小鵬NGP正式通過OTA推送了NGP（Navigation Guided Pilot）高速自主導(dǎo)航駕駛技術(shù)，也就是類似于特斯拉NoA和蔚來NOP的自動導(dǎo)航輔助駕駛功能，也是目前我們在國內(nèi)可以見到的第三家擁有除自主巡航之外主動變道、進出匝道能力。除此之外，傳統(tǒng)車企長城WEY也宣布會在3月推出長城版本的類似功能NOH，這種自動導(dǎo)航輔助駕駛功能也被視為邁過現(xiàn)在主流L2的重要標(biāo)志之一。

最早推出類似功能的特斯拉，在去年向小部分用戶推出了測試版的自動駕駛系統(tǒng)FSD Beta，向我們展示了不少未大量推送的能力。就在特斯拉的競爭對手們陸續(xù)開始跟進的時候，F(xiàn)SD Beta又經(jīng)過了幾個月默默的進化。

由于FSD Beta仍然只有接近1000人的少數(shù)車主得以體驗到，且主要集中在北美進行，我們則只能通過他們的體驗視頻來目睹一下FSD的能力如何。目前，F(xiàn)SD Beta已經(jīng)通過OTA升級到了最新的2020.48.35.7版本，其一出現(xiàn)就吊打目前L2級自動駕駛的能力和硬核的視覺風(fēng)格，都讓它的每次升級都備受關(guān)注。

我們先來簡單列舉一些FSD Beta都能干哪些我們目前在國內(nèi)很難見到的事：

- 前方有車輛正在側(cè)方位停車，系統(tǒng)會緩慢減速等待；

- 避讓樁桶、避讓路邊占用行車到的?？寇囕v、避讓對向車道侵占己方車道的車輛；

- 遇到側(cè)后方相鄰車道正在接近且距離過近的車輛，會主動在車道內(nèi)向另一側(cè)輕微避讓躲閃；

- 遇到前方施工封閉的車道，即使沒有明顯標(biāo)志提示，也可以自動變到另一條車道，并在施工區(qū)域結(jié)束后變回來；

- 城市中也會在大約1英里就提前變道準(zhǔn)備轉(zhuǎn)彎，即使沒有明確的車道線，也會提前靠邊；

- 如果轉(zhuǎn)彎時有兩條轉(zhuǎn)向車道，內(nèi)側(cè)轉(zhuǎn)小彎、外側(cè)轉(zhuǎn)大彎，不影響相鄰車道車輛；

- 除了紅燈自動停車、停止線自動停車/啟動、路口自動觀察并轉(zhuǎn)彎（并在屏幕上進行提示）等等通過路口的動作，面對闖紅燈的行人、違規(guī)未禮讓直行車輛的轉(zhuǎn)向車輛等也可以做到禮讓；

- 單車道中，試探性偏左觀察對向車道路況并快速超車；

- 山路上不依賴行車線或前車自主行駛，即使是夜晚沒有路燈的情況下，也可以正確選擇不規(guī)則的路口、在行駛過程中靈活躲避路兩旁?？康能囕v，并在經(jīng)過?？寇囕v后自動靠右；

- 遇到減速帶，雖然屏幕上沒有顯示，但車輛會明顯降低速度通過，但對于道路本身的明顯顛簸還并不能像周圍其它車輛一樣減速。

這些都是一些非常日常但又非常依賴人性化操作的場景，特斯拉FSD在處理的時候各種躲避動作、轉(zhuǎn)向、加減速，都更加平順，速度絲毫不慢，基本與我們自己的駕駛行為高度一致，而且?guī)缀醪皇芤恍┫掠辍⒁雇淼忍鞖獾挠绊?。而且在美國，過路口有非常明確順序和規(guī)則，有時候我們自己也會觀察會不到位，對其它方向的車輛觀察不仔細(xì)、沒看到停止標(biāo)識，而NOA則替車主“看”到了路口其它方向的車輛進行禮讓。

另外，各種場景下，中控屏左側(cè)都會實時顯示攝像頭觀察到的景象，而且顯示面積占到了大半，包括所有前后左右行駛中的車輛、路邊?？康能囕v行人以及垃圾桶、樁桶、路肩等其它路邊所有能探測到的物體，而且可以自動或手動放大/縮小，讓你同步了解它的視角。

所以，以我們現(xiàn)在的視角來看，F(xiàn)SD Beta的綜合實力實在是比所有人都強太多了。但之所以是Beta版本，必然還是存在問題的測試版本，肯定并不完美。比如在對于沒有紅綠燈甚至停止標(biāo)識的路口，系統(tǒng)會表現(xiàn)得過于謹(jǐn)慎，遲遲不敢轉(zhuǎn)向或通過，甚至?xí)驗檐嚵鞅容^密集而卡在路口等待數(shù)分鐘；再比如對于路口違規(guī)出現(xiàn)的行人或自行車，系統(tǒng)往往也會非常小心減速或停止等待。

從安全的角度考慮自然是必要的，不過對于道路上的其它交通參與者可能還是會產(chǎn)生一些影響。

FSD Beta的強悍能力不禁讓許多人對于特斯拉純視覺+算法的路數(shù)另眼相看，這其實也體現(xiàn)出特斯拉與其它車企在自動駕駛思路上的不同。而在國內(nèi)，大家普遍采用的是另一種思路，比如自主品牌和新勢力已經(jīng)逐漸開始采用攝像頭+高精地圖+激光雷達的綜合方案。

