一切都為了推動新能源汽車。

從國家層面來看，業(yè)內(nèi)外呼吁的刺激汽車消費(fèi)政策，如購置稅減免等不見蹤影，然而最終等來的，依然側(cè)重在新能源領(lǐng)域。繼3月31日國務(wù)院常務(wù)會議指出“將新能源購置補(bǔ)貼和免征購置稅政策延后2年”，國家部委相繼在4月22日和23日以文件的形式，落實了新能源車免征購置稅政策和新能源補(bǔ)貼政策。

其中最為核心的就是23日發(fā)布的新能源補(bǔ)貼政策，就乘用車市場而言較為重要的信息是：對原本將于2020年完全退坡的新能源補(bǔ)貼政策做出調(diào)整，實施期限延長至2022年底。其中，2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡，但續(xù)航里程補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)提升至300KM，2021-2022年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)分別在上一年基礎(chǔ)上退坡10%、20%。

除此之外，補(bǔ)貼政策增加了補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下的門檻，但換電模式除外，并支持電車分離；新增了新能源乘用車企單次申報清算車輛數(shù)量應(yīng)達(dá)到10000輛的門檻；確定了原則上約200萬輛的每年補(bǔ)貼規(guī)模上限；確定了今年7月22日前為過渡期，過渡期期間滿足舊標(biāo)準(zhǔn)但不滿足新標(biāo)準(zhǔn)的，補(bǔ)貼按照舊標(biāo)準(zhǔn)減半。

話說不斷把精力放在這個僅占不到5%市場份額的領(lǐng)域，這讓95%份額的燃油車市場很是羨慕，也引發(fā)了部分救市政策推動者的不解?；蛟S在他們的眼中，救市就應(yīng)該像上海一樣，一口氣釋放4萬個牌照指標(biāo)，換購新車給予4000元補(bǔ)貼、購新能源發(fā)放5000元充電補(bǔ)貼等。

不過從國家和產(chǎn)業(yè)的角度而言，疫情之后以拯救新能源汽車行業(yè)的方式來拉動汽車消費(fèi)和行業(yè)進(jìn)步，效果雖然不及直接刺激燃油車消費(fèi)來得直接，但從國家發(fā)展新能源大方向來看，也算是煞費(fèi)苦心，不失為一個良好的契機(jī)。

只是接下來的汽車市場特別是新能源行業(yè)的發(fā)展，在突如其來的政策干預(yù)下，又將出現(xiàn)哪些沒有遇見的偏差？傳統(tǒng)乘用車企的轉(zhuǎn)型、造車新勢力的推動，以及“鯰魚”特斯拉又將展開哪些驚人的動作？

變局時代，前路莫測。

救市成為當(dāng)前汽車行業(yè)最熱門的話題。的確，汽車作為產(chǎn)業(yè)鏈極長的一個行業(yè)，它涉及到的無論是上下游的制造、中下游的銷售與服務(wù)，其涉及到的就業(yè)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展范圍異常廣泛，素有救汽車行業(yè)救市救經(jīng)濟(jì)這一說法。

但是從國家層面來看，經(jīng)歷過2009年和2015年購置稅優(yōu)惠的后遺癥之后，再也沒有針對頹市，做出直接“撒幣”的行為，反而只是提出指導(dǎo)意見，把這些更為直接的救市政策下放到了地方。國家層面則直接成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要推手，不遺余力地推動新能源汽車市場的發(fā)展。

不難理解，新能源是國家汽車產(chǎn)業(yè)的戰(zhàn)略方向，這一點(diǎn)雷打不動。只是在疫情影響之下，中國汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入一個相對的停滯期，這個時候正是全力推動新能源發(fā)展的大好時機(jī)。想想看，汽車消費(fèi)被抑制，具備汽車消費(fèi)能力的消費(fèi)者持幣觀望，此刻為新能源市場做引導(dǎo)，遠(yuǎn)比燃油車市場火爆時更加容易。

所以此次國家部委“出爾反爾”，原本要在2020年全面退坡的新能源補(bǔ)貼，再度以疫情和救市的緣由延后了兩年。換個角度思考，這兩年新能源行業(yè)發(fā)展的確不及預(yù)期，2019年我國新能源汽車銷量同比下降4.0%；今年一季度更是下降56.4%，高于市場大盤跌幅，這個情況哪怕“打臉”也必須扶持，自己選擇的路，忍著也要走下去。這也說明新能源市場的道路，依然漫長而艱辛。

經(jīng)過數(shù)次新能源政策的制定、市場的反饋以及效果，國家在新的新能源政策上，有了更多經(jīng)驗和教訓(xùn)。比如過去新能源發(fā)展初期，因為政策的漏洞，市場上難免出現(xiàn)騙補(bǔ)的現(xiàn)象。但后來政策通過“扶優(yōu)扶強(qiáng)”的導(dǎo)向，通過不斷提高技術(shù)門檻等措施促進(jìn)新能源汽車技術(shù)明顯進(jìn)步。比如從續(xù)航里程上，由于新能源技術(shù)的進(jìn)步，電池水平的提高，補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)從過去150km增加到300km。

