松下似乎賭輸了。

弱化了等離子電視業(yè)務(wù)、并用汽車事業(yè)替代了家電本業(yè)的津賀一宏社長(zhǎng)，正加速著整個(gè)公司營(yíng)業(yè)赤字的不斷擴(kuò)大。

盡管松下在收購(gòu)三洋電機(jī)等戰(zhàn)略投資上投入了巨額資金，但業(yè)績(jī)不佳的汽車事業(yè)部卻成了公司盈利的最大敵人，并在2019年3月期成為日本汽車零部件供應(yīng)商中唯一一個(gè)營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率負(fù)數(shù)的玩家。

車載設(shè)備和車載電池，成為這家公司持續(xù)虧損的兩大源頭，其中，與特斯拉合資的美國(guó)超級(jí)工廠Gigafactory 1也一度陷于苦戰(zhàn)。

囿于現(xiàn)狀，在松下2020年3月期啟動(dòng)的新一輪戰(zhàn)略里，汽車板塊也被公司高層從此前的“目標(biāo)最高增長(zhǎng)業(yè)務(wù)”調(diào)整為“急需進(jìn)行結(jié)構(gòu)改革的再挑戰(zhàn)業(yè)務(wù)”。

在2020年3月期財(cái)年的上半年財(cái)報(bào)發(fā)布會(huì)現(xiàn)場(chǎng)，松下在執(zhí)行董事、首席財(cái)務(wù)官梅田博甚至對(duì)媒體坦言，向特斯拉提供車載電池的業(yè)務(wù)一直存在赤字，因?yàn)橄嚓P(guān)板塊的虧損，整個(gè)汽車業(yè)務(wù)短時(shí)間內(nèi)很難實(shí)現(xiàn)盈利。

松下的被動(dòng)，原因正是把太多雞蛋放在一個(gè)籃子里，不僅在戰(zhàn)略上對(duì)汽車業(yè)務(wù)押寶過(guò)重，在極為關(guān)鍵的車載電池板塊，與特斯拉捆綁太深。

及至后來(lái)，互相發(fā)難彼此撕破臉。

2019年下半年，特斯拉不再對(duì)松下情有獨(dú)鐘，“出軌”LG化學(xué)的消息鬧得業(yè)內(nèi)皆知；而松下那邊，雖然津賀一宏社長(zhǎng)曾在多個(gè)場(chǎng)合公開(kāi)表示會(huì)繼續(xù)支持特斯拉的電池供應(yīng)，卻又緊鑼密鼓地投入新伙伴的懷抱，與豐田組建了合資公司，目標(biāo)是在2020年春季盡快將業(yè)務(wù)步入正軌。

這些，這只是時(shí)代大潮的一個(gè)縮影。

越來(lái)越多的汽車制造商已經(jīng)意識(shí)到，不把雞蛋放在一個(gè)籃子里的重要性，單一的電池供應(yīng)渠道不僅容易在供應(yīng)方面受制于人，對(duì)規(guī)劃中的汽車產(chǎn)能造成負(fù)面影響，也極有可能囿于成本劣勢(shì)，在博弈中遭遇合作方坐地起價(jià)的尷尬。

除了避免因供需關(guān)系導(dǎo)致的產(chǎn)能風(fēng)險(xiǎn)，汽車制造商們也開(kāi)始考慮到進(jìn)一步降低制造成本，畢竟，作為核心零部件的車載電池其成本要占據(jù)純電動(dòng)車型制造成本的一半左右。

就在最近，日本的三菱汽車決定從2020年開(kāi)始啟動(dòng)車載電池分散采購(gòu)的新策略。三菱將于2020年推出主力車型歐藍(lán)德的插電式混合動(dòng)力版車型，對(duì)應(yīng)的車載電池將從日產(chǎn)汽車持股的動(dòng)力電池公司Envision AESC(日本基地位于神奈川縣座間市)采購(gòu)。

三菱汽車此前使用的車載電池，大部分采購(gòu)自該公司與GS湯淺的合資電池公司Lithium Energy Japan(滋賀縣栗東市)，與日產(chǎn)共同開(kāi)發(fā)的輕型車所采用的的電池，也曾從東芝采購(gòu)過(guò)，但正式的分散采購(gòu)尚屬首次。

正式與AESC達(dá)成電池采購(gòu)合作之后，三菱還計(jì)劃在日中兩國(guó)設(shè)立工廠，為亞洲的電氣化車型提供車載電池。Envision AESC計(jì)劃于2020年末在中國(guó)量產(chǎn)電池，并在日本和英國(guó)的工廠進(jìn)行生產(chǎn)。

