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任我明說:蔚來還有多少未來(上)?|視頻

 車聚網 2020-10-17

更真實、更獨立、更開放 丨 www.autoju.com


言 | 關于“電”的問題,這里都全了。

起蔚來,跟車聚網還是有一點淵源,兩家辦公室距離只有5公里。

近日,蔚來自建工廠落戶上海消息傳出,車聚君特意到實地探訪,回來寫了篇:蔚來自建工廠落戶上海,車聚君探訪后發(fā)現(xiàn)....|聚焦。但只報道建廠,還不夠盡興,于是......

請看本期老任和大明疑點層出不窮的討論——《蔚來還有多少未來?》。


《任我明說》-蔚來到底有多少未來 (上)?

時長約15分鐘,建議Wifi下觀看

12.5噸的車“腿短”

蔚來官方稱,ES8在NEDC工況下,綜合續(xù)航里程是355公里。已有一輛電動車的大明,深知這只是一個理想數(shù)字,實際續(xù)航里程諸多因素有關:溫度、天氣、速度、是否開空調、負荷、路況、駕駛習慣等等。

NEDC全稱是“New European Driving Cycle”,屬于歐洲的續(xù)航測試工況標準,包含4個市區(qū)循環(huán)和1個郊區(qū)循環(huán)。該標準下的續(xù)航里程數(shù)大致與國內工信部里程相當。

大明詢問過身邊Model X 75D車主,官方數(shù)據(jù)是406公里續(xù)航里程,但到冬天不太冷時,不開空調、不開座椅加熱等功能,實際里程縮減到260公里左右。假如開啟以上功能,續(xù)航就只剩下200公里了。

再來看蔚來ES8,因為它的電池容量比Model X 75D少5kWh,相對后者實際可用的200公里,蔚來ES8換算下來只有170公里左右。

170公里是怎樣一個概念?蔚來汽車總部,距上海浦東機場約80公里,如果一名司機在冬天,從辦公室出發(fā)去浦東機場接老板,充滿電后剛剛勉強打一個來回,中間不能有堵車、激烈駕駛、中途接人等「意外」。否則得找充電樁或叫充電車了,不知道老板會不會生氣。

為什么ES8不把電池容量做大?因為它為了和第二款車ES6的電池保持一致,以提高量產速度,降低采購成本。這一點,讓車聚君想到傳統(tǒng)車企的一個案例:為什么S90那么大的一個車,油箱只有55升?因為它要為T8版的混合動力車型著想--后者不需要大油箱。

你看,任何決定都是中(tuo)和(xie)的結果。當然,硬幣的另一面是:ES6的續(xù)航會更好一些。

26點質疑換電模式

大家有沒有被ES8發(fā)布會的3分鐘換電征服?然而實際上,特斯拉也曾展示過換電,只需90秒;但特斯拉最終選擇了普及超充的方式。

其實,世界上有過一家專做換電模式的美國公司,叫“Better Place”,它的母公司是以色列集團,而以色列集團也是觀致的股東。當時愿景很美好:觀致負責生產電動車,而Better Place負責換電池,共同打開中、美市場。

現(xiàn)在的結果是:Better Place于2013年破產,觀致于2017年被寶能控股。

時至今日,蔚來ES8的換電站模式同樣不被看好,主要有以下6點。

國家政策鼓勵更多充電樁滿足不同車型的供電需求,現(xiàn)今沒有關于換電站的鼓勵措施。

國家規(guī)定,新能源車要求一車一電池相匹配,蔚來該如何滿足?而且,若換電頻繁,多少會影響到電池與車身的連接緊密度,如果出現(xiàn)相關的質量問題,責任劃分會是一個疑點。

換電站據(jù)產品規(guī)劃需要,按最小車型的電池組尺寸設計,影響了ES8的續(xù)航要求。

換電站對縱深空間有要求,在市區(qū)的實施難度與成本更大。

ES8新車主去換電,很可能換來一款舊電池;因為舊電池有能量衰減,車主的續(xù)航里程肯定受到影響。

而且,愛惜電池的人肯定不太愿意去換,而暴力駕駛、滿充滿放的人更愿意去換電。重復博弈后,換電站收到的電池質量越來越差。

換電站商業(yè)模式盈利前景狹窄,一是電池技術革新較快,當技術升級后,所有換電站不得不集體更換新電池,這將是一大筆成本,如何與車主分擔,是一個問題。

總的來看,換電站模式有不少困難和挑戰(zhàn),不過據(jù)稱蔚來稱已經在北京部分停車場開始試驗。如果有北京的朋友發(fā)現(xiàn),請第一時間告知車聚君。

3移動充電憑什么說服大眾?

雖然換電站備受質疑,但除此以外,蔚來還有其它供電服務。

家庭充電

超級充電站

移動充電車

租電

其中最值得討論的,是移動充電車。顧名思義,這相當于汽車的充電寶,就是當車主發(fā)現(xiàn)快沒電時,打電話給蔚來工作人員,后者就會派一輛大通電動車來幫你充電。

老任認為這是互聯(lián)網企業(yè)的慣有思維,即用戶缺什么就給你什么。但從汽車行業(yè)來看,大通電動車本身有其承重約束,不僅要趕來充電,還得原路返回,公司的運營成本和車主的時間成本,都不會低。

對于這點,電動車車主大明有不同意見。以他親身經歷為例,在除夕前一天從北京趕回石家莊,中途快沒電時,好不容易在高速服務區(qū)找到一家修理小店借電,結果工作人員收費1小時100元。而且充了兩小時大概只有18公里的續(xù)航里程,最后還得趕去另一個車主家借用電樁。

所以,大明認為這是蔚來理解消費者車主痛點的服務,不只是營銷噱頭。

另外,以目前的電動車發(fā)展趨勢,未來蔚來或許可以聯(lián)合大通,獨立出一個第三方「移動充電」服務公司,為不同品牌的電動車充電。

這樣看,移動充電方式或許還真有未來。

車聚小結

不管怎么說,蔚來已經成功的引起了一些一線城市中產階級的高度關注。車聚君的兩個球友兼IT精英,已經開始來打聽這車怎么樣?是否值得入手?

為了給大家呈現(xiàn)一個更直觀、更真實的購車體驗,車聚君毅然交了訂金,加入了準車主的行列--買不買看售前體驗,以及到時老板批不批預算。

不過,這一招還是有用的:北京長安街上的Nio House二樓只針對車主開放,車聚君已經在那里喝過咖啡打過盹兒了,有閱覽室、視頻辦公室、手工臺、會客廳、兒童樂園、吧臺等等,關鍵是妹子們很漂亮,還是學護理專業(yè)的。

這是特斯拉車主都不曾享用過的啊,Humm......

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