的指標(biāo)，但是卻和車身密切相關(guān)的，如前排乘客踵點(diǎn)到后排H點(diǎn)之間的水平距離和整車長(zhǎng)度的比值--長(zhǎng)度效率。踵點(diǎn)到車點(diǎn)垂直高度和整車高度的比值—高度效率。車身結(jié)構(gòu)上就是前圍板的布置和前座椅支架。

整車架構(gòu)零件，是指一系列代表整車關(guān)鍵性能的零部件和總成。將這些零件按照系統(tǒng)進(jìn)行分類是一種通過汽車物理構(gòu)件的合理組合搭配實(shí)現(xiàn)整車功能要求的方法，并且基于這種固定的工程解決方法開發(fā)系列產(chǎn)品。架構(gòu)的概念強(qiáng)調(diào)的是工程解決方法的共用，是平臺(tái)概念中物理“同零件”的抽象化與升華，是更深層次的協(xié)同。架構(gòu)策略提供了一種更加靈活的平衡企業(yè)開發(fā)制造成本與顧客個(gè)性化需求之間矛盾的方法。

下圖是某公司在同一架構(gòu)上開發(fā)的三廂、兩廂轎車、MPV和SUV的總布置圖。圖中明確了產(chǎn)品系列型譜的尺寸帶寬，從宏觀上較為清楚地比較和說明了各款車型的關(guān)鍵特征變化。

以現(xiàn)有成熟產(chǎn)品兩廂轎車拓展衍生為三廂轎車為例，簡(jiǎn)要說明基于架構(gòu)沿用的整車開發(fā)流程和各階段主要需關(guān)注的工作。

1）產(chǎn)品需求定義

這是產(chǎn)品的細(xì)分市場(chǎng)分析階段。需要通過調(diào)研掌握目前競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的產(chǎn)品特性，并預(yù)測(cè)未來市場(chǎng)變化和新技術(shù)的應(yīng)用，確定自身產(chǎn)品的定位和目標(biāo)用戶群。同時(shí)，通過大樣本的潛在用戶分析，充分了解用戶的基本需求，從而明確配置需求。

2）項(xiàng)目?jī)?nèi)容明確

這是對(duì)市場(chǎng)需求的解讀和理解階段。對(duì)于架構(gòu)沿用的開發(fā)而言，需要研發(fā)部門在滿足市場(chǎng)需求的前提下，達(dá)到整車架構(gòu)沿用的最大化，從而節(jié)省開發(fā)成本和時(shí)間。通過這階段的工作，可以對(duì)新產(chǎn)品的更改范圍做出框架式條款約束。

3）面向產(chǎn)品的造型設(shè)計(jì)

這是工程與造型的互動(dòng)和平衡階段。工程部門需要根據(jù)新產(chǎn)品更改范圍的框架式條款，研究并提出明確的造型限制條件；造型部門需要依據(jù)工程提出的要求和條件，在可接受范圍內(nèi)，完成造型開發(fā)工作。

4）產(chǎn)品詳細(xì)設(shè)計(jì)

在該階段進(jìn)行各車型的詳細(xì)設(shè)計(jì)，并進(jìn)行多輪的虛擬評(píng)審，以確保高質(zhì)量的進(jìn)行3D和2D數(shù)據(jù)的發(fā)布。

5）試驗(yàn)與驗(yàn)證

這個(gè)階段主要是新產(chǎn)品的試制與試驗(yàn)階段，與全新架構(gòu)開發(fā)基本類似。在試制和試驗(yàn)過程中，發(fā)現(xiàn)和解決在此過程中出現(xiàn)的設(shè)計(jì)問題，并在上市前將問題解決掉。

基于整車架構(gòu)的汽車開發(fā)已經(jīng)成為越來越多汽車企業(yè)考慮的技術(shù)路線，通過對(duì)整車架構(gòu)和基于整車架構(gòu)開發(fā)汽車的研究分析，能對(duì)正在考慮實(shí)施架構(gòu)策略的研發(fā)和規(guī)劃部門有一定的參考意義。

汽車大漫談