一個小吳一名熱愛商用車的車輛工程學生。

一說到純電動汽車，很多人對這種車輛的態(tài)度是模糊而又糾結(jié)焦慮的。純電動汽車好不好？當然好，電動機低轉(zhuǎn)速高扭矩的特性決定了其在城市駕駛起來是輕松的。

看那些在大街上往返穿梭的電動公交車，哪個不是起步猛如虎？甚至現(xiàn)在已經(jīng)敢于“別”往常易于路怒的小型乘用車了?？梢娖嚨碾妱踊瘶O大的增強了一些自重較大的車型的動力性和靈活性。

同樣的，被捧得有多高摔得就有多厲害。動力 電池 壽命衰退快，電池自燃偶見報端，電子控制系統(tǒng)的電氣兼容性也被人質(zhì)疑其安全性。在一些地方，已經(jīng)要求部分營運方主動降低動力電池容量和放電倍率以預防危險。

在北方冬季較為寒冷的時候，純電動汽車續(xù)航里程衰減十分明顯。雖然一些車型采用主動保溫技術(shù)來維持動力電池的使用性能，但是依然需要比溫度較高的季節(jié)多消耗5%~10%的電量。

對于續(xù)航里程本身就較少的純電動汽車，駕駛員依然能夠較為明顯的感受到行駛距離的減少?？梢哉f大家對于電動機是十分喜愛的，可以說是比內(nèi)燃機更理想的動力裝置。

而動力電池則飽受爭議，不僅使用周期不長，對使用環(huán)境也比較苛刻。因此現(xiàn)在有些人也管純電動汽車稱為“電動爹”。

敢于斗氣的純電動公交車，從側(cè)面反映了汽車電動化帶來的操縱優(yōu)勢

看起來只要能解決純電動汽車與傳統(tǒng)汽車的續(xù)航穩(wěn)定性和里程差距，電動汽車就能瞬間得到普及。但是事實是這樣的嗎？

一輛純電動汽車需要一個充電樁。意味著要么在擔心充電車位被燃油車占據(jù)的同時和其他電動車搶那僅有少得可憐的公共充電樁，要么就得擁有個相對固定的停車場所。而這正是游走于城市的純電動汽車的最大弊病。

被燃油車占用的充電車位

所以說要想徹底治好純電動車主的里程焦慮，無外乎這幾種解決方案：

▎1、提高電池能量密度

但是這基本難以在短時間內(nèi)取得較大突破。雖然像一些石墨烯電池的比能量宣稱可以達到接近4000Ah/kg，但是目前仍然只是停留在實驗室階段。

而目前在市場上大規(guī)模應用的動力電池的能量密度一般在130Wh/kg~160Wh/kg。雖然鋰電池以后有望能夠?qū)崿F(xiàn)400Wh/kg的商用目標，但是其中的過程依然要持續(xù)很長時間。

摘自 中國科學院高能量密度鋰電池研究進展快報

▎2、提高充電便利性

這一方案說白了就是建更多的充電樁和充電車位。如今雖然城市房價在下跌，但是地價依然昂貴。更主要的是老城區(qū)可利用空間更小而充電需求旺盛。市郊地區(qū)雖然土地資源相對豐富但是相對的需要建設(shè)更多的站點來滿足零散的充電需求。

我們可以看到，國家電網(wǎng)在其中發(fā)揮了很大的作用。然而僅依靠公共充電樁要來滿足純電動汽車的大部分需求，這顯然是不現(xiàn)實的。

一方面快充對于動力電池的壽命是有負面影響的，另一方面是純電動汽車電池容量大而充電時間長，夜間充電難以實現(xiàn)充電樁的輪轉(zhuǎn)使用。

▎3、汽車充電包

這一方案就像是給純電動汽車帶上一個充電寶，走遠路的時候帶上，而在日常通勤時則拿下，實現(xiàn)動力電池容量的可變。

這其實就是某種意義上的換電，只不過是更換部分的動力電池。但是目前來看如果不做成拖車的形式，其實對于續(xù)航里程的改善也并無太大作用。

您更偏愛哪一種？

▎為什么說“車電分離”是被低估了

車電分離就是俗稱的換電。在這種使用模式下，動力電池并不屬于用戶，用戶只是通過租賃的方式使用電池。很多人會疑惑，動力電池有新有舊，那么是不是每次換電之后續(xù)航里程會有很大的波動呢？其實并不是。