本田汽車也屬于典型的根據(jù)地區(qū)和車型劃分不同的采購(gòu)據(jù)點(diǎn)，混合動(dòng)力車型的電池從該公司出資49%、與GS湯淺共同組建的名為Blue Energy(京都府福知山市)和松下調(diào)入，純電動(dòng)車型在日本則采用松下的電池，中國(guó)市場(chǎng)則是寧德時(shí)代，在北美則是采購(gòu)?fù)ㄓ闷嚨南嚓P(guān)電池。

實(shí)際上，從2019年開(kāi)始，全球范圍內(nèi)的大部分汽車制造商都陸續(xù)啟動(dòng)了多元化的車載電池供應(yīng)戰(zhàn)略。

早在2018年，大眾汽車首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)就在年會(huì)上明確表態(tài)，長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看決不能讓公司在電池上依賴于少數(shù)的制造商。該集團(tuán)此前在電池合作領(lǐng)域一度處于被動(dòng)，并因此下調(diào)了奧迪純電動(dòng)車e-tron的既定產(chǎn)能，主要原因就是合作方LG電池的供應(yīng)量有限，不能滿足原計(jì)劃的生產(chǎn)需求。

鑒于此，大眾集團(tuán)不得不在過(guò)去的教訓(xùn)里掀起新一輪的電池供應(yīng)計(jì)劃，不僅與LG化學(xué)、三星SDI、寧德時(shí)代、SKI等達(dá)成了新的供應(yīng)合同，還投入840億美元自建團(tuán)隊(duì)，啟動(dòng)了以2025年為時(shí)間節(jié)點(diǎn)的內(nèi)部生產(chǎn)電池計(jì)劃。

就在去年6月7日，為了應(yīng)對(duì)電動(dòng)車領(lǐng)域的高速增長(zhǎng)，豐田汽車正式與寧德時(shí)代牽手，并計(jì)劃簽署一份關(guān)于“戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系”的備忘錄。按照合作協(xié)議，寧德時(shí)代預(yù)計(jì)將從2020年開(kāi)始為豐田供應(yīng)鋰離子電池，配套的汽車產(chǎn)品將在中國(guó)和其它市場(chǎng)上市。

這是強(qiáng)者之間的博弈。

至此，全球范圍內(nèi)營(yíng)收、銷量占據(jù)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)的大眾，與利潤(rùn)、市值遙遙領(lǐng)先的東瀛巨頭豐田，都用自己的方式，在提速純電動(dòng)戰(zhàn)略的路上為車載電池的供應(yīng)未雨綢繆，做出了多元化采購(gòu)的現(xiàn)實(shí)選擇。

在此之前，豐田與松下一直保持著長(zhǎng)期的采購(gòu)關(guān)系，現(xiàn)在不僅與頭寧德時(shí)代、比亞迪開(kāi)展緊密合作，同時(shí)還將與松下、東芝、湯淺等企業(yè)在電池供應(yīng)上結(jié)成合作聯(lián)盟，通過(guò)這樣的渠道布局，豐田新能源汽車年銷550萬(wàn)輛的目標(biāo)比計(jì)劃提前了整整五年。

“掌握了車載電池的生產(chǎn)，就意味著掌握了電氣化時(shí)代的金鑰匙。”

大眾汽車首席執(zhí)行官迪斯曾表態(tài)，考慮到電池生產(chǎn)周期結(jié)束后，還需要與車輛性能和智能化應(yīng)用進(jìn)行適配與調(diào)整，他們有必要自己掌握電池相關(guān)的核心技術(shù)，并設(shè)立屬于自己的電池制造基地。

正因?yàn)榇耍蟊娖囉?019年6月在德國(guó)西北部自建了電池生產(chǎn)基地，而遠(yuǎn)在美國(guó)底特律的通用汽車也計(jì)劃與韓國(guó)LG化學(xué)合作，在美國(guó)俄亥俄州新設(shè)工廠，兩家公司共投資23億美元。

去年6月12日，吉利汽車對(duì)外宣布，其控股子公司上海華普國(guó)潤(rùn)將與LG化學(xué)訂立合營(yíng)協(xié)議，雙方將成立合資子公司，從事動(dòng)力電池相關(guān)的研發(fā)、制造、銷售等相關(guān)業(yè)務(wù)。新公司的注冊(cè)資本將為1.88億美元，年產(chǎn)能將在2021年底達(dá)到10GWh。

吉利在車載電池領(lǐng)域布局較早，2016年就投資20.5億元啟動(dòng)了金華動(dòng)力電池項(xiàng)目，每年可滿足8萬(wàn)輛純電動(dòng)汽車的電池使用，從此以后，該公司就一直在尋找多樣化的新能源關(guān)鍵零部件供應(yīng)。

