導(dǎo)讀/ 汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、輕量化。面對(duì)這些發(fā)展趨勢(shì)，零部件子系統(tǒng)受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價(jià)值量等影響。車底盤系統(tǒng)全面受益汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)是電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化、輕量化。面對(duì)這些發(fā)展趨勢(shì)，零部件子系統(tǒng)受到的影響各不相同，一般有增減零部件、提升或降低單車價(jià)值量等影響。電動(dòng)化對(duì)于底盤（新增電池殼）、空調(diào)冷卻（電動(dòng)空調(diào)、電池冷卻系統(tǒng)）、電子電氣等子系統(tǒng)具有增量作用，對(duì)于動(dòng)力總成則有增（電動(dòng)車新增電池電機(jī)電控等）有減（電動(dòng)車無(wú)需發(fā)動(dòng)機(jī)變速箱燃油系統(tǒng)等）。智能化主要對(duì)底盤系統(tǒng)（線控底盤）、通訊控制系統(tǒng)、電子電氣系統(tǒng)等具有增量作用。網(wǎng)聯(lián)化主要對(duì)通訊控制（增加 T-box 等聯(lián)網(wǎng)零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。共享化則主要側(cè)重于汽車商業(yè)模式的改變，同時(shí)對(duì)通訊控制（增加聯(lián)網(wǎng)及控制零件）、電子電氣系統(tǒng)具有增量作用。輕量化應(yīng)用范圍較廣，對(duì)動(dòng)力總成、底盤、內(nèi)飾、車身、外飾等都具有增量作用。對(duì)于底盤系統(tǒng)，電動(dòng)化、智能化、輕量化都將帶來(lái)底盤系統(tǒng)的單車價(jià)值量大幅提升，相關(guān)供應(yīng)商有望受益。電動(dòng)化催生電池盒百億增量空間電池盒是電動(dòng)化底盤主要新增產(chǎn)品電動(dòng)化是汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向，新能源汽車的市場(chǎng)份額快速提升，也將為底盤零部件帶來(lái)新的機(jī)遇。對(duì)比傳統(tǒng)燃油車和新能源汽車的底盤系統(tǒng)，我們可以發(fā)現(xiàn)，傳動(dòng)系將會(huì)發(fā)生較大變化，制動(dòng)系需要將機(jī)械真空泵替換成電子真空泵，行駛系和轉(zhuǎn)向系基本一致，此外需要新增電池盒等零件。下方左圖為大眾某平臺(tái)燃油車底盤，右圖為大眾某新能源車底盤。傳統(tǒng)燃油車底盤中部一般是傳動(dòng)軸、排氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)等，而新能源車底盤中部一般是電池系統(tǒng)。我們對(duì)比兩圖，可以看到最明顯的區(qū)別就是新能源車新增的電池系統(tǒng)。新能源汽車的底盤設(shè)計(jì)有兩種途徑，一種是由傳統(tǒng)底盤改制設(shè)計(jì)，盡可能地沿用原有設(shè)計(jì)，根據(jù)需要進(jìn)行部分的改制工作，開發(fā)難度小、開發(fā)成本低、開發(fā)周期短，并且能夠與傳統(tǒng)車共用平臺(tái)，并在很大程度上沿用傳統(tǒng)車的成熟零部件。但是考慮到公用性等，在開發(fā)設(shè)計(jì)的過(guò)程中受到的限制較多，總布置的難度較大，模塊集成化較低等缺點(diǎn)。另外一種是新能源專有平臺(tái)開發(fā)，沒有燃油車公用等眾多限制，新能源專有底盤的設(shè)計(jì)可以更優(yōu)化、集成度更高、性能更卓越，因此專有平臺(tái)已經(jīng)成為新能源汽車底盤設(shè)計(jì)的新趨勢(shì)。除了大眾外，我們搜集了特斯拉、寶馬等部分車型的底盤，可以看到電動(dòng)化對(duì)于底盤最大的改變就來(lái)自于動(dòng)力電池系統(tǒng)。動(dòng)力電池系統(tǒng)是新能源汽車的核心動(dòng)力來(lái)源，為整車提供驅(qū)動(dòng)電能，主要由電芯、模塊、電氣系統(tǒng)、熱管理系統(tǒng)、箱體和電池管理系統(tǒng) BMS 等組成。其中電池殼體是新能源汽車動(dòng)力電池的承載件，由上蓋與下殼體兩部分組成，主要用于保護(hù)鋰電池在受到外界碰撞、擠壓時(shí)不會(huì)損壞。電池包殼體作為電池模塊的承載體，對(duì)電池模塊的安全工作和防護(hù)起著關(guān)鍵作用。一般電芯由專業(yè)的動(dòng)力電池供應(yīng)商提供，Pack 系統(tǒng)一般由動(dòng)力電池供應(yīng)商、主機(jī)廠、第三方供應(yīng)商提供。而電池盒體積較大，對(duì)于加工設(shè)備、工藝、設(shè)計(jì)能力等要求相對(duì)較高，因此目前主要由專業(yè)供應(yīng)商提供，如凌云股份、華域汽車等。電池盒市場(chǎng)空間增量超過(guò)百億按照材料來(lái)看，電池盒主要有鋼板、鋁板（包括壓鑄、擠壓等）、復(fù)合材料（碳纖維等）等幾種形式，目前應(yīng)用較多的是鋼制、鋁制。傳統(tǒng)的燃油車主要以鋼制車身為主，整車企業(yè)對(duì)鋼鐵的研究及技術(shù)的應(yīng)用較為熟悉，所以電池包箱體開始是鋼制件。