智能化的風(fēng)口下，「軟件定義汽車」成為了行業(yè)內(nèi)最常被說起的話題。媒體在說，供應(yīng)商在說，主機(jī)廠同樣如在說。那么，「軟件定義汽車」更深層次的含義是什么？這是這篇文章想要探討的。

嚴(yán)格來說，「軟件定義汽車」這話并不算嚴(yán)謹(jǐn)。軟件并不能定義汽車，只是說相較此前，汽車中的軟件價(jià)值的占比逐年升高，硬件價(jià)值逐漸走低。在這個(gè)過程中，軟件將更多的參與到整車的設(shè)計(jì)、開發(fā)、驗(yàn)證中，同時(shí)將會(huì)貫穿到用戶整個(gè)用車周期內(nèi)，于是就有了「軟件定義汽車」這么一個(gè)說法。

摩根士丹利預(yù)計(jì)，未來汽車價(jià)值會(huì)從現(xiàn)在的 10%升至 60%；上汽集團(tuán)軟件中心主任、上汽技術(shù)中心副主任李君表示：「到 2025 年，整車價(jià)值將有 40%來自于電子和軟件」；供應(yīng)商博世也表達(dá)過類似的觀點(diǎn)。

軟件定義下的好處

之于主機(jī)廠來說，軟件定義汽車帶來的是更快的開發(fā)周期、成本的降低，同時(shí)可以為用戶帶來更優(yōu)的體驗(yàn)。在這個(gè)時(shí)代，車企的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力又多了一個(gè)維度：軟件能力。而這項(xiàng)能力，也將使車企產(chǎn)生差異化競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，這一點(diǎn)參考市值第一的后起之秀特斯拉。

以前，車廠的估值是以銷量、產(chǎn)量等等一系列指標(biāo)作為標(biāo)準(zhǔn)的，但是隨著主導(dǎo)「軟件定義汽車」的特斯拉的到來，大家對(duì)于一家「car company」的定義也不拘于以往。年銷 50 萬左右（馬斯克今年定的銷量目標(biāo)是 50 萬）的特斯拉市值是年銷千萬的百年大廠豐田的 2 倍之多。甚至于，國(guó)內(nèi)新勢(shì)力蔚來的市值也已經(jīng)超過通用、寶馬等一眾傳統(tǒng)車企。這在此前從未有過。

大家都在往「軟件定義汽車」這個(gè)方向去轉(zhuǎn)。

在過去，Tier 1、Tier 2 完成功能以及軟件的開發(fā)，最后 OEM 進(jìn)行系統(tǒng)集成，在這么多年的不斷調(diào)整磨合下，已經(jīng)形成了一個(gè)看起來高效良性運(yùn)作的體系，鏈條上的每一個(gè)成員各司其職。于主機(jī)廠而言，供應(yīng)商的東西又便宜又好用，沒有必要再自己進(jìn)行開發(fā)，于是，這么多年來大家都相安無事。但是， 把一臺(tái)車拆開，有多少是主機(jī)廠自己的東西？ 說得再直白一點(diǎn)，某種程度上， 主機(jī)廠被供應(yīng)商綁架了。

而在新的軟件定義汽車的模式下，主機(jī)廠可以擁有更多的自主權(quán)，比如：想要縮短剎車距離，直接通過 OTA 就能實(shí)現(xiàn)，節(jié)省時(shí)間，節(jié)省成本。這種模式讓主機(jī)廠們可以與用戶保持良好關(guān)系，甚至挖掘新的變現(xiàn)機(jī)會(huì)。

思變中的主機(jī)廠

作為汽車鏈條最頂端的存在，OEM 已經(jīng)在重新思考是要自研還是繼續(xù)延續(xù)之前買買買的路線。

一個(gè)趨勢(shì)性的事情就是組建軟件開發(fā)團(tuán)隊(duì)，提升軟件開發(fā)能力：

2020 年 7 月，豐田宣布將豐田研究院（TRI-AD）進(jìn)行重組，成立控股子公司 Woven Planet Holdings，下設(shè)兩家運(yùn)營(yíng)公司 Woven CORE，Inc.（下稱「 Woven CORE 」）和 Woven Alpha，Inc.（「 Woven Alpha」），前者專注于開發(fā)、自動(dòng)駕駛技術(shù)，后者負(fù)責(zé)探索新商機(jī)以及孵化創(chuàng)新項(xiàng)目，同時(shí) Woven Planet Holdings 將開發(fā)「軟件優(yōu)先」的架構(gòu)。

2020 年 5 月，上汽集團(tuán)成立了零束軟件分公司，圍繞新一代中央集中式電子架構(gòu)、SOA 軟件平臺(tái)、汽車大數(shù)據(jù)平臺(tái)、云服務(wù)平臺(tái)、邊緣人工智能應(yīng)用、數(shù)據(jù)及網(wǎng)絡(luò)安全、算力芯片、智能座艙系統(tǒng)等領(lǐng)域構(gòu)建核心業(yè)務(wù)能力。

