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    ZF這套輪軸電機(jī)系統(tǒng)中包括一臺(tái)電動(dòng)機(jī)、一臺(tái)雙級(jí)單擋變速箱（更接近于一個(gè)雙級(jí)齒輪減速器）、差速器和一個(gè)專用的冷卻單元。所有這些組件都由電力驅(qū)動(dòng)軟件控制。減少了復(fù)雜的機(jī)械結(jié)構(gòu)，為電動(dòng)汽車的開發(fā)設(shè)計(jì)減少成本。

    ZF的這套系統(tǒng)最高可提供204馬力（150千瓦），380?！っ椎墓β瘦敵觯紫到y(tǒng)的總重量?jī)H為113公斤。輪軸電機(jī)的軸向長(zhǎng)度為45厘米，寬38厘米，高51厘米。當(dāng)然，這個(gè)尺寸就算不大也不可能直接裝到現(xiàn)在市場(chǎng)上的現(xiàn)有車輛上。由于電動(dòng)機(jī)完全整合到了驅(qū)動(dòng)軸之內(nèi)，尺寸緊湊，所需的電力系統(tǒng)可以安置在乘員廂地板下，無(wú)論是前輪驅(qū)動(dòng)還是后輪驅(qū)動(dòng)都可應(yīng)用。在如今大力發(fā)展新能源車型的前提下，這套輪軸電機(jī)系統(tǒng)可以提供給車企一套優(yōu)秀的解決方案。

    除了高集成度，另一個(gè)重大突破則是ZF使用了異步電動(dòng)機(jī)（ASM），不同于如今常用的永磁同步電機(jī)，異步電機(jī)不需要任何磁性材料，從而減少對(duì)于稀土元素釹和鏑的需求，因而更加廉價(jià)、無(wú)害。電動(dòng)機(jī)的最高轉(zhuǎn)速可以達(dá)到13000轉(zhuǎn)/分，單級(jí)變速箱傳動(dòng)比為9.6:1。ZF采用了雙級(jí)齒輪減小了單級(jí)減速比，減少了噪音和損耗也保證了尺寸的緊湊。

    ZF并不是唯一一家開發(fā)輪軸電機(jī)（e-axle）的廠商。GKN也已經(jīng)開發(fā)出了名為eAxle的一套技術(shù)，已經(jīng)售出了30萬(wàn)臺(tái)。比如寶馬i8在前軸，沃爾沃CX90 T8在后軸就使用了這一套系統(tǒng)。GKN的輪軸電機(jī)的輸出為80馬力，240牛·米，比ZF的低了不少。另一個(gè)與ZF的方案的不同點(diǎn)在于，GKN的解決方案是通過(guò)雙離合來(lái)分配同一根軸上兩個(gè)輪子獲得的動(dòng)力，而且GKN的集成度比之ZF的低了一些，電機(jī)與其余組件仍未結(jié)為一體。

GKN的eAxle，并沒(méi)有集成電動(dòng)機(jī)

    或許有些童鞋還不明白這樣一套系統(tǒng)比之傳統(tǒng)的電動(dòng)機(jī)+傳動(dòng)軸有什么優(yōu)勢(shì)。簡(jiǎn)單而言，第一，這一套系統(tǒng)將電動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)軸整合在了一起，占用空間大大減小，比之輪轂電機(jī)實(shí)現(xiàn)方便又不會(huì)增加簧下質(zhì)量。第二，由于這是一套模塊化電控的系統(tǒng)，車企在設(shè)計(jì)車輛時(shí)不需要考慮復(fù)雜機(jī)械傳動(dòng)結(jié)構(gòu)，因而車企可以很容易將原先前輪驅(qū)動(dòng)或者后輪驅(qū)動(dòng)的車型改造成電四驅(qū)，尤其有利于混合動(dòng)力車型。第三，大大降低車企開發(fā)成本，特別是對(duì)于純電動(dòng)車型，只需考慮蓄電池布置，動(dòng)力輸出則可以完全交給輪軸電機(jī)。

    有這樣的優(yōu)勢(shì)在，也難怪ZF信心滿滿，2018年量產(chǎn)之后燃料電池，純電動(dòng)和混合動(dòng)力車型將迎來(lái)又一次高速發(fā)展。