時(shí)間表如下：

2018年4月23日，愛信宣布擴(kuò)大天津艾達(dá)的生產(chǎn)線，預(yù)計(jì)6AT變速箱的產(chǎn)能再提高30萬臺(tái)。（增產(chǎn)）

2018年4月24日，愛信分別與吉利汽車和廣汽乘用車成立變速箱合資公司，主要投產(chǎn)前置前驅(qū)6AT變速箱，各家產(chǎn)能均為40萬臺(tái)，并將在2020年量產(chǎn)。值得注意的是，愛信在兩家合資公司中的股權(quán)占比均為60%，擁有主要話語權(quán)。（新建）

2018年5月10日，愛信與河北唐山豐潤區(qū)政府簽訂年產(chǎn)40萬臺(tái)6AT變速箱的項(xiàng)目。（增產(chǎn)）

如果一切順利，到了2020年，也就是今年，愛信在中國市場的6AT產(chǎn)能應(yīng)該會(huì)增加到240萬臺(tái)。

然而，從目前透露的信息來看，吉利愛信、廣汽愛信，這兩家合資公司儼然沒有按照既定軌跡發(fā)展下去。

吉利愛信的合資計(jì)劃當(dāng)前或處于停滯狀態(tài)，在去年第三季度，吉利還獨(dú)立重啟了對(duì)標(biāo)愛信6AT的研發(fā)項(xiàng)目。

廣汽愛信合資公司的股權(quán)構(gòu)成出現(xiàn)了新的變化，愛信通過愛達(dá)（中國）投資有限公司、愛信AW株式會(huì)社合計(jì)持有股權(quán)為10.71%，遠(yuǎn)低于之前的60%，退出信號(hào)明顯。

▎此一時(shí)，彼一時(shí)

2018年，吉利、廣汽愿意與愛信成立合資公司，且愛信占股權(quán)60%。主要原因在于，當(dāng)年這兩家公司對(duì)于愛信6AT變速箱的需求旺盛。

吉利早年間收購了澳大利亞DSI變速器公司，后來與沃爾沃合作研發(fā)，也有7DCT變速箱可以搭載裝配。而且，走高端定位的領(lǐng)克品牌，中低配選擇了愛信的6AT，高配則搭載7DCT。

廣汽傳祺擁有源自于菲亞特技術(shù)的7DCT變速箱，但目前主銷車型GS4、GS5、GS7、GS8上，均搭載愛信6AT變速箱。

AT變速箱的加入，可以豐富動(dòng)力選擇，滿足不同用戶的產(chǎn)品偏好。而且，考慮到用戶口碑，在吉利、廣汽最為關(guān)鍵的品牌上升期，AT變速箱也有一定的“高級(jí)感”和“信任感”加成。

事實(shí)上，就6AT變速箱而言，愛信在中國市場幾乎處于壟斷地位。廣汽傳祺GS8就曾因愛信6AT變速箱產(chǎn)能供應(yīng)不足，被迫下調(diào)自身產(chǎn)量。

當(dāng)年轟轟烈烈的合資，一定是“郎情妾意”的，也是充滿樂觀主義情懷的。

吉利、廣汽可以通過牽手愛信，滿足整車對(duì)于自動(dòng)變速箱快速增長的需求，保證產(chǎn)能不斷供，也可以并行多種變速箱技術(shù)路線，滿足多種車型以及多層級(jí)消費(fèi)者的產(chǎn)品需求。

愛信的算盤更加精明，通過與國內(nèi)主力自主品牌相捆綁，進(jìn)一步鎖住市場份額。況且，愛信在整個(gè)合資項(xiàng)目中表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，占據(jù)60%的股份，擁有主要話語權(quán)，符合其一向的強(qiáng)勢(shì)表現(xiàn)。