2020 年 3 月，廣汽研究院與中科創(chuàng)達(dá)簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立廣汽研究院-中科創(chuàng)達(dá)智能汽車軟件技術(shù)聯(lián)合創(chuàng)新中心。雙方將共同研發(fā)智能網(wǎng)聯(lián)汽車平臺(tái)，打造智慧互聯(lián)汽車生態(tài)圈。

2019 年 12 月，長(zhǎng)安汽車成立全資子公司長(zhǎng)安汽車軟件科技公司，高度聚集智能駕駛、智能座艙、智能車控、智能車云等軟件研發(fā)，打造智能網(wǎng)聯(lián)生態(tài)圈。

2019 年 6 月，大眾集團(tuán)在公司內(nèi)部成立軟件部門 Car.Software，并表示今年人數(shù)將擴(kuò)充到 2000 人；2025 年將達(dá)到約 5000 人。在軟件這一塊大眾預(yù)計(jì)投入 70 億歐元來提升集團(tuán)軟件開發(fā)能力。

但是，并不是說建了軟件中心就算完事，特斯拉的軟件定義硬件的成功在于其是從零開始做起，沒有傳統(tǒng)包袱，可以大刀闊斧地進(jìn)行「革命」。但是傳統(tǒng)車企并不能如此，大體量帶來了豐厚的利潤(rùn)，但是同時(shí)也帶來一個(gè)致命弱點(diǎn)：「船大難掉頭」。有變革的決心是好事，接下來怎么走是關(guān)鍵。

自研是肯定要自研的，但這個(gè)自研的度要怎么把握？

像特斯拉一樣，大包大攬自然好處多多，能夠?qū)崿F(xiàn)垂直整合、小步快跑、利益最大化，這也是特斯拉 Model 3 毛利始終維持在 25%+的原因。但是，在這個(gè)世界上，特斯拉只有一個(gè)。

對(duì)于擁有百年積淀的傳統(tǒng)主機(jī)廠們來說，如果 all in，風(fēng)險(xiǎn)還是有點(diǎn)太大，再者，技術(shù)方向的演進(jìn)也有其不確定性，比如，我們無法下判斷說電動(dòng)車就一定是未來，萬一哪天氫燃料電池取得重大突破呢？即便全面跟進(jìn)，但是這其中的 know-how 究竟摸清了多少呢？在自動(dòng)駕駛和智能座艙層面，道理也是如此。

就拿 All in 電動(dòng)化的大眾汽車來說，雖然在電動(dòng)化以及軟件團(tuán)隊(duì)上注入了不少資源和心力，但由于步子邁的太大，ID.3 的軟件問題頻出，進(jìn)而導(dǎo)致赫伯特·迪斯（Herbert Diess）丟了大眾品牌 CEO 的位子，即便是剛剛在國(guó)內(nèi)發(fā)布的 ID.4，軟件系統(tǒng)仍然還不是最終狀態(tài)。

所以，在軟件定義汽車的過程中，雖然特斯拉算是一位引路人，但是，傳統(tǒng)車企與之畢竟不是一路人，還是要根據(jù)本身情況走自己特色的「軟件定義汽車」之路，要想明白在軟件定義汽車中，自己到底應(yīng)該做哪些內(nèi)容。

（來源：普華永道）

普華永道思略特管理咨詢（上海）有限公司合伙人蔣逸明表示：「在汽車互聯(lián)的開發(fā)上，主機(jī)廠們一直在問一個(gè)問題，到底哪個(gè)要自己來做，哪些要靠供應(yīng)商，去年很多主機(jī)廠都說要自建，但是今年大家就變得相對(duì)現(xiàn)實(shí)?！惯@份報(bào)告中標(biāo)紅的地方就是主機(jī)廠覺得應(yīng)該自主開發(fā)的內(nèi)容，至于黑色部分，則是無法做的。

說到什么該做，什么不該做的話題，上汽就是一個(gè)很好的例子。李君用七個(gè)字來總結(jié)：「有所為有所不為」?！肝覀?cè)诜此嘉覀冏?OEM 的核心能力是什么，有所為有所不為，不可能全部自己做，商業(yè)鏈比較成熟的就外包，我們要打造與品牌調(diào)性相關(guān)的軟件，人員現(xiàn)在分布在各個(gè)事業(yè)部，專注于打造底座的軟件技術(shù)和兩個(gè)垂直業(yè)務(wù)的交互?！?/p>

而且，大象轉(zhuǎn)身需要時(shí)間，就拿電子電氣架構(gòu)調(diào)整來說，2016 年供應(yīng)商巨頭博世就提出了車企電子電氣架構(gòu)的未來發(fā)展趨勢(shì)，但是直到特斯拉掀起變革之風(fēng)，大家都還是在用分布式架構(gòu)，而直到最近這兩年，域集中式架構(gòu)才真正開始在傳統(tǒng)車企那里得到「轉(zhuǎn)正」。