隨著續(xù)航里程要求推動(dòng)輕量化需求提升，鋁合金產(chǎn)品使用越來(lái)越多。不同材料各有特點(diǎn)，其中鋁板（擠壓/壓鑄）具有重量輕、成本適中等優(yōu)點(diǎn)，未來(lái)有望占據(jù)主流。電池盒根據(jù)大小和材料及工藝等不同，價(jià)格有一定差異。對(duì)于鋁合金電池盒，一般純電動(dòng)車的單車價(jià)值約 3,000-5,000 元，混動(dòng)車約 1,500-3,000 元，在汽車零部件中屬于較高的水平。按照 2020 年、2025年國(guó)內(nèi)新能源乘用車銷量分別為 160 萬(wàn)、440 萬(wàn)輛進(jìn)行測(cè)算，電池盒的市場(chǎng)空間將分別達(dá)到 58 億、136億元。從發(fā)展階段來(lái)看，2018 年國(guó)內(nèi)新能源汽車銷售 125.6 萬(wàn)輛，滲透率僅有 4.5%，因此新能源汽車及電池包尚處于早期成長(zhǎng)階段。隨著新能源汽車產(chǎn)銷量逐步擴(kuò)大，電池殼產(chǎn)品市場(chǎng)空間有望快速增長(zhǎng)，根據(jù)測(cè)算，2020-2025 年電池殼市場(chǎng)空間年均復(fù)合增速高達(dá) 19%。
目前國(guó)內(nèi)外電池盒供應(yīng)商主要有凌云股份（收購(gòu)德國(guó) WAG）、華域汽車（賽科利）、華達(dá)科技、金鴻順、拓普集團(tuán)、本特勒等，配套關(guān)系如下表。從市場(chǎng)格局來(lái)看，目前電池盒尚處于發(fā)展早期階段，市場(chǎng)格局尚不明朗。目前凌云股份、華域汽車等獲得訂單相對(duì)較多，暫時(shí)占據(jù)領(lǐng)先位置。
從競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，在早期階段，電池盒的產(chǎn)品設(shè)計(jì)、量產(chǎn)能力、客戶關(guān)系是獲取訂單主要的考量因素。后續(xù)隨著產(chǎn)品逐漸成熟，預(yù)計(jì)價(jià)格逐步降低，成本控制將成為主要的考量因素。因此對(duì)于電池盒供應(yīng)商而言，前期的核心競(jìng)爭(zhēng)力在于工程技術(shù)和客戶關(guān)系，后期則在于成本控制能力，國(guó)內(nèi)凌云股份、華域汽車、拓普集團(tuán)等有望獲得較好的發(fā)展機(jī)會(huì)。
智能化推動(dòng)線控底盤發(fā)展汽車行業(yè)另外一個(gè)重要發(fā)展方向就是智能化。智能汽車的感知識(shí)別、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行三個(gè)核心系統(tǒng)中，與底盤相關(guān)的主要是控制執(zhí)行，需要對(duì)傳統(tǒng)汽車的底盤進(jìn)行線控改造以適用于自動(dòng)駕駛。線控制動(dòng)是未來(lái)趨勢(shì)近一百年來(lái)，汽車制動(dòng)系統(tǒng)經(jīng)歷了從機(jī)械到液壓再到電子（ABS/ESC）的進(jìn)化過(guò)程，未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)將是線控制動(dòng)。最原始的制動(dòng)是機(jī)械制動(dòng)，駕駛員操縱一組簡(jiǎn)單的機(jī)械裝置向制動(dòng)器施加作用力，從而達(dá)到制動(dòng)的效果。后來(lái)隨著汽車質(zhì)量的增加，開始出現(xiàn)真空助力裝置。隨著技術(shù)不斷進(jìn)步，液壓制動(dòng)技術(shù)開始發(fā)展，但到 20 世紀(jì) 50 年代液壓助力制動(dòng)器才成為現(xiàn)實(shí)。當(dāng)駕駛員踩下制動(dòng)踏板，力經(jīng)過(guò)推桿傳到主缸活塞從而壓縮制動(dòng)液，制動(dòng)液經(jīng)過(guò)油管加大制動(dòng)輪缸的壓力，輪缸活塞在壓力作用下驅(qū)使制動(dòng)蹄片壓向制動(dòng)鼓，在摩擦片的作用下使制動(dòng)鼓減小轉(zhuǎn)速或者停止轉(zhuǎn)動(dòng)，達(dá)到制動(dòng)的效果。隨著電子技術(shù)的發(fā)展，防抱制動(dòng)系統(tǒng)（ABS）逐步開始量產(chǎn)應(yīng)用和推廣。1978 年 8 月，奔馳與博世在德國(guó)發(fā)布了全球首款 ABS，并且率先應(yīng)用在 W116 世代的 S 級(jí)車上。ABS 主要由 ECU 控制單元、車輪轉(zhuǎn)速傳感器、制動(dòng)壓力調(diào)節(jié)裝置和制動(dòng)控制電路等部分組成。在制動(dòng)過(guò)程中，ABS 控制單元不斷從車輪速度傳感器獲取車輪的速度信號(hào)，并進(jìn)行處理，進(jìn)而判斷車輪是否即將被抱死。當(dāng)車輪趨近于抱死臨界點(diǎn)時(shí)，制動(dòng)分泵壓力不隨制動(dòng)主泵壓力增加而增高，壓力在抱死臨界點(diǎn)附近變化，從而避免車輪抱死，減少了危險(xiǎn)事故的發(fā)生。另外一項(xiàng)重要的發(fā)明就是車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)（ESP），這也是博世的專利技術(shù)。其他公司也有類似的系統(tǒng)但叫法略有不同，如寶馬的 DSC、豐田的 VSC、通用的 ESC 等。ESP 系統(tǒng)其實(shí)是一組車身穩(wěn)定性控制的綜合策略，是 ABS（防抱死系統(tǒng)）和 ASR（驅(qū)動(dòng)輪防滑轉(zhuǎn)系統(tǒng)）功能上的延伸。