特斯拉顯而易見依然是純視覺方案，比如Model 3現(xiàn)在全身上下有前視三目、4顆側(cè)視攝像頭、后視一共8顆攝像頭。這樣的好處很明顯，車輛自動駕駛硬件的成本可以控制得更低，而且憑借特斯拉龐大的數(shù)據(jù)庫、精確的算法、算力強大的芯片一樣可以擁有很強的能力，馬斯克也在從前不止一次地表達過自己對激光雷達的不喜歡。

目前FSD Beta已經(jīng)擁有了我們上面提到的各種非常強悍的能力。而之所以僅依靠純視覺方案+軟件算法，原因之一就是特斯拉一直采用真實路況數(shù)據(jù)進行訓(xùn)練，沒有什么比在真是環(huán)境中練習(xí)更有效的了，這一點是幾乎其它所有自動駕駛研發(fā)公司們都比不了。道理很簡單，無論模擬多么逼真、哪怕直接將測試車開到公開道路上，都仍然屬于測試情境，跟現(xiàn)實情況永遠(yuǎn)有區(qū)別。

日常開車中我們可能會遇到各種無法預(yù)測的突發(fā)狀況，比如突然竄出的行人、突然爆掉的消防栓、突然旁邊貨車翻車貨物散落一地，就像電影《銀行匪幫》里模仿Italian Job的時候，突然出現(xiàn)的自行車就打亂了整個計劃。雖然特斯拉的FSD、包括我們自己同樣無法遇到所有意外情況，但通過這些真實案例和已經(jīng)遇到的意外情況，得到的經(jīng)驗和處理能力就是別人沒法比的。這也是為什么即使FSD不是萬能的，但它幾乎是表現(xiàn)最好的原因之一。

不過，因為只是Beta測試版本，國內(nèi)的車主們還無法體驗到，所以目前國內(nèi)的NoA并不代表特斯拉最強的能力。不過Q4電話會議的消息預(yù)計今年FSD可以在國內(nèi)進行推送，而且表示FSD的潛力還為開發(fā)完全，算力上完全支持全自動駕駛。

另一方面，目前特斯拉Autopilot的研究人員、道路測試、數(shù)據(jù)分析等研發(fā)力量的重心依然在北美，對于國內(nèi)道路更有特點和復(fù)雜的狀況還沒有進行針對性的測試，就像前面提到的FSD表現(xiàn)欠佳的場景恰恰是國內(nèi)道路非常常見的，所以特斯拉FSD最終在國內(nèi)可以達到的水平仍然有待開發(fā)。

另一邊，蔚來最新的ET7、小鵬新車P5以及北汽旗下的極狐新車HBT，均宣布會搭載激光雷達，也就是我們上面提到的攝像頭+高精地圖+激光雷達綜合方案。

這種傳感器更高級的方案此前最大的受制因素主要還是成本。不過隨著今年已經(jīng)陸續(xù)有車企開始在量產(chǎn)車上部署激光雷達，今年很可能會成為國內(nèi)市場激光雷達上車的元年。這也意味著激光雷達的成本已經(jīng)逐漸下降到了可以接受的范圍。而對于馬斯克的純視覺方案來說則是個不好的消息，其成本優(yōu)勢沒那么明顯了。

有了激光雷達的加持之后，理論上只要算法和邏輯跟上，效果是要比純視覺更加完善的，更高級的傳感器也可以很大部分彌補軟件算法的不足，或者說降低算法的要求和標(biāo)準(zhǔn)。不過這種方案對于車輛算力和能耗控制的要求很高，進而可能對一輛電動車的續(xù)航水平產(chǎn)生影響，甚至還會從研發(fā)之初就要調(diào)整電池布局和三電系統(tǒng)，這些也是搭載激光雷達后需要考慮的問題。

不過至少在目前，特斯拉仍然堅信自己的攝像頭。就在不久前，馬斯克還在Twitter上回復(fù)網(wǎng)友，他們正在逐步將所有的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)算法覆蓋至8顆攝像頭的環(huán)視影像上，以達到遠(yuǎn)超人類能力的自動駕駛能力。雖然對整個經(jīng)過大量標(biāo)記和推斷的數(shù)據(jù)整合進環(huán)視視覺中非常復(fù)雜，但好處是并不需要更換任何硬件。也就是說這可能又是一個通過OTA就能實現(xiàn)的能力升級，特斯拉的視覺方案還在進一步快速進化。

當(dāng)然，這也不意味著馬斯克就絕對會在純視覺上一條道走到“黑”，如果搭載其它硬件的條件都成熟了，成本和門檻都可以符合他對自動駕駛通用和普及的要求，那何樂而不為呢。

我們在特斯拉上看到了FSD的強大能力，也在我們自主品牌上看到了未來的潛力。不過無論哪種方案，我們離全自動駕駛都又更近了一步。馬斯克一個月前還再次表示會在今年具備L5級完全自動駕駛能力，還跟人打了1萬美元的賭。有說牛逼的有說吹牛的，但從內(nèi)心我們還是希望它能實現(xiàn)的，我們拭目以待。

我就知道你“在看”