在軟件定義硬件這件事上，依然如此。在過去的百年里，主機(jī)廠一直是與供應(yīng)商共生共存，所以，在新的變革之下依然如此。主機(jī)廠要和供應(yīng)商不斷討論協(xié)商接下來的路怎走，同時(shí)也要重新定義雙方的合作模式，這里面的利害關(guān)系遠(yuǎn)沒有表面上看到的這么簡(jiǎn)單。而這，也注定了主機(jī)廠們走的還是一條漸進(jìn)向的變革之路。

鏈條在重構(gòu)

在軟件定義汽車的新模式下，各家供應(yīng)商也是在及時(shí)做各種調(diào)整，能力更聚焦。

曾經(jīng)的德爾福分立為安波福和德爾福科技，后者專注于內(nèi)燃技術(shù)、軟件和控制、以及電氣化，現(xiàn)在已經(jīng)被零部件供應(yīng)商博格華納收購(gòu)，前者則帶走德爾福大部分資產(chǎn)，目前專注于智能網(wǎng)聯(lián)和自動(dòng)駕駛。

至于博世，他們也已經(jīng)預(yù)見軟件價(jià)值上漲的趨勢(shì)，今年 7 月，博世透露，正在籌備建立智能駕駛與控制（Cross-Domain Computing Solutions）事業(yè)部。從 2021 年起，這個(gè)包含 17000 名員工的事業(yè)部將統(tǒng)一為現(xiàn)有客戶和新客戶提供電子系統(tǒng)和必備軟件。此外博世每年花在軟件開發(fā)上的投資約 37 億歐元，其更是在內(nèi)部發(fā)起了一項(xiàng)面向面向近 2 萬名員工的人工智能培訓(xùn)計(jì)劃，加速人才的培養(yǎng)。

大陸集團(tuán)同樣在做轉(zhuǎn)變。他們?nèi)ツ陮?duì)自己全球的組織架構(gòu)進(jìn)行了一次調(diào)整，把整個(gè)集團(tuán)劃分為三個(gè)子集團(tuán)：橡膠技術(shù)子集團(tuán)、汽車技術(shù)子集團(tuán)以及動(dòng)力總成技術(shù)子集團(tuán)，同時(shí)動(dòng)力總成技術(shù)子集團(tuán)也會(huì)拆分上市，讓大陸集團(tuán)可以更專注于現(xiàn)有業(yè)務(wù)。

對(duì)于供應(yīng)商來說，未來的合作模式、銷售模式也會(huì)發(fā)生新的變化。

此前，主機(jī)廠可能直接合作對(duì)象是 Tier 1，現(xiàn)在，情況發(fā)生變化，主機(jī)廠不僅會(huì)與 Tier 1 合作，也會(huì)直接找 Tier 2 進(jìn)行合作。一個(gè)例子就是 Mobileye 為領(lǐng)克的全新純電豪華轎跑概念車 ZERO concept 提供全棧式環(huán)繞視覺解決方案，這是 Mobileye 首次負(fù)責(zé)包括硬件和軟件、駕駛策略和控制系統(tǒng)等在內(nèi)的完整解決方案堆棧。 而在此前，Mobieye 更多的還是一個(gè) Tier 2 的角色，為 Tier 1 提供 EyeQ 系列芯片等產(chǎn)品。

供應(yīng)商和主機(jī)廠之間的關(guān)系，因?yàn)檐浖x汽車的出現(xiàn)，已經(jīng)在發(fā)生改變。

而在合作模式上，也有了新的變化，新的模式。博世的態(tài)度就很有說服力。博世（中國(guó)）投資有限公司執(zhí)行副總裁徐大全表示，「從博世的角度，未來我們單獨(dú)賣軟件，單獨(dú)賣硬件，或者軟硬一起賣，都有可能」，「現(xiàn)在博世大力發(fā)展傳感器，大力做軟件，這是我們?cè)诓季帧砀窬挚隙〞?huì)發(fā)生變化，我們可能做 Tier 2，也可能有些部門繼續(xù)做 Tier 1，也許有一些東西由第三方做，我們形成合作，一起推廣。模式現(xiàn)在在探索中?！?/p>

此外，在新的軟件定義硬件的新汽車行業(yè)規(guī)則下，服務(wù)、體驗(yàn)、生態(tài)成為了必不可少的一環(huán)。而這些內(nèi)容是車廠自己無法搞定的，于是，越來越多新的角色加入進(jìn)來。比如芯片廠商、運(yùn)營(yíng)商、第三方內(nèi)容提供者。于是我們看到，愈來愈多的車廠與 BAT 這樣的第三方科技公司達(dá)成合作。和哪些公司合作，合作模式又該是怎么樣，這些也成為主機(jī)廠們需要思考的新問題。

小結(jié)

軟件定義汽車，是一個(gè)非常龐大的課題，涉及到到整個(gè)行業(yè)，一篇文章難以窮盡。

在這一場(chǎng)由軟件而掀起的變革中，主機(jī)廠需要逐漸想明白自己的變革之法，而供應(yīng)商們以及鏈條上的新進(jìn)入者們，則需要與主機(jī)廠們共同探索、研究出新的合作關(guān)系、合作模式。如此，才能真正推動(dòng)整個(gè)行業(yè)進(jìn)步。