ESP 主要由控制總成 ECU、轉(zhuǎn)向傳感器、車輪傳感器、側(cè)滑傳感器、橫向加速度傳感器等組成。當(dāng)汽車快速行駛或者轉(zhuǎn)向時(shí)，產(chǎn)生的橫向作用力會(huì)使汽車不穩(wěn)定，易發(fā)生事故，而 ESP 系統(tǒng)可以將這種情況防患于未然。例如當(dāng)車輛前面突然出現(xiàn)障礙物時(shí)，駕駛員必須快速向左轉(zhuǎn)彎，此時(shí)轉(zhuǎn)向傳感器將此信號(hào)傳遞到 ESP 控制總成，側(cè)滑傳感器和橫向加速度傳感器發(fā)出汽車轉(zhuǎn)向不足的信號(hào)，這就意味著汽車將會(huì)直接沖向障礙物。那么這時(shí) ESP 系統(tǒng)將會(huì)瞬間將后輪緊急制動(dòng)，這樣就能產(chǎn)生轉(zhuǎn)向需要的反作用力，使汽車按照轉(zhuǎn)向意圖行駛，避免直接撞向障礙物的事故發(fā)生。電動(dòng)化和智能化推動(dòng)線控制動(dòng)發(fā)展。對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車，一般利用發(fā)動(dòng)機(jī)提供真空助力；而電動(dòng)車沒有發(fā)動(dòng)機(jī)提供真空助力，需要使用電子真空泵，或者使用線控制動(dòng)系統(tǒng)。對(duì)于智能汽車，尤其是L3 及以上等級(jí)自動(dòng)駕駛汽車，制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)時(shí)間尤為重要，線控制動(dòng)響應(yīng)更快，是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛安全的重要保障。線控制動(dòng)系統(tǒng)是在傳統(tǒng)的制動(dòng)系統(tǒng)上發(fā)展而來(lái)的，使用電系統(tǒng)替代傳統(tǒng)的機(jī)械或液壓系統(tǒng)，是汽車制動(dòng)技術(shù)長(zhǎng)期的發(fā)展趨勢(shì)。傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)由制動(dòng)踏板施加能量，經(jīng)液壓或氣壓管路傳遞至制動(dòng)器；而線控制動(dòng)系統(tǒng)執(zhí)行信息由電信號(hào)傳遞，制動(dòng)壓力響應(yīng)更快，因此剎車距離更短更安全。線控制動(dòng)系統(tǒng)也分為 EHB/EMB 兩種類型。1） 液壓式線控制動(dòng) EHB（Electro Hydraulic Brake），以傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，用電子器件代了一部分機(jī)械部件的功能，使用制動(dòng)液作為動(dòng)力傳遞媒介，控制單元及執(zhí)行機(jī)構(gòu)布置的比較集中，有液壓備份系統(tǒng)，也可以稱之為集中式、濕式制動(dòng)系統(tǒng)。EHB 的工作原理：正常工作時(shí)，制動(dòng)踏板與制動(dòng)器之間的液壓連接斷開，備用閥處于關(guān)閉狀態(tài)。電子踏板配有踏板感覺模擬器和電子傳感器，ECU 可以通過(guò)傳感器信號(hào)判斷駕駛員的制動(dòng)意圖，并通過(guò)點(diǎn)擊驅(qū)動(dòng)液壓泵進(jìn)行制動(dòng)。電子系統(tǒng)發(fā)生故障時(shí)，備用閥打開，EHB 系統(tǒng)變成傳統(tǒng)的液壓系統(tǒng)。EHB 根據(jù)技術(shù)方向可以分為三類：a）電動(dòng)伺服，電機(jī)驅(qū)動(dòng)主缸提供制動(dòng)液壓力源，代表產(chǎn)品 BoschIbooster、NSK；b）電液伺服，采用電機(jī)+泵提供制動(dòng)壓力源，代表產(chǎn)品 Continental MK C1、日立；c）電機(jī)+高壓蓄能器電液伺服，代表產(chǎn)品 ADVICS ECB。按照結(jié)構(gòu)集成程度，EHB 可以分為分立式（two-box）和整體式（one-box），其主要區(qū)別是主動(dòng)增壓模塊（一般由電機(jī)驅(qū)動(dòng)）和分泵壓力調(diào)節(jié)模塊（ABS/ESC 總成）是否集成在一起。博世的 iBooster+ESP Hev 屬于 Two-box 方案，分成主動(dòng)建壓?jiǎn)卧洼喐组y控單元 2 個(gè)功能模塊。大陸MKC1 和 ZF TRW 公司的 IBC 進(jìn)一步把主動(dòng)建壓?jiǎn)卧洼喐组y控單元集成，形成更為緊湊、成本更低的 One-box 方案，已經(jīng)成為制動(dòng)系統(tǒng)的發(fā)展方向。2）機(jī)械式線控制動(dòng) EMB（Electro Mechanical Brake），采用電子機(jī)械裝置代替液壓管路，執(zhí)行機(jī)構(gòu)通常安在輪邊，也可稱為分布式、干式制動(dòng)系統(tǒng)。EMB 的工作原理：EMB 系統(tǒng)的 ECU 根據(jù)制動(dòng)踏板傳感器信號(hào)及車速等車輛狀態(tài)信號(hào)，驅(qū)動(dòng)和控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)電機(jī)來(lái)產(chǎn)生所需要的制動(dòng)力。總體來(lái)看， EHB 系統(tǒng)由于具有備用制動(dòng)系統(tǒng)，安全性較高，因此接受度更高，是目前主要推廣量產(chǎn)的方案。EMB 系統(tǒng)雖然具有諸多優(yōu)點(diǎn)，但缺少備用制動(dòng)系統(tǒng)且缺少技術(shù)支持，短期內(nèi)很難大批量應(yīng)用，是未來(lái)發(fā)展的方向。L2時(shí)代的線控制動(dòng)可以分為燃油車、混動(dòng)、純電三大類，燃油車大都采用 ESP(ESC)，混動(dòng)車基本都采用高壓蓄能器為核心的間接型 EHB（電液壓制動(dòng)），純電車基本都采用直接型 EHB，以電機(jī)直接推動(dòng)主缸活塞。