在“觸電”LG化學(xué)以前，吉利動(dòng)力電池供應(yīng)以寧德時(shí)代為主，還有洪橋集團(tuán)旗下衡遠(yuǎn)新能源。吉利是洪橋集團(tuán)的控股股東，通過(guò)這家香港上市的公司，吉利間接控制著山東衡遠(yuǎn)新能源以及浙江衡遠(yuǎn)新能源兩家車載動(dòng)力電池企業(yè)。

合資建廠，是一條路。

直接收購(gòu)股份，是另一條路。

但是到最后，兩條路終將殊途同歸。也是在剛過(guò)去的1月初，路透社原因知情人士的消息稱，大眾汽車將收購(gòu)中國(guó)車載電池制造商國(guó)軒高科20%的股份，通過(guò)折扣私募股權(quán)配售的方式，達(dá)到加速進(jìn)軍中國(guó)市場(chǎng)的目的。

后來(lái)國(guó)軒高科對(duì)外表態(tài)稱，雙方已進(jìn)入談判的關(guān)鍵階段，目前尚未簽署或達(dá)成具有約束性的正式協(xié)議。但大眾覬覦國(guó)軒高科已久，入股的相關(guān)消息早在2019年上半年就已在業(yè)內(nèi)小范圍流傳，只是彼時(shí)對(duì)入股的具體份額說(shuō)法不一，而大眾進(jìn)軍電氣化市場(chǎng)的野心也未像今日這般咄咄逼人。

說(shuō)到這里，繞不開(kāi)日本的另一家公司。

日產(chǎn)此前曾狠下心來(lái)賣掉自己的電池業(yè)務(wù)，除了成本方面的原因，對(duì)采購(gòu)來(lái)源更靈活的重新定位也是很關(guān)鍵的一個(gè)考量。

早在2017年，中國(guó)投資基金金沙江資本就有意收購(gòu)日產(chǎn)電池及相關(guān)的生產(chǎn)設(shè)備，但最終因?yàn)橘Y金等問(wèn)題無(wú)法順利實(shí)現(xiàn)這筆交易（彼時(shí)交易額約為10億美元）。直到2018年，中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)Envision成了日產(chǎn)鋰電子動(dòng)力電池業(yè)務(wù)單元AESC的最終接棒者，并將對(duì)收購(gòu)重組后的公司行使絕對(duì)的業(yè)務(wù)控制權(quán)。

此后，日產(chǎn)只保留了昔日25%的電池核心業(yè)務(wù)，并于2018年與寧德時(shí)代簽署了動(dòng)力電池采購(gòu)合同，全新東風(fēng)日產(chǎn)軒逸EV車型成為日產(chǎn)旗下首款搭載寧德時(shí)代電池的產(chǎn)品。

不僅聰明的汽車制造商在電池供應(yīng)上看到了多元化采購(gòu)的絕對(duì)利益，越來(lái)越多的電池制造商也陸續(xù)啟動(dòng)更加靈活的業(yè)務(wù)模式——

一方面，是尋找更多元的客戶為電池買單。

另一方面，開(kāi)始為自己的產(chǎn)能尋找不同的籃子。

在收獲了越來(lái)越多的采購(gòu)大單后，野心勃勃的亞洲電池制造商們開(kāi)始把目光轉(zhuǎn)移到海外，他們組建新工廠，擴(kuò)充新產(chǎn)能，以攫取更多的市場(chǎng)份額。一場(chǎng)匯聚了中國(guó)、韓國(guó)與歐洲本土玩家的電池混戰(zhàn)大戲，正在遠(yuǎn)方悄然上演。

之所以選擇歐洲這個(gè)舞臺(tái)，原因不難理解。那里是大眾、戴姆勒、捷豹路虎、寶馬等知名企業(yè)的大本營(yíng)，且歐盟有著全球最嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，在遭遇排放丑聞之后，這塊市場(chǎng)在車載電池領(lǐng)域的市場(chǎng)潛力絲毫不亞于遠(yuǎn)在亞洲的中國(guó)。

“很難接受自己國(guó)家車載電池被亞洲壟斷的現(xiàn)狀，從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，法國(guó)乃至歐洲的車載電池依賴他國(guó)都不是一件好事。”據(jù)路透社等外媒報(bào)道，面對(duì)當(dāng)前中日韓企業(yè)包攬當(dāng)?shù)仉姵厥袌?chǎng)的現(xiàn)實(shí)，法國(guó)總統(tǒng)馬克龍?jiān)诮衲瓿鯇?duì)此表達(dá)了強(qiáng)烈的不滿。