但是，兩年以后，汽車市場發(fā)生了未曾預(yù)料的變化。

首先，中國汽車市場銷量連續(xù)兩年下滑，當(dāng)初規(guī)劃的240萬臺(tái)6AT變速箱產(chǎn)能未必可以消化掉。

其次，行業(yè)趨勢(shì)正在加速演變，尤其受到消費(fèi)偏好和新能源潮流的沖擊，6AT不那么受待見了。

再者，愛信與吉利、廣汽的合作利益相左，吉利、廣汽希望拿到一定的技術(shù)，包括引進(jìn)8AT，但是，愛信表現(xiàn)強(qiáng)勢(shì)，且對(duì)技術(shù)共享一向藏著捂著。

此一時(shí)，彼一時(shí)，行業(yè)風(fēng)向變了以后，合資未來也蒙上了陰影。

▎6AT真要成為過去式？

愛信應(yīng)該不會(huì)有太多的焦慮情緒，縱使合資項(xiàng)目難續(xù)，但仍有天津、唐山工廠支撐產(chǎn)能，在6AT變速箱領(lǐng)域仍然獨(dú)步天下，包括細(xì)分市場的定價(jià)權(quán)。唯一擔(dān)心的是，6AT變速箱本身會(huì)不會(huì)在中國車市轉(zhuǎn)型中遭遇“自然淘汰”？

汽車之家統(tǒng)計(jì)了近十年來不同類型變速箱的占比及走勢(shì)，最鮮明的特點(diǎn)是：2013年，6AT車型占比達(dá)到最高值，隨后逐年下滑明顯；2014年，MT車型占比急劇拉高，隨后開始下滑；DCT、CVT車型占比則大體上呈逐年上升趨勢(shì)。

究竟哪種自動(dòng)變速箱可以成為主流，在不同的地區(qū)會(huì)有不同的選擇，存在一定的歷史因果。比如，歐洲流行DCT，因?yàn)橹案嗖捎?/span>MT；美國很早過渡到AT，CVT和DCT的影響就比較小。

我國自動(dòng)變速箱的發(fā)展自空白階段起，前期受主流車企的路線選擇影響較大。

在很長一段時(shí)間里，大眾采購愛信6AT變速箱，也存在“愛信依賴”的問題，之后才全面轉(zhuǎn)向DSG雙離合變速箱。如上圖，2013年以后，6AT車型占比下滑，與大眾車型朝著雙離合切換，以及帶領(lǐng)的一波雙離合研發(fā)浪潮有關(guān)。

在2014年，MT車型占比拉高，是中國車市進(jìn)入新一輪高增長時(shí)代，中低價(jià)位車型集中上市。受預(yù)算價(jià)格所限，消費(fèi)者對(duì)于MT變速箱的容納程度也比較高。

隨后，自主品牌紛紛用上了自研的雙離合變速箱，技術(shù)有所突破，成本也在下降；近幾年，自主品牌CVT變速箱也開始進(jìn)入普及階段。AT變速箱因?yàn)閷＠统杀締栴}，一直沒有成為自主品牌自研的主流方向。

至于合資品牌或豪華品牌，開始在AT變速箱上追求更多的擋位，出現(xiàn)了一批搭載8AT、9AT乃至10AT的車型，更平順，更省油。并且，從多擋位AT的來源看，通用、福特、本田、奔馳等車企均選擇自研，采埃孚則在縱置平臺(tái)的8AT占主導(dǎo)地位。

在中低端車市場，6AT成本高，油耗也不低，雙離合及CVT成為不錯(cuò)的替代方案；在高端車市場，6AT擋位有點(diǎn)少，撐不起“豪華感”，最終落到“高不成、低不就”的局面。如今，還在堅(jiān)持“只”使用6AT變速箱的車型，刨除部分臨近升級(jí)換代的車型，多數(shù)為品牌內(nèi)中低端產(chǎn)品或者熱度相對(duì)較低的車型。

況且，新能源勢(shì)頭正盛，也在影響車企對(duì)于變速箱研發(fā)方向的態(tài)度。適合于混動(dòng)系統(tǒng)的變速箱，或者純電動(dòng)車需要的單速/兩速變速箱或許會(huì)有更大的市場空間。