目前線控制動(dòng)系統(tǒng)單價(jià)約 2,500 元，未來(lái)隨著產(chǎn)銷量上升帶來(lái)成本降低，價(jià)格有望下降至 2,000 元左右。按照 2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)乘用車銷量分別為 2,300 萬(wàn)、2,700 萬(wàn)輛，線控制動(dòng)系統(tǒng)滲透率分別為10%、30%進(jìn)行估算，2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場(chǎng)空間分別為 58 億、162 億元。從發(fā)展階段來(lái)看，線控制動(dòng)尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率較低，僅有少量車型配備，新能源汽車配置率相對(duì)較高。隨著新能源汽車、L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動(dòng)有望爆發(fā)。根據(jù)上述預(yù)測(cè)，線控制動(dòng) 2020-2025 年市場(chǎng)空間年均復(fù)合增速高達(dá) 23%。
EHB 國(guó)外廠商技術(shù)發(fā)展已經(jīng)比較成熟，國(guó)內(nèi)在努力追趕；EMB 還處在研究階段，目前看短期較難有突破。目前線控制動(dòng)系統(tǒng)的主要供應(yīng)商包括博世、采埃孚、大陸等國(guó)際零部件巨頭企業(yè)，大都從 20世紀(jì) 90 年底開始研發(fā)，在底盤控制領(lǐng)域具有豐富的技術(shù)積累和供貨經(jīng)驗(yàn)，具有一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)。從 2000 年開始，國(guó)內(nèi)一些自主整車企業(yè)和零部件供應(yīng)商就開始進(jìn)行 EHB 的研發(fā)，目前已取得一定成果。雖然與博世等國(guó)際巨頭仍存在一定差距，但產(chǎn)業(yè)尚處于發(fā)展早期階段，還有較大的追趕機(jī)會(huì)。
從競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，線控制動(dòng)產(chǎn)品技術(shù)含量較高，且需要較長(zhǎng)投入期，因此對(duì)于人才、技術(shù)和資本要求較高。目前國(guó)內(nèi)發(fā)展相對(duì)較好的有伯特利、拓普集團(tuán)、萬(wàn)安科技等，兼?zhèn)淙瞬?、技術(shù)和資本等優(yōu)勢(shì)，有望在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中獲得一席之地。
智能化推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向發(fā)展在汽車的發(fā)展歷程中，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)經(jīng)歷了四個(gè)發(fā)展階段：從最初的機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Manual Steering，簡(jiǎn)稱 MS）發(fā)展為液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Hydraulic Power Steering，簡(jiǎn)稱HPS），然后又出現(xiàn)了電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electro Hydraulic Power Steering，簡(jiǎn)稱 EHPS）和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（Electric Power Steering，簡(jiǎn)稱 EPS）。最早汽車上使用的是機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，由轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu)、轉(zhuǎn)向器和轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)三大部分組成，以駕駛員的體力作為轉(zhuǎn)向能源。駕駛員轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤，隨后轉(zhuǎn)向器中的減速器放大力矩，通過(guò)拉桿控制轉(zhuǎn)向節(jié)完成車輛轉(zhuǎn)向。