那么300km續(xù)航的基準(zhǔn)線，又將對行業(yè)帶來什么樣的影響呢？還記得山東的低速電動車企雷丁買了川汽野馬的殼進(jìn)軍乘用車企的案例嗎？毫無疑問對于諸多低端的A00級純電動車產(chǎn)品，300km的續(xù)航就成為他們的生死線。從市場上現(xiàn)有的A00級產(chǎn)品來看，雷丁旗下僅有i9一款車滿足300km的基準(zhǔn)線，這也意味著旗下其他產(chǎn)品競爭力大大下降。

淘汰了那些低端的、低續(xù)航的A00級產(chǎn)品，逼迫著車企在A00這樣具備私人第二輛車需求的城市代步車上做出更大的技術(shù)突破，如長安奔奔E-Star、奇瑞eQ、歐拉R1這樣剛剛過300km續(xù)航的產(chǎn)品，則有了更多機(jī)會，要知道這類產(chǎn)品的價格本來就不貴，補(bǔ)貼之后消費(fèi)者付出的購車成本就更低了。

還有如大眾旗下的朗逸純電、高爾夫純電等產(chǎn)品，其不到300km的續(xù)航，當(dāng)然也就無緣補(bǔ)貼陣營，除非大眾自掏腰包填補(bǔ)補(bǔ)貼窟窿或者降低售價。所以在大眾ID系列還未上市之前，大眾品牌的純電動車產(chǎn)品將保持長時間的虧空。

當(dāng)然要保證300km的續(xù)航，在車企生存的需求條件下，一定程度上也為電池企業(yè)的發(fā)展提供了推動力，特別是像寧德時代、比亞迪弗迪、國軒高科這樣的頭部電池供應(yīng)商，以及在電控系統(tǒng)方面具備強(qiáng)大技術(shù)優(yōu)勢的供應(yīng)商。所以在政策的不斷推動和引導(dǎo)下，未來新能源產(chǎn)品中純電動車的續(xù)航將不再是太大的難題。

30萬元的門檻是這次新能源補(bǔ)貼政策最大的亮點(diǎn)。國家部委表示，此舉是借鑒美國、德國、英國、法國等國做法，為避免補(bǔ)貼資金大量流向奢侈消費(fèi)，綜合考慮我國消費(fèi)者購買力水平、產(chǎn)業(yè)發(fā)展等因素，此次政策要求新能源乘用車補(bǔ)貼前售價須在30萬元以下（含30萬）。

30萬元以內(nèi)是通常意義上的經(jīng)濟(jì)型轎車，普通老百姓能夠消費(fèi)得起；而30萬以上的可以算作是豪車。這兩年整個車市不好，但是豪車的銷量依然很旺盛。政府的補(bǔ)貼不能補(bǔ)貼到有錢人的腰包上，是公平的體現(xiàn)。

30萬元的電動車，一下子可以想到蔚來的ES系列、小鵬P7、騰勢X、高配的比亞迪唐、特斯拉model 3、理想ONE，甚至包括絕大多數(shù)豪華品牌的新能源產(chǎn)品。但是在30萬的條件中，國家為鼓勵“換電”等新型商業(yè)模式創(chuàng)新發(fā)展，對采取“換電”模式的新能源汽車產(chǎn)品不執(zhí)行30萬元限價要求，因此蔚來完美避開了這個坑，甚至對蔚來有重大利好。當(dāng)然包括北汽、吉利等正在探索換電模式的車企，方向已經(jīng)敲定，也可以著手投入和產(chǎn)出了。

但對于處在補(bǔ)貼之外的理想，其CEO李想發(fā)聲稱，他們將自行承擔(dān)補(bǔ)貼下降部分，保證理想ONE到手價格不變。小鵬汽車CEO何小鵬也表示，這對小鵬P7基本沒有影響，反而因更清晰的三年政策對小鵬更有利，特別是對小鵬智能汽車的商業(yè)體系也更為利好。

“把手機(jī)價格打下來”的是雷軍，沒想到把新能源價格打下來的，卻是政策。行業(yè)分析人士也認(rèn)為，大部分自主品牌的新能源產(chǎn)品都在30萬元以下的細(xì)分市場，設(shè)立30萬元的門檻，有利于縮小新能源的價格區(qū)間，同時拉低與燃油車之間的價格差距，更有利于新能源與傳統(tǒng)燃油車直接競爭。

不過，李想和何小鵬都提到了這個做法可能最終會打壓新能源市場，反而利好特斯拉?！?0萬的門檻估計是為了限制特斯拉而設(shè)計的，但是卻給了特斯拉降價的理由和必要性”、“這基本上是精準(zhǔn)的助攻特斯拉來打殘國內(nèi)的純電動品牌。你只需要換位想一下，如果你是特斯拉，你接下來會如何對策和定價，就知道什么叫滅頂之災(zāi)了?！?/p>

