某輪曾發(fā)生過№3重油艙里的燃油不是多油？就是少油的異?，F(xiàn)象。為此，負責加裝燃油的二管輪也較為頭疼。不過，經過他的分析與判斷，驗證與排除，最終在加裝燃油前找到了問題的根源，得到了解決，安全的加裝了燃油！

現(xiàn)簡述一下這個輪機管理中的故障片段，以便對大家的日常工作能起到一點益處。

一：該輪油艙分布圖：

以下是該輪油艙的分布示意圖，并非真實布局圖。但油艙的高度是以“Base Line”為基準，是真實的高度。

1: 該輪包括如下5個重油艙：

№1重油艙（上）；№1重油艙（下）；№2右重油艙；№2左重油艙；№3重油艙；

2：這5個重油艙的實際位置高度和當時的實際存油量（油位）：

①：№1重油艙（上）；該油艙位于右舷，在高度上位于“主甲板”和“機艙上層”之間；該艙重油已用完，尚未收駁底油，計劃下次在新加坡向該艙加裝重油。

②：№1重油艙（下）；該油艙位于右舷，在高度上位于“機艙上層”和“機艙中層”之間；當時該艙為滿艙。

③：№2右重油艙；該油艙位于右舷，在高度上位于“主甲板”和“機艙中層”之間；當時該艙重油的實際液位要比№3重油艙出口管位置低。計劃用完該油艙里的存油后，下次向該艙加裝重油。

④：№2左重油艙；該油艙位于左舷，在高度上位于“主甲板”和“機艙中層”之間；當時該艙存油量為滿艙。正在使用該油艙，計劃使用6~7天后，再轉換到№2右重油艙使用，這樣船舶橫傾不太大。

⑤：№3重油艙；該油艙位于左舷，在高度上位于“主甲板”和“機艙上層”之間；該艙重油剛用完，為空油艙，計劃下次向該艙加裝重油。

二：故障現(xiàn)象：

1：№3艙用完，換用№2左:

在航行中，二管輪根據(jù)船舶動態(tài)、航速、油耗、油品（不同批次加裝的燃油）、吃水、各油艙的現(xiàn)存量以及下次計劃加裝的燃油量等因素，列出了油艙的使用順序。

在航行中，某日，當№3重油艙用完后，二管輪下午又把燃油駁運泵轉到“手動”模式，手動啟停燃油駁運泵對№3重油艙里所剩的底油盡量抽空，以便下次加裝重油時減少混油量，確保燃油使用安全。在手動駁油期間，二管輪也常到甲板上對該油艙進行多次測量，并根據(jù)SoundingTable計算該油艙底油量的多少。在下午下班前，因實在抽不出該油艙的底油了，二管輪根據(jù)大幅所估算的船舶吃水差，測量計算出該油艙所剩的底油量是7.5M3。于是二管輪便關掉該油艙出口的速閉閥；打開了№2左重油艙出口閥（速閉閥），按計劃使用№2左重油艙，該油艙當時是滿艙。

2：№3艙油位升高，頓感困惑：

次天上班后，二管輪一進集控室。就把警報監(jiān)測系統(tǒng)（AMS）的電腦界面切換到了“F.O. transfersystem”。對每個油艙的液位遙測顯示進行查看。當看到№3重油艙的液位升高，存油容積變多了，界面上顯示的存油量是145M3時。感到十分驚訝！請看下圖： 

恰逢早班會時間，向輪機長匯報后，決定到甲板上先去測量該艙的實際油位是多少？若該艙實際油位真的漲高了，那么，這么多油從何而來？若實際油位沒有漲高，那么，究竟是液位遙測系統(tǒng)的哪個環(huán)節(jié)出現(xiàn)故障了呢？是否是№2左重油艙和№3重油艙之間的艙壁破裂了呢？位于機艙油艙外圍的用于保護油艙的干隔艙里是否有油呢？頓時心感困惑、疑慮重重。

待測量后，得知№3重油艙漲高后的油位是2.82米。比昨天下午下班前駁空后的油位高出將近2.79米之多。容量多出137.5M3。既然的確多了，那么油是從何處來的？又是怎么來的呢？莫非是見鬼了？

3：逐一排查，找出原因：

在主甲板№3重油艙所對應的區(qū)域，還有其透氣管、測量管等均未發(fā)現(xiàn)異常。

既然油位的確多了，這樣也先不用懷疑液位遙測系統(tǒng)了，因為其它油艙顯示的液位和油量是正常的。那就先去檢查干隔艙的泄放閥并測量干隔艙，沒有發(fā)現(xiàn)異常，這說明油艙沒有破裂。因為同姐妹的船上曾出現(xiàn)過油艙破裂，艙存燃油流到了干隔艙里，搞得機艙弟兄們回收燃油、清潔艙壁累的苦不堪言。不僅加班加點，而且臨時處理破裂處也很難，就別說船上施焊堵漏了，恐怕還需經過船級社驗船師的認可。“幸好幸好，我們不是”，二管輪自嘆道。

二管輪在測量№3重油艙液位的同時，也測量了其它油艙的油位。包括燃油溢流柜和燃油沉淀柜、日用柜。發(fā)現(xiàn)只有№2左&№3重油艙的油位變化了，其余油艙液位正常。之后，二管輪根據(jù)主輔機的每天耗油量（流量計的耗量）和№3重油艙液位的上漲量，兩者之和大概與№2重油艙油位的下降量相等。故初步判斷№3重油艙液位的上漲量是從№2左油艙里來的。