裝配機(jī)械式轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的汽車，在泊車和低速行駛時(shí)駕駛員的轉(zhuǎn)向操縱負(fù)擔(dān)過(guò)于沉重，為了解決這個(gè)問(wèn)題，美國(guó) GM 公司在 20 世紀(jì) 50 年代率先在轎車上采用了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（HPS），主要由液壓泵、油管、壓力流體控制閥、傳動(dòng)皮帶、儲(chǔ)油罐等組成。HPS 系統(tǒng)動(dòng)力源是發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)帶動(dòng)轉(zhuǎn)向油泵工作，轉(zhuǎn)向控制閥控制油液流動(dòng)的方向和油壓大小，提供轉(zhuǎn)向助力。HPS 系統(tǒng)在中低車速時(shí)有較好的助力性和操縱穩(wěn)定性，但在高速行駛時(shí)，固定的助力效果會(huì)使轉(zhuǎn)向盤過(guò)于靈敏，駕駛員的路感較差。此外由于發(fā)動(dòng)機(jī)始終帶動(dòng)油泵旋轉(zhuǎn)，造成了發(fā)動(dòng)機(jī)能量的浪費(fèi)。 1983年日本Koyo公司推出具備車速感應(yīng)功能的電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EHPS），解決了液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)無(wú)法兼顧車輛低速時(shí)的轉(zhuǎn)向輕便性和高速時(shí)的轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性的問(wèn)題。EHPS 在液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)基礎(chǔ)上增加了液壓反應(yīng)裝置和液流分配閥，而加設(shè)的電控系統(tǒng)則包括動(dòng)力轉(zhuǎn)向 ECU、電磁閥和車速傳感器等。電控液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)利用電控單元根據(jù)車速調(diào)節(jié)作用在轉(zhuǎn)向盤上的助力，通過(guò)控制轉(zhuǎn)向控制閥的開啟程度改變液壓助力系統(tǒng)輔助力的大小，從而實(shí)現(xiàn)輔助轉(zhuǎn)向力隨車速而變化的助力特性。這種新型的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)可以隨著車速的升高提供逐漸減小的轉(zhuǎn)向助力，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜、造價(jià)較高，而且無(wú)法克服液壓系統(tǒng)自身所具有的許多缺點(diǎn)，是一種介于液壓助力轉(zhuǎn)向和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向之間的過(guò)渡產(chǎn)品。1988 年日本 Suzuki 公司首先在小型轎車 Cervo 上配備了 Koyo 公司研發(fā)的轉(zhuǎn)向柱助力式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)（EPS），揭開了電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向在汽車上應(yīng)用的歷史。EPS 主要由扭矩傳感器、車速傳感器、電動(dòng)機(jī)、減速機(jī)構(gòu)和電子控制單元（ECU）等組成。駕駛員在操縱方向盤進(jìn)行轉(zhuǎn)向時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)到轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向以及轉(zhuǎn)矩的大小，將電壓信號(hào)輸送到電子控制單元，電子控制單元根據(jù)轉(zhuǎn)矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)矩電壓信號(hào)、轉(zhuǎn)動(dòng)方向和車速信號(hào)等，向電動(dòng)機(jī)控制器發(fā)出指令，使電動(dòng)機(jī)輸出相應(yīng)大小和方向的轉(zhuǎn)向助力轉(zhuǎn)矩，從而產(chǎn)生輔助動(dòng)力。我們比較了機(jī)械式、液壓助力、電液助力、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的特點(diǎn)，可以發(fā)現(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)具備結(jié)構(gòu)精簡(jiǎn)、能耗低等眾多優(yōu)點(diǎn)，因此在目前量產(chǎn)乘用車上應(yīng)用越來(lái)越多。