只是現(xiàn)實(shí)的殘酷就在于，給馬克龍們敲響警鐘的亞洲電池制造公司，其志向并不是偏安一隅小富即安。在電池供應(yīng)的產(chǎn)業(yè)鏈上，他們不想給歐洲企業(yè)一絲喘息的機(jī)會(huì)，一鼓作氣乘勝追擊，陸陸續(xù)續(xù)把生產(chǎn)和研發(fā)基地拓展到歐洲根據(jù)地去。

2018年下半年，在中國(guó)國(guó)務(wù)院總理和德國(guó)總理默克爾的共同見(jiàn)證下，寧德時(shí)代與德國(guó)圖林根州州政府簽署了一份投資協(xié)議，寧德時(shí)代將在德國(guó)圖林根州埃爾福特市設(shè)立電池生產(chǎn)基地，分兩期建設(shè)，主要從事鋰離子電池的研發(fā)與生產(chǎn)。

該基地計(jì)劃于2021年投產(chǎn)，相關(guān)電池產(chǎn)品將為寶馬、大眾、戴姆勒、捷豹路虎、PSA等企業(yè)配套。值得關(guān)注的是，寧德時(shí)代在2019年初修改了該基地的產(chǎn)能計(jì)劃，從啟動(dòng)項(xiàng)目時(shí)的14GWh提升為98GWh，體量整整提升了7倍。

2019年5月份，寧德時(shí)代官宣了與沃爾沃簽訂采購(gòu)協(xié)議的新聞，他們將在全球范圍內(nèi)為沃爾沃即將推出的汽車開(kāi)發(fā)平臺(tái)SPA2平臺(tái)以及CMA平臺(tái)上的全部車型供應(yīng)電池模組，但在此份聲明的后面，又補(bǔ)充了“海外工廠將滿足該訂單部分產(chǎn)能需求”的信息，頗讓人玩味。

如果說(shuō)寧德時(shí)代在德國(guó)的動(dòng)作是高舉高打，那我國(guó)另一家電池制造企業(yè)孚能科技在當(dāng)?shù)亟◤S的細(xì)節(jié)就顯得低調(diào)得多。2019年上半年，孚能計(jì)劃在德國(guó)建立新工廠，投資將超過(guò)6億歐元。據(jù)悉，此舉主要是為了滿足戴姆勒的電池需求，雙方于2018年底簽下合作大單，并計(jì)劃2027年前戴姆勒提供合計(jì)140GWh電池。

而在今年上半年，外媒爆出LG化學(xué)啟動(dòng)歐洲市場(chǎng)的第二家工廠的消息。早在2016年，LG化學(xué)就宣布將在波蘭弗羅茨瓦夫設(shè)立了第一個(gè)生產(chǎn)基地，因?yàn)闅W洲市場(chǎng)的持續(xù)擴(kuò)大，該公司在去年又啟動(dòng)了新一輪的擴(kuò)建計(jì)劃，將產(chǎn)能提升到70GWh，每年可保證30萬(wàn)輛新能源汽車的電池供應(yīng)。

可是上述這些，只是為了與競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手賽跑。

據(jù)英國(guó)調(diào)查機(jī)構(gòu)IHS的數(shù)據(jù)，純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型在2018年的產(chǎn)量為552萬(wàn)輛，占新車總量的6%。而在未來(lái)的10年里，這一類車型的體量將增加10倍左右，到2030年或?qū)⑦_(dá)到6300萬(wàn)輛，相當(dāng)于新車總量的56%。

而根據(jù)日本矢野經(jīng)濟(jì)研究所的預(yù)測(cè)，到2025年，車載電池的需求將達(dá)到每年36萬(wàn)兆瓦時(shí)，是2018年市場(chǎng)需求的3倍以上。

值得一提的是，車載電池的價(jià)格也在下跌。據(jù)調(diào)彭博社旗下的彭博新能源金融(BNEF)的推算，截止到2019年12月，車載電池的價(jià)格為每1千瓦時(shí)156美元，與2010年相比下降了87%，預(yù)計(jì)到2023年將下滑至100美元。

隨著電動(dòng)化車型的逐漸普及，以及中國(guó)和北美的大型電池制造工廠相繼崛起，大批量生產(chǎn)也將進(jìn)一步降低車載電池的制造和供應(yīng)價(jià)格。

因此，大家還必須與時(shí)間賽跑。為了生存，電池制造商們也在加緊技術(shù)方面的革新，只有跑贏了技術(shù)，才能跑贏時(shí)間，最終也才能跑贏對(duì)手。