▎產(chǎn)業(yè)鏈上隱匿的安全感

主機(jī)廠和供應(yīng)商之間，一直存在一種微妙的平衡。畢竟，汽車是一個(gè)多零件、長鏈條的行業(yè)，缺一環(huán)都不行。對(duì)于采購方和供給方而言，免不了存在話語權(quán)的爭奪，既關(guān)乎利潤劃分，也關(guān)乎本質(zhì)上的安全感。早年間，熱銷的廣汽傳祺GS8因?yàn)閻坌?AT供應(yīng)能力不足而調(diào)低產(chǎn)量，正是中國品牌在突破20萬元價(jià)格天花板道路上交的學(xué)費(fèi)。

電動(dòng)車趨勢(shì)來臨，汽車供應(yīng)鏈體系需要重新梳理，話語權(quán)也將重新爭奪。擺在主機(jī)廠面前的還是老問題，核心零部件該如何控制在自己手中？

以電池為例，作為新能源汽車的核心零部件，電池成本可能會(huì)占到整車成本的1/3-1/2。對(duì)于傳統(tǒng)車企而言，這是一個(gè)陌生的技術(shù)領(lǐng)域，為了提升安全感，常見方式還是合資建廠，通過股權(quán)捆綁確保產(chǎn)能供給，上汽牽手寧德時(shí)代是一個(gè)典型的例子。

研發(fā)新能源技術(shù)需要長時(shí)間、大手筆的投入，傳統(tǒng)車企完全白手起家難度很大，臨時(shí)抄答案也沒必要。所以，我們看到，行業(yè)內(nèi)出現(xiàn)越來越多的聯(lián)盟，不只在主機(jī)廠和供應(yīng)商之間，主機(jī)廠和主機(jī)廠之間也有更多的合作。比如豐田和比亞迪成立技術(shù)合資公司；本田與通用合作，借助通用的電動(dòng)車平臺(tái)和電池技術(shù)造車。只是這樣的聯(lián)盟合作，在自動(dòng)變速箱領(lǐng)域，已經(jīng)不太可能在這個(gè)時(shí)間點(diǎn)有新的進(jìn)展了。

2018年底，愛信與另一家日本汽車零部件巨頭電裝合資成立BluE Nexus，研發(fā)和銷售用于電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)模塊。此時(shí)，愛信在自動(dòng)變速器領(lǐng)域的集成傳動(dòng)軸、電控等核心技術(shù)，在電動(dòng)汽車時(shí)代仍然有巨大的拓展?jié)摿Α?/span>

從技術(shù)角度來看，6AT并不一定落后，或者說8AT、9AT也并沒有比6AT有本質(zhì)性進(jìn)步。但技術(shù)路線的選擇，顯然并不完全取決于技術(shù)本質(zhì)的“先進(jìn)性”，而是在消費(fèi)者“用腳投票”的大背景下，在車企技術(shù)積累天賦點(diǎn)與營銷傳播需要的共同引導(dǎo)下，一個(gè)綜合權(quán)衡的結(jié)果。

比如，當(dāng)年大眾、今天諸多本土車企向DCT的傾斜，真的只是因?yàn)橄裥麄鞯哪菢?，DCT比AT換擋快、效率高，是變速箱領(lǐng)域的未來？還是覺得這是一個(gè)能夠提升品牌溢價(jià)的賣點(diǎn)？“參數(shù)提升”的背后，下面的凹地里又墊了多少刀子？

但是，這種不取決于技術(shù)的技術(shù)路線選擇，在面對(duì)消費(fèi)市場時(shí)卻完全是另一種取向。當(dāng)消費(fèi)者被諸多車企的傳播引導(dǎo)至將6AT與“低端”、“落后”、“耗油”等負(fù)面觀念產(chǎn)生關(guān)聯(lián)時(shí)，主流供應(yīng)商如果不想被“方向錯(cuò)了”，自然也會(huì)按照后端的趨勢(shì)調(diào)整自己的產(chǎn)能規(guī)劃與技術(shù)升級(jí)路線。

所以，6AT成為過去式，既是技術(shù)進(jìn)步與迭代的體現(xiàn)，更是營銷傳播需求的必然結(jié)果。