與傳統(tǒng)液壓助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)相比，EPS 具有如下優(yōu)點(diǎn)：1）電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)安裝在轉(zhuǎn)向柱或在轉(zhuǎn)向系統(tǒng)內(nèi)，所占空間小，零部件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、安裝方便，維護(hù)費(fèi)用低；2）以電動(dòng)機(jī)為動(dòng)力，電動(dòng)機(jī)只在需要時(shí)才啟動(dòng)，耗用電能較少，提高了汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性；3）可實(shí)時(shí)地在不同的車速下為汽車轉(zhuǎn)向提供不同的助力，保證汽車在低速行駛時(shí)輕便靈活，高速行駛時(shí)穩(wěn)定可靠；4）EPS 系統(tǒng)硬件結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，可以通過(guò)調(diào)整 EPS 控制器的軟件，得到最佳的回正性，從而改善汽車操縱的穩(wěn)定性和舒適性。根據(jù)助力參與的階段及助力電機(jī)布置位置的不同，EPS 可以分為 C-EPS （Column-EPS，管柱式）、P-EPS（Pinion-EPS，齒輪式）、DP-EPS（Dual-Pinion EPS，雙小齒輪）、RP-EPS（Rack-Parallel EPS，齒條平行式）和 RD-EPS（Rack-Direct EPS，齒條直接助力式）等不同類型。
以全球知名 EPS 供應(yīng)商捷太格特為例，下圖展示了不同類型 EPS 的適配車型，其中 C-EPS 由于成本、布置等優(yōu)勢(shì)，在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向市場(chǎng)總量中占據(jù)了 60%以上份額。智能化推動(dòng)線控轉(zhuǎn)向成為新趨勢(shì)。對(duì)于 L3 及以上等級(jí)智能汽車，部分或全程會(huì)脫離駕駛員的操控，因此智能駕駛控制系統(tǒng)對(duì)于轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等要求控制精確、可靠性高，只有線控轉(zhuǎn)向（Steering By Wire, SBW）可以滿足要求，因此成為轉(zhuǎn)向系統(tǒng)未來(lái)的發(fā)展趨勢(shì)。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是指，在駕駛員輸入接口（方向盤）和執(zhí)行機(jī)構(gòu)（轉(zhuǎn)向輪）之間是通過(guò)線控（電子信號(hào)）連接和控制的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，即在它們之間沒有直接的液力或機(jī)械連接。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要分為三個(gè)部分：1）轉(zhuǎn)向盤系統(tǒng)，包括轉(zhuǎn)向盤、轉(zhuǎn)矩傳感器、轉(zhuǎn)向角傳感器、轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)和機(jī)械傳動(dòng)裝置；2）電子控制系統(tǒng)，包括車速傳感器，也可以增加橫擺角速度傳感器、加速度傳感器和電子控制單元以提高車輛的操縱穩(wěn)定性；3）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括角位移傳感器、轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)、齒輪齒條轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)和其他機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置等。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)是通過(guò)給助力電機(jī)發(fā)送電信號(hào)指令，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行控制。當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)動(dòng)時(shí)，轉(zhuǎn)矩傳感器和轉(zhuǎn)向角傳感器將測(cè)量到的駕駛員轉(zhuǎn)矩和轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)角轉(zhuǎn)變成電信號(hào)輸入到電子控制器（ECU），ECU 依據(jù)車速傳感器和安裝在轉(zhuǎn)向傳動(dòng)機(jī)構(gòu)上的位移傳感器的信號(hào)來(lái)控制轉(zhuǎn)矩反饋電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向，并根據(jù)轉(zhuǎn)向力模擬、生成反饋轉(zhuǎn)矩，控制轉(zhuǎn)向電動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)方向、轉(zhuǎn)矩大小和旋轉(zhuǎn)的角度，通過(guò)機(jī)械轉(zhuǎn)向裝置控制轉(zhuǎn)向輪的轉(zhuǎn)向位置。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)主要有：1）省略車輛前艙一部分轉(zhuǎn)向機(jī)械結(jié)構(gòu)的占用空間；2）沒有機(jī)械的轉(zhuǎn)向管柱，提高車輛的碰撞安全性；3)方向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向力矩可以獨(dú)立設(shè)計(jì)，適應(yīng)不同類型駕駛員對(duì)“手感”的要求。