目錄

一、從儀表程序設計說進近、復飛

二、A320復飛的型別特點

三、復飛操作技術使用與分類

四、復飛實施技巧

一、儀表進近程序設計

儀表進近程序（IAP）是航空器根據(jù)飛行儀表和對障礙物保持規(guī)定的超障余度所進行的一系列預定的機動飛行。一個儀表進近程序，不論是精密進近還是非精密進近，通常由五個航段所構成。

1、進場航線：即STAR，航空器從航路飛行階段飛至IAF的航段。

2、起始進近航段：從IAF到IF。只有飛越 IAF 之后才可以下到低于扇區(qū)安全高度開始進近，故所有的 IAF 都有速度和高度限制。

3、中間進近航段：IF到FAF/FAP（注1）。

4、最后進近航段：FAF/FAP到MAPT或（注2）。

5、復飛航段：從MAPT或（注2）到指定等待航線或爬升到某個高度為止。

注1：FAP：FINAL APPROCH POINT精密進近中空間上的一點，為航空器在中間進近高度/高與截獲下滑道的交點。不同于一個具體的DME定位點。

注2：精密進近不設MAPT復飛定位點，其復飛點在決斷高度與下滑道的交點處。

要點：儀表程序是為了超障設計的，所以在起始進近后任意階段終止進近，只有沿程序加入復飛航路才能保證超障。除非當時高于扇區(qū)安全高度，或有雷達引導，或被同意按目視飛行規(guī)則飛行。

二、A320復飛的型別特點

1、TOGA功能

①　在飛行制導上，解除進近模式的待命或者斷開進近模式。

②　飛行制導模式轉換為復飛模式。SRS - GA TRK

③　將MCDU的FMS飛行階段轉為復飛階段。原進近程序的計劃自動排序于復飛航段之后。只要激活進近即可再次進入進近階段。

2、飛行制導--復飛模式接通條件

①　至少一個推力手柄設置到TOGA卡槽

②　襟翼手柄至少在位置1且飛機在空中或在地面時間少于30秒。

要點：推力手柄沒有加到TOGA不會觸發(fā)復飛模式，即不能解除原進近模式；光潔形態(tài)終止進近，若加TOGA，不能激活SRS模式卻解除自動油門，有超速風險。

3、飛行管理--復飛模式無預測功能

在加速高度SRS模式轉換為OP CLB模式。CLB模式和DES模式不可用，所以復飛高度要調(diào)第一個需改平的高度。

注：單發(fā)復飛的單發(fā)加速高度不會導致SRS模式的解除。需人工改平，解除SRS模式。

4、飛行計劃排序特點

若沒有激活復飛階段，在飛機飛越飛行計劃最后一個點后（即復飛航路的最后一個點），計劃消失，只有PPOS位置。

三、復飛操作技術使用與分類

復飛是個泛泛的詞匯，儀表程序的設計有涉及，性能也有涉及，SOP程序和動作也有涉及，我們下面僅從復飛操作技術的使用對復飛進行分類。

1、取消進近：只用于飛機當前高度高于FCU高度的情況。優(yōu)點是飛機的能量變化不突然，操作簡單。風險是飛機計劃消失，復飛航路的加入需要人工選擇引導。且再次進近需重新做計劃。

2、標準復飛：是空客推薦的復飛技術。優(yōu)點是飛行階段轉換為復飛階段。風險是當飛機高于FCU高度時候的復飛，需要注意飛機激活SRS模式爬升后沒有待命的目標高度。

3、中斷著陸：低于最低標準后的復飛。需建立正上升后收襟翼和收輪，允許短暫接地。風險是擦機尾和復飛的起始階段能量過低。

4、風切變復飛：需保持構型，脫離后操作同標準復飛程序。

5、目視盤旋復飛技術：注意選擇速度小于最大盤旋機動速度，高度盡快上升至MDA以上，橫側選擇導航。

6、單發(fā)復飛技術：注意單發(fā)加速高度的人工改平及復飛TOGA十分鐘限制

7、襟縫翼卡阻復飛技術：第一時間選擇速度，避免超速

8、雙液壓復飛技術：無法收輪，直接法則無自動配平。

四、復飛實施技巧

1、復飛動作前評估當前飛機狀態(tài)。預想在前，行動在后。想好三個事情，一、加不加TOGA, 二、推力手柄是不是立馬收回CLB卡槽。三、收不收襟翼。

2、若飛機高度高于復飛減推力高度，或者離目標高度很近，在油門設置TOGA卡槽后隨即收回至CLB卡槽接通ATHR，檢查FMA模式。

3、情況不緊急的復飛操作，可以先接通AP，再實施復飛以便有更多精力監(jiān)控復飛過程。

4、復飛動作完成后盡早接通AP，釋放剩余精力。

5、目視盤旋的復飛，特別注意選擇速度復飛，待加入復飛航路后再增速，避免突破保護區(qū)。