然后找到相關圖紙：《燃油油艙分布圖和結構圖》 & 《燃油雙殼保護圖 FUEL OIL TANK PROTECTION》 & 《燃油輸送系統(tǒng)圖 FUIL OIL TRANSFER SYSTEM》。

查看圖紙，得知№3重油艙的位置（船舶縱向位置）是位于Frame№5~25; 而№2重油艙的位置是位于Frame№25~51。也即在№2左重油艙和№3重油艙之間僅有一個艙壁相隔。請看下圖：

既然兩者僅有一壁之隔，這難道是№2左重油艙和№3重油艙之間的艙壁破裂相通了？鑒于№2右重油艙和№1下重油艙里的燃油是同一批次油品，而其它艙是另一批次加裝的相同油品，為了避免混油，同時也考慮到在抵達新加坡加油前的耗油量和№2左重油艙以及№3重油艙里的燃油存量應該能使用完的情況下，二管輪與老軌商量后，決定仍繼續(xù)使用№2左重油艙的燃油，同時也把№2左重油艙里的燃油調駁到№1上重油艙里去（同批次油品）。這樣的安排是為了盡可能早的發(fā)現(xiàn)問題原因。并定期觀察和測量所有油艙的液位變化情況。誠然，也要經常觀察重油沉淀柜的液位，必要時，向其內駁油，保證主輔機的用油。

當把№2左重油艙里燃油的液位調駁到與№3重油艙里液位一樣高（以主甲板為基準，在主甲板上測量兩油艙的空高ullage，雖有點差別，但可作為參考，以便比較）時，記下了液位高度。之后仍繼續(xù)調駁№2左油艙里的燃油，再來觀察№3重油艙里液位是否變化？待№2左油艙里的燃油液位比№3油艙的液位低了約1米左右時，經觀察，發(fā)現(xiàn)№3油艙的液位也有所下降。但下降的比№2艙左慢的多。

之后二管輪又關掉№2左重油艙的出口閥，打開№3重油艙的出口閥，把該油艙里多出來的燃油調駁到№1上重油艙去。期間觀察，№2左重油艙的液位保持不變化。

經過對這兩油艙出口閥的開開關關，對燃油的調駁操作和液位變化比較之后，初步判斷是№3油艙的出口閥（速閉閥）關不嚴。那么，究竟是什么原因導致了該閥關不嚴呢？畢竟這才是下水營運不到一年半的新船舶。

三：故障處理：

在確定了故障位置，二管輪在與老軌商量后，決定對№3重油艙的出口閥進行拆解檢查。在檢查前，二管輪先把№3重油艙駁空，并把重油沉淀柜手動駁滿。然后再次確認其它油艙的出口閥處于關閉狀態(tài)，包括燃油駁運泵的進口閥。請參考上面的管系示意圖。

當把№3油艙出口閥的閥盤端蓋取下時，就發(fā)現(xiàn)有一個黑不溜秋長條狀的異物與閥芯一起帶出來了。后經檢查，發(fā)現(xiàn)是一條長約80cm的橡皮條，另外還有一個鋼管防塵用的塑料悶蓋，直徑約20cm。請看下圖：

用輕油把閥盤和閥座清洗干凈，檢查后，密封面良好，請看下圖：

四：總結

引起這個問題的原因看起來有點簡單。但筆者認為也需要我們在輪機的日常管理中注意以下幾個方面：

1：工作中需要具有知微見著的管理能力。就像筆者所述的這個二管輪，只因對油艙液位多看了那一眼，就觀察到了№3重油艙液位的異常，并引起了他的重視。

2：輪機管理需要很好的工作態(tài)度。小問題往往能造成大事故。就拿這次№3油艙出口閥關不嚴的事情來說。不僅可以造成油艙間的竄油，若是不同批次加裝的燃油，很可能引起混油，后果嚴重的可能會導致燃油中的瀝青質聚集沉淀并形成油泥，堵塞分油機和濾器，并引發(fā)一系列燃燒工況的改變，影響船舶航行的安全。這次幸好是№3油艙的燃油用完了，并與№2油艙里的燃油是同批次加裝的。

3：輪機工作中需要很強的責任心。若二管輪責任心不強，沒能及時看到這個異?，F(xiàn)象。那么就有可能在這次加油中出現(xiàn)溢油事故。若在加裝燃油期間，先加裝了№3油艙，之后在加裝其它油艙時，且其它油艙的出口閥也沒關閉，就很可能造成溢油。故，也可以說，工作中若有較強責任心，便能消除隱患，最大可能的確保工作上各方面的安全。

4：輪機工作中也需要具有很強的職業(yè)道德。當時機艙溫度高達42℃，況且這條船的燃油駁運泵位于分油機間。又航行于熱帶。而二管輪又擔心在油艙轉駁期間燃油駁運泵抽空，造成泵浦干磨損壞。就長時間站在燃油駁運泵旁觀察其吸口出口的壓力。一旦抽空，立即停泵。

5：另外一個值得思考的問題就是，油艙中為什么會有這些異物？說明了什么？留給同仁們去思考吧。