線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的缺點(diǎn)主要有：1）需要較高功率的力反饋電機(jī)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)；2）復(fù)雜的力反饋電機(jī)和轉(zhuǎn)向執(zhí)行電機(jī)的算法實(shí)現(xiàn)；3）冗余設(shè)備導(dǎo)致額外增加成本和重量。SBW 系統(tǒng)在 EPS 系統(tǒng)上發(fā)展而來(lái)，相對(duì)于 EPS 需要增加冗余功能。目前線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)有兩種方式：1）取消方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)的機(jī)械連接，通過(guò)多個(gè)電機(jī)和控制器來(lái)增加系統(tǒng)的冗余度；2）在方向盤與轉(zhuǎn)向執(zhí)行機(jī)構(gòu)之間增加一個(gè)電磁離合器作為失效備份，來(lái)增加系統(tǒng)的冗余度。目前配備線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的車型較少，其中英菲尼迪 Q50、Q50L 部分高配車型和 Q60 裝備了 DAS 線控轉(zhuǎn)向，這套線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的構(gòu)成與傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)類似，不同之處在于它多了 3 組 ECU 電子控制單元、方向盤后的轉(zhuǎn)向動(dòng)作回饋器、離合器。當(dāng)任意一個(gè) ECU 被監(jiān)測(cè)到出現(xiàn)問(wèn)題時(shí)，備用模式將激活離合器，恢復(fù)至傳統(tǒng)的機(jī)械傳動(dòng)轉(zhuǎn)向模式，確保駕駛員可以掌控車輛。目前 EPS 單價(jià)約 1,500 元，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)以 EPS 為基礎(chǔ)，短期產(chǎn)銷量較低，預(yù)計(jì)單價(jià)約 4,000 元，后期隨著應(yīng)用范圍擴(kuò)大，預(yù)計(jì)單價(jià)有望逐步降低至 3,000 元左右。按照 2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)乘用車銷量分別為 2,300 萬(wàn)、2,700 萬(wàn)輛，線控制動(dòng)系統(tǒng)滲透率分別為 0.1%、15%進(jìn)行估算，2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場(chǎng)空間分別為 1 億、122 億元。從發(fā)展階段來(lái)看，線控轉(zhuǎn)向尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率極低，僅有少量車型配備。隨著 L3 及以上智能駕駛的逐步滲透，線控制動(dòng)有望爆發(fā)。根據(jù)上述預(yù)測(cè)，線控制動(dòng) 2020-2025 年市場(chǎng)空間年均復(fù)合增速高達(dá) 166%。
根據(jù)佐思產(chǎn)研數(shù)據(jù)，2017 年中國(guó)乘用車轉(zhuǎn)向助力系統(tǒng)廠家中，Bosch、JTEKT、NSK、ZF、Nexteer 等國(guó)際巨頭市占率排名靠前。國(guó)內(nèi)企業(yè)主要有株洲易力達(dá)、湖北恒隆和浙江世寶等，但規(guī)模都比較小，技術(shù)相對(duì)落后。此外拓普集團(tuán)也積極拓展 EPS 等產(chǎn)品，有望憑借資金、效率、人才等優(yōu)勢(shì)，獲得一定的市場(chǎng)空間。
EPS 關(guān)鍵技術(shù)在于控制器的設(shè)計(jì)，核心內(nèi)容包括路感匹配、路感跟蹤、故障診斷及處理等。EPS 的核心部件電機(jī)、電控、扭矩傳感器、角度傳感器基本都為各大主機(jī)廠內(nèi)部供應(yīng)。線控轉(zhuǎn)向技術(shù)需要在EPS 技術(shù)上發(fā)展，因此參與者絕大多數(shù)都是傳統(tǒng)的 EPS 系統(tǒng)供應(yīng)商，新廠商切入此領(lǐng)域比較困難。從競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)對(duì)于技術(shù)、資本、安全等要求較高，預(yù)計(jì)短期內(nèi)線控轉(zhuǎn)向產(chǎn)品還將為博世、采埃孚等巨頭所把控。目前拓普集團(tuán)等企業(yè)在 EPS 等領(lǐng)域已有產(chǎn)品布局或量產(chǎn)，通過(guò)持續(xù)投入，未來(lái)國(guó)內(nèi)企業(yè)或?qū)⒂瓉?lái)發(fā)展機(jī)會(huì)。
