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作者 | 來自鎂客星球的家衡 2020年的中國造車新勢力們，經(jīng)歷過寒冬，也迎來了春天。 一邊是拜騰、博郡、賽麟等相繼爆雷、一邊是蔚來、小鵬、理想等股價瘋漲。 作為新能源汽車市場比較特殊的存在，中國造車新勢力們在2020年經(jīng)歷了新一輪洗牌。 造車新勢力的春天誰都不會想到，上半年還“現(xiàn)金不足”的蔚來，下半年搖身一變成為全球市值第四的車企。 市值最高達到754.4億美元，一度超越國內(nèi)車企市值第一的比亞迪，甚至將奔馳母公司戴姆勒甩在身后。 圖 | 2020年蔚來汽車股價變化 而同為“造車新勢力美股三劍客”的小鵬與理想也不甘示弱，前者最高市值達到519.4億美元，超越了本田；后者最高市值365億美元，超越了福特汽車。 一年之間，三家從瀕臨破產(chǎn)走向了騰空而起。在這背后，不僅是資本的力量在托舉著造車新勢力向前行，本質(zhì)上也是因為產(chǎn)品獲得了市場的認(rèn)可。 盡管股價起伏不定，但從資本市場來看，造車新勢力的潛力遠遠高于傳統(tǒng)車企，它們的高市值，絕非僅僅是因為新能源汽車帶來的紅利，畢竟傳統(tǒng)車企早已布局新能源汽車，甚至產(chǎn)品迭代遠遠快于造車新勢力，但推出的車型總是差強人意。 有人將造車新勢力們比喻成汽車行業(yè)“門口的野蠻人”，早期行業(yè)巨頭也曾批判這些跨界新星們?nèi)鄙賹τ谛袠I(yè)的“敬畏之心”。 但現(xiàn)在看來，它們帶來了傳統(tǒng)車企不具備的創(chuàng)新思維——推出更符合年輕消費者的產(chǎn)品。 智能化帶來的機遇首先，它們強調(diào)了汽車作為“硬件產(chǎn)品”的概念，打破了傳統(tǒng)的造車邏輯，將汽車從交通工具，開始轉(zhuǎn)變?yōu)椤爸悄芤苿咏K端”。 從三家頭部企業(yè)來看，每家都在發(fā)展中形成了自己獨特的差異化優(yōu)勢：蔚來在技術(shù)上主導(dǎo)換電模式，在營銷上對標(biāo)特斯拉，增強車主使用體驗；理想旗下的理想ONE主打增程式線路，解決用戶里程焦慮問題；小鵬汽車專注于自動駕駛技術(shù)，面向家用市場，性價比極高。 但存在差異化的同時，三家公司都強調(diào)了研發(fā)創(chuàng)新，這是與傳統(tǒng)車企強調(diào)產(chǎn)能的不同之處。 其次，造車新勢力們在銷售服務(wù)體系上也與傳統(tǒng)車企大相徑庭，更善于利用互聯(lián)網(wǎng)，增加用戶粘性。 疫情期間，線下汽車經(jīng)銷商面臨經(jīng)營困難的問題，這讓傳統(tǒng)車企面臨很大的銷售壓力。而造車新勢力們大多采用直營模式，一定程度上降低了成本支出，受到的影響相對較小。此外，直營店的模式價格更加透明，相比傳統(tǒng)4S店更受用戶歡迎。 另一方面，造車新勢力擁有天然的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)基因，在線下營銷受阻的情況上，線上的優(yōu)勢將比傳統(tǒng)車企更加突出。 類似蔚來就建立了自己的社群，通過社區(qū)交流來加強與用戶的聯(lián)系。 于是在疫情影響下，造車新勢力們的優(yōu)勢突顯出來，并在年底換來了銷量上的回報： 出色的銷量證明了市場的接納程度，造車新勢力們很顯然已經(jīng)獲得了市場的認(rèn)可，科技公司出身的它們，離夢想越來越近。 強者愈強，弱者淘汰即便造車新勢力們的前景看似一片光明，但虧損一直都是它們不可避免的話題。 以蔚來為例，從2016年至今，累計虧損超300億人民幣，直到今年毛利潤才首次轉(zhuǎn)正，虧損金額開始收緊。 