通過電池管理系統(tǒng)將電池輸出總能量鎖定，例如70%SOC，即用戶在使用時只能使用動力電池70%的標稱容量。而換電站在每次將電池交付給用戶時對實際可使用能量負責，這樣一來每一次在換電站換同等牌號的電池的續(xù)航里程基本保持一致。

而且這樣一來極大的減少了用戶的購車成本和經(jīng)濟負擔。相當于將部分動力電池成本轉(zhuǎn)嫁到供電方。而供電方對電池可以做到大規(guī)模的有計劃充電，對于電網(wǎng)負擔也能減小一些。

對于營運車來說，換電的時間相較充電已經(jīng)減少了不少，時間就是金錢。既可以提高營運收入又可以減少資金壓力，何樂而不為呢？

有卡友又會問，那么多車型，電池大小不一樣，電池布置形式不一樣，那又如何保證換電站的可利用性呢？

這其實就得看汽車廠家的眼光和資金是否能夠支撐起這一盤大棋。對于先行提供換電服務的企業(yè)來說，其實這就是為自己建設(shè)了一道護城河。土地資源有限，電池批量儲存也是具有一定的危險性。

類比加油站，以后就算普及換電站，單個換電站的覆蓋范圍也是極為龐大的。而商用車不像乘用車，商用車有自己的停車場或是密集出入的路段。普通的地級市僅需個位數(shù)的換電站往往就能覆蓋大部分的商用車用戶。

如果各家企業(yè)動力電池規(guī)格，布置形式各不相同，換電裝置難以兼容，那么后來者是不是要去適應現(xiàn)有的環(huán)境呢？在經(jīng)過一輪換車潮之后，其他品牌的車型也就難以實現(xiàn)在此地區(qū)的銷售——換電可以大幅度改善純電動商用車的出勤率。

而且在初期，完全可以使用移動電源車+ 隨車吊 /液壓舉升裝置來實現(xiàn)換電服務。例如像對于一些行駛距離不是很長的渣土車，電源車就可以行駛到工地門口進行換電作業(yè)。這樣一來對于企業(yè)自身而言是一種保護性的投資。

像前幾年鬧得沸沸揚揚的“沃特瑪”，其實依然有其先進性。“沃特瑪”可以說是通過與用戶溝通定制的方式使主機廠使用其品牌電池。而這樣勢必會統(tǒng)一一大類車型在某些地區(qū)所使用的動力電池規(guī)格。而這也是換電站普及的第一步。

曾今風風光光的“沃特瑪”

▎對用戶而言換電也是極好的

拋去之前講的提高商用車出勤率等優(yōu)點，換電最大的好處在于動力電池裝車容量是可調(diào)的。比如說某天要走一些山路，那么就可以提前更換為大容量的動力電池。

而且一旦換電普及之后，比如每個高速服務區(qū)都有換電站，那么駕駛員也不會有里程焦慮。續(xù)航里程不需要做到很大，200公里~300公里就足以應對兩小時的駕駛時間。

而在換電的時候駕駛員正可以休息一下。在休息的同時換電，將時間復用，基本就和燃油車差距不是很大了。

動力電池是新能源車的頭號問題，相信很多人對此會表示贊同?！败囯姺蛛x”讓新能源車回歸車輛的本質(zhì)。在以后 二手車 交易中，新能源車的折舊率也會因此回歸正常。從總體上而言，換電對于單次運營里程較為固定的營運車來說還是更為合適。（文/卡家號：一個小吳）