除了轉(zhuǎn)向和制動(dòng)，電子油門也是線控系統(tǒng)重要的應(yīng)用。電子油門也稱為電控油門(E-Gas)或線控駕駛(drive-by-wire)。傳統(tǒng)節(jié)氣門操縱機(jī)構(gòu)是通過(guò)拉索或者拉桿對(duì)節(jié)氣門的開啟和關(guān)閉進(jìn)行操作，拉索或拉桿的一端連接油門踏板，另一端連接節(jié)氣門聯(lián)動(dòng)板。這種傳統(tǒng)油門的控制需要一系列的機(jī)械件進(jìn)行傳動(dòng)，雖然比較可靠，但不夠精確。電子油門控制系統(tǒng)是用線束（導(dǎo)線）來(lái)代替拉索或者拉桿，發(fā)動(dòng)機(jī)控制模塊根據(jù)加速踏板的位置信號(hào)和發(fā)動(dòng)機(jī)其它參數(shù)信號(hào)計(jì)算出節(jié)氣門的開度，然后向節(jié)氣門驅(qū)動(dòng)電機(jī)發(fā)送驅(qū)動(dòng)信號(hào)，由電機(jī)來(lái)控制節(jié)氣門的開度。電子油門主要由油門踏板、踏板位移傳感器、ECU（電控單元）、CAN 總線、伺服電動(dòng)機(jī)和節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)組成。位移傳感器安裝在油門踏板內(nèi)部，當(dāng)監(jiān)測(cè)到油門踏板高度位置有變化，將此信息送往 ECU，ECU 對(duì)該信息和其它系統(tǒng)傳來(lái)的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行運(yùn)算處理，計(jì)算出一個(gè)控制信號(hào)，通過(guò)線路送到伺服電動(dòng)機(jī)繼電氣，伺服電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門執(zhí)行機(jī)構(gòu)。目前電子油門踏板應(yīng)用相對(duì)成熟，乘用車產(chǎn)品單價(jià)約 50 元。按照 2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)乘用車銷量分別為 2,300 萬(wàn)、2,700 萬(wàn)輛，電子油門滲透率按照 100%計(jì)算，2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)線控制動(dòng)系統(tǒng)的市場(chǎng)空間分別為 11.5 億、12.2 億元，市場(chǎng)空間相對(duì)穩(wěn)定。從發(fā)展階段來(lái)看，目前電子油門滲透率接近 100%，處于成熟階段。從市場(chǎng)空間來(lái)看，增長(zhǎng)主要來(lái)源于汽車產(chǎn)銷量的增長(zhǎng)，整體走勢(shì)相對(duì)平穩(wěn)。
電子油門領(lǐng)域，目前國(guó)內(nèi)主要的供應(yīng)商包括海拉、聯(lián)電、寧波高發(fā)、奧聯(lián)電子、凱眾股份等，其中海拉市占率相對(duì)較高，預(yù)計(jì)達(dá)到 60%。從競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，電子油門產(chǎn)品相對(duì)成熟，產(chǎn)品選擇主要側(cè)重于質(zhì)量、價(jià)格、服務(wù)等。隨著寧波高發(fā)等國(guó)內(nèi)廠商技術(shù)逐漸進(jìn)步，有望憑借較低價(jià)格及更好服務(wù)獲得更多合資客戶訂單，國(guó)產(chǎn)化將是電子油門領(lǐng)域重要發(fā)展方向，國(guó)內(nèi)供應(yīng)商有望受益。
燃油車油耗排放和電動(dòng)車?yán)m(xù)航是國(guó)內(nèi)汽車廠商面臨的兩大挑戰(zhàn)，輕量化是解決問(wèn)題的關(guān)鍵之一，因此也是汽車未來(lái)重要的發(fā)展方向。汽車行業(yè)很早就開始探索輕量化技術(shù)，主要手段包括選用輕質(zhì)材料、優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和選擇先進(jìn)制造工藝等。優(yōu)化結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和先進(jìn)制造工藝帶來(lái)的減重效果相對(duì)較小，因此目前輕量化研究的主要方向是輕質(zhì)材料，包括高強(qiáng)度鋼、鋁合金和碳纖維復(fù)合材料等。輕量化材料主要有高強(qiáng)度鋼、鋁合金、鎂合金、碳纖維等。輕量化材料的選擇需要考慮重量、成本、工藝等多個(gè)因素。高強(qiáng)度鋼性能優(yōu)異，價(jià)格較低，但密度較高；鋁合金和鎂合金減重效果較好，但成本略貴；碳纖維減重效果好，但成本最高。綜合來(lái)看，鋁合金具有減重效果好、安全性好、性價(jià)比高等突出優(yōu)點(diǎn)，是汽車輕量化最佳選擇之一。
鋁合金材料是汽車輕量化最理想的材料之一，未來(lái)十年內(nèi)汽車的各個(gè)主要部件用鋁滲透率都將明顯提高。根據(jù) Ducker Worldwide 的預(yù)測(cè)，鋁制引擎蓋的滲透率會(huì)從 2015 年的 48%提升到 2025 年的 85%，鋁制車門滲透率會(huì)從 2015 年的 6%提升到 2025 年的 46%。具體反映在平均單車用鋁量上，1980 年北美地區(qū)每輛車平均用鋁量為 54kg，到 2010 年增長(zhǎng)到 154kg，預(yù)計(jì)到 2025 年每輛車的平均用鋁量將會(huì)達(dá)到 236kg，單車用鋁量的大幅上升，帶來(lái)對(duì)公司汽車鋁合金壓鑄件產(chǎn)品的增量需求。汽車用鋁由來(lái)已久，根據(jù) The Aluminum Association 數(shù)據(