目前，已經(jīng)連續(xù)兩個月站上新能源榜首的特斯拉model 3 起步價格在30萬元出頭，但隨著特斯拉本土化率的逐步提高，其毛利率依然有很大的提升空間，也為特斯拉的降價留下了余地。特斯拉的這條鯰魚，未來或?qū)⒗^續(xù)攪動新能源市場渾水。

在此次發(fā)布的補(bǔ)貼政策中，容易被忽略的一條是“從2020年起，新能源乘用車、商用車企業(yè)單次申報清算車輛數(shù)量應(yīng)分別達(dá)到10000輛、1000輛；補(bǔ)貼政策結(jié)束后，對未達(dá)到清算車輛數(shù)量要求的企業(yè)，將安排最終清算。原則上每年補(bǔ)貼規(guī)模上限約200萬輛?！?/p>

毫無疑問，相較于過去賣一輛可補(bǔ)貼一輛，如今補(bǔ)貼申報的門檻也提升到了1萬輛?？v觀新能源汽車市場，除了頭部幾家企業(yè)，月銷破萬輛的車企并不多，特別是對那些剛剛起步或者尚未起步的造車新勢力來說，1萬輛更是遙不可及的數(shù)字，就拿2019年造車新勢力的批發(fā)數(shù)字來看，僅有蔚來、威馬、小鵬和合眾新能源達(dá)到了年銷1萬輛的水平，放在更加殘酷的2020年，新能源市場競爭將更加激烈。

所以那些起步緩慢，銷量遲遲上不去的新勢力們，包括轉(zhuǎn)型新能源的傳統(tǒng)弱勢車企們，想要靠新能源的紅利“茍延殘喘”，那幾乎是不可能的事情了，因為強(qiáng)大的市場競爭和殘酷的資金壓力，將成為壓死駱駝的最后一根稻草。

當(dāng)然，國家還確定了每年支持新能源汽車約為200萬輛推廣規(guī)模上限，這也是國際通行做法。比如美國聯(lián)邦政府規(guī)定累計銷量超過20萬輛的車企在一年內(nèi)完成退坡后，消費(fèi)者不再享受個稅抵免優(yōu)惠。英國、德國、美國加州設(shè)定補(bǔ)貼資金總規(guī)模上限并采取先到先得制。所以當(dāng)新能源汽車市占率達(dá)到8%左右，補(bǔ)貼則退出，以保證產(chǎn)業(yè)逐步向市場化發(fā)展平穩(wěn)過渡。

因此，今年采取先到先得的鼓勵方式激勵各個車企開足馬力，最大力生產(chǎn)和銷售新能源汽車。這樣的結(jié)果則是頭部強(qiáng)者會很快占領(lǐng)這200萬輛的空間，包括豐田等合資品牌也開始推出純電產(chǎn)品，而那些難以抵達(dá)萬輛的弱勢者，則將被遠(yuǎn)遠(yuǎn)摔在身后。

趁著目前行情還沒到最低點(diǎn)，趕緊尋求整合，抱大腿吧，不然淘汰將如期而至。

在補(bǔ)貼新政中，公共交通及特定領(lǐng)域電動化也是一個重要的考慮對象。我國公共交通及特定領(lǐng)域車輛電動化比例低，初步統(tǒng)計，截至2019年底公務(wù)、城市公交、道路客運(yùn)、出租、網(wǎng)約、環(huán)衛(wèi)、城市物流配送、郵政快遞、機(jī)場、港口、礦山領(lǐng)域汽車保有量約1000多萬輛，電動化比例不到7%。

為推動公共交通及特定領(lǐng)域加快電動化，促進(jìn)新能源汽車消費(fèi)，此次政策調(diào)整加大了對上述領(lǐng)域的支持，2020年補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)不退坡。所以面對城市公共交通的新能源商用車、道路客運(yùn)車輛、公務(wù)用車，特別是網(wǎng)約車和出租車等主流的B端產(chǎn)品，更占據(jù)了龐大的數(shù)量。

可以預(yù)見，未來一兩年，出租車、網(wǎng)約車、共享車將大面積出現(xiàn)新能源產(chǎn)品，這對目前布局出行市場領(lǐng)域的車企來說，提供了更廣闊的市場機(jī)會，同時也將加速電動出行行業(yè)市場布局。比如上海將計劃5年內(nèi)力爭投放100萬輛網(wǎng)約車運(yùn)營，這個增量數(shù)據(jù)，對目前低迷的汽車市場來說，無不振奮人心。

所以目前的網(wǎng)約車巨頭滴滴，在接下來應(yīng)該會成為車企競相合作的香餑餑。還有如吉利的曹操出行、上汽的享道出行和EVcard，北汽的華夏出行，三大央企的T3出行等，將會迎來集中的爆發(fā)，這也將為出行市場的競爭發(fā)展，帶來直接的推動作用。

當(dāng)然新能源市場的集中爆發(fā)，也將推動充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施的被迫建設(shè)，這也是在國家新基建大戰(zhàn)略背景下的重大利好。

未來的新能源市場，將伴隨著中國政府政策的不斷推動，呈現(xiàn)更多可能。