與傳統(tǒng)車企不同，大多數(shù)造車新勢力并不具備造血能力，而造車本身是一個深不見底的黑洞，需要大量資金投入，有時候數(shù)億元的投入可能只是市場的小小漣漪，最終止步于此。 認(rèn)真造車的企業(yè)需要靠著融資活下去，更不要說那些單純?yōu)榱蓑_取補助、投機取巧的無良企業(yè)。 圖 | 2014年以來的部分“造車新勢力”企業(yè) 2019年，新能源汽車補貼新規(guī)出臺，取消了地方補貼，國家補貼降幅超50%，這讓許多資本退出了這個賽道。 這些被資本拋棄的企業(yè)相繼出現(xiàn)資金鏈斷裂的問題，最終淪落到被洗牌出局的悲慘下場。 這其中，有拖欠數(shù)千名員工薪資的拜騰，在燒光84億融資后卻不見量產(chǎn)車型，多個辦公室撤租，南京工廠停工停產(chǎn)；有被曝出資金鏈斷裂，遇到嚴(yán)重經(jīng)營困難的博郡汽車；還有被人舉報“空手套白狼”，在花費60億元之后，僅僅賣出31輛“老頭樂“的賽麟汽車…… 除此以外，在2020年上半年，長江汽車、前途汽車、奇點汽車紛紛宣布“倒閉”、“停產(chǎn)”、“退市”…… 它們當(dāng)中，有些是融資不到位，資金鏈斷裂；有些是市場銷量不濟，資金難以回籠；有些是因為量產(chǎn)車交付遙遙無期選擇退出；還有類似賽麟汽車這種“騙補貼”。 從去年下半年開始，這些企業(yè)就在茍延殘喘，而2020年新冠疫情的爆發(fā)，成為壓垮它們的最后一根稻草。 據(jù)中國汽車工業(yè)信息網(wǎng)的消息，今年上半年，蔚來、理想、小鵬及威馬四家造車新勢力一線品牌銷售車輛總數(shù)突破4萬輛，占全部銷量的八成，而部分品牌銷售輛僅為個位數(shù)。 換句話講，目前造車新勢力市場兩級分化加劇，強者愈強，而弱者已經(jīng)沒有市場，面臨被淘汰的命運。 很顯然，從去年開始，資本就逐漸從狂熱趨向于理性，資金也開始向頭部企業(yè)傾斜，而良莠不齊的造車新勢力企業(yè)在經(jīng)歷過2020年的洗禮后，最終迎來了一次大洗牌。最終能活下去的企業(yè)，都有良好的資金鏈和穩(wěn)定的投資。 或許，未來的市場真像美團CEO王興預(yù)測的那樣，能留下來的，只有少部分公司——蔚來、理想、小鵬，還有不服氣的威馬。 新的一年，一切都是未知隨著2020年的結(jié)束，漸入佳境的中國造車新勢力們已經(jīng)初顯格局，但行業(yè)的洗牌未曾結(jié)束。 一邊是恒大汽車的強勢入局，雄厚的資本實力能快速形成自身優(yōu)勢。 對于“資金一直吃緊”的造車新勢力來說，這個財大氣粗的后起之秀，或許能夠?qū)崿F(xiàn)后來居上成為2021年的攪局者。 而年底《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》的出臺，加速了傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型升級，這些企業(yè)不單有豐富的造車經(jīng)驗，更有造車新勢力們不具備的造血能力。 值得一提的是，“造車新勢力美股三劍客”中，有兩家是面向高端電動車市場，而這正是中國新能源汽車市場未來的重要增長點之一。 蔚來跟理想他們不單要面臨來自特斯拉和奔馳、寶馬和奧迪們的競爭，另外東風(fēng)“嵐圖”和上汽“智己”等國產(chǎn)品牌也在蠢蠢欲動。
總而言之，造車新勢力們的前景還是相對美好，但絕對不是一帆風(fēng)順，在未來是否能實現(xiàn)銷量的穩(wěn)定持續(xù)增長并最終扭虧為盈，還是一個未知數(shù)。 熬過了2020年的風(fēng)雨，迎接它們的是更強的挑戰(zhàn)者。
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