繼1月比亞迪 DM-i超級混動系統(tǒng)發(fā)布，2個月后，搭載這套系統(tǒng)的首款車型也迎來落地。

2021年3月8日，比亞迪秦PLUS DM-i上市，共推出四種配置，補貼后價格10.58萬～14.58萬元。在此，需要注意的是，其燃油版本比亞迪秦官方指導價為6.49萬～8.19萬元，秦Pro則為7.98萬～11.59萬元。

“以往，插混車型與同級燃油轎車存在較大價差，兩個市場相對獨立。此次，秦PLUS DM-i直入燃油轎車主流價格區(qū)間，市場邊界不復存在?！?span style="font-family: PingFangSC-light;font-size: 16px;">對于此次的價格發(fā)布，比亞迪官方給出如此評價，“秦PLUS DM-i的定價徹底顛覆了用戶對插混車型的價格認知?！?/span>

不得不承認，高昂的價格一直讓插電混動市場不溫不火，也讓眾多消費者望而卻步。

以一汽豐田推出的卡羅拉雙擎E+為例，其官方指導價為20.78萬～23.08萬元，而卡羅拉燃油版本車型的售價則為10.98萬～15.98萬元。

隨著秦PLUS DM-i的到來，這一現(xiàn)狀或?qū)⒌玫礁淖?。對此，更有業(yè)內(nèi)人士如此評價道：搭載DM-i超級混動技術(shù)車型的價格，與同級別外資燃油車購置落地價相當——這將是重塑插電混動車與燃油車之間競爭關(guān)系的開始。

發(fā)布會當天，這款比亞迪官方宣稱的“燃油轎車顛覆者”，以其3.8升革命性油耗、1245公里超長續(xù)航、7.3秒破百的三大核心技術(shù)讓外界眼前一亮。

搭載“超級混動”的秦PLUS DM-i來源于比亞迪的一個全新平臺——DM-i。倘若再往前追溯，2020年6月，這套名為“超級混動”的動力系統(tǒng)便已亮相。彼時，比亞迪發(fā)布雙模（DM）技術(shù)雙平臺戰(zhàn)略，包括DM-p和DM-i兩種平臺。

DM-p平臺主打動力強勁、極速和高性能，例如，追求性能輸出的比亞迪唐DM和漢DMD皆來自于該平臺。但與此不同的是，DM-i平臺的推出則是為了滿足消費者對低能耗的需求。

作為是一個主打經(jīng)濟、成本、節(jié)能的平臺，其最核心的一點就是搭載一臺比亞迪最新研發(fā)的驍云-插混專用1.5L高效發(fā)動機，其運用了阿特金森循環(huán)、EGR廢氣再循環(huán)、發(fā)動機分體冷卻等一系列技術(shù)，壓縮比達到了15.5:1，熱效率超過了43%。

此外，在EHS電混系統(tǒng)和DM-i超級混動專用刀片電池的助力之下，比亞迪秦PLUS DM-i可實現(xiàn)諸多優(yōu)秀指標。

其主要表現(xiàn)在三方面：其一，即使在虧電狀態(tài)下，秦PLUS DM-i百公里油耗也能低至3.8L，僅為同級別燃油轎車的一半，每公里才2毛多。

其二，秦PLUS DM-i可油可電，在滿油滿電的狀態(tài)下，官方數(shù)據(jù)顯示，55KM版本綜合續(xù)航里程可達1180公里，120KM版本更可達1245公里。

幫寧工作室了解到，在近期秦PLUS DM-i “一箱油，跨五省”挑戰(zhàn)賽上，參與活動的媒體老師跑出的最好成績是：百公里平均油耗3.14升。

其三，憑借大功率電機優(yōu)勢，秦PLUS DM-i零百加速達到7.3秒，比同級燃油轎車快2～3秒，動力媲美2.0T大馬力。

為什么DM-i超級混動可以實現(xiàn)諸多優(yōu)秀的指標？

最主要來自架構(gòu)的區(qū)別。傳統(tǒng)混動車是以油為主的設(shè)計架構(gòu)，搭載的電機功率小，電池容量也僅為1度電左右，而DM-i超級混動采用了以電為主的設(shè)計架構(gòu)，準確來講，是圍繞著大功率電機驅(qū)動和大功率電池功能為主，電池電量最小8.3度電，以發(fā)動機為輔的串并聯(lián)電混架構(gòu)。

在車輛充滿電的使用場景下，秦PLUS DM-i就是一輛純電動車，具備零油耗、靜謐、平順的純電動車的優(yōu)點。

而在充電電量耗盡的虧電使用場景下，DM-i超級混動仍舊以電為主，是一輛超低油耗的混動車。

官方表示，當車輛虧電時，在城市路況下，有18%的工況發(fā)動機處于高效區(qū)工作發(fā)電，發(fā)出的電一部分用于電池串聯(lián)驅(qū)動，另一部分給電池充電，這部分電能可保障在整個城市的路況下有81%的EV行駛，這樣，不僅大大降低油耗，同時，近100%電機驅(qū)動占比提供了無限接近純電般的駕乘體驗。

此外，在國家工況和高速工況下，比亞迪通過串并聯(lián)和電池的能量調(diào)度把發(fā)動機的工作時長降到最短，絕大部分用電驅(qū)動。

除了技術(shù)的更迭，不容忽視的是，在政策端，插電混動技術(shù)也迎來一個更好的時代。

在2020年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》中，其進一步強調(diào)了純電驅(qū)動發(fā)展戰(zhàn)略，提出至2035年，新能源汽車市場占比超過50%，燃料電池汽車保有量達到100萬輛左右，節(jié)能汽車全面實現(xiàn)混合動力化，汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)電動化轉(zhuǎn)型。

從諸多車型的布局就可窺見端倪。今年年初，東風本田發(fā)布CR-V銳·混動e+。此外，頭部自主車企長城汽車的全新車型摩卡，其插電混動版也即將面世。

另一方面，對車輛油耗限制的緊逼，也讓車企紛紛加速推進插電混動。

今年2月23日，國家工信部公布強制性國家標準，乘用車燃料消耗量限值，并于今年的7月1號正式實施，這為雙積分制度的嚴格實施邁出了重要一步。

業(yè)內(nèi)人士表示，這個強制性國家標準有一個讓很多廠商非常頭疼的數(shù)據(jù)，那就是2025年乘用車新車平均油耗必須是4升百公里。要知道，對于很多汽車廠商而言，按照傳統(tǒng)工藝，4.9升已經(jīng)是極限。

倘若從這個角度出發(fā)，不管是從經(jīng)濟性而言，抑或是從政策角度出發(fā)，秦PLUS DM-i看似都是一個不錯的選擇。

或許，外界真正關(guān)心的是，插電混動市場是否會因為秦PLUS DM-i的到來有所改變？這款被比亞迪寄予厚望的車型，是否能真正贏得消費者的投票？

幫寧工作室了解到，除了秦PLUS DM-i，同樣搭載DM-i超級混動系統(tǒng)的宋PLUS DM-i和唐 DM-i也即將陸續(xù)到來。

無論如何，一個不爭的事實是，比亞迪圍剿燃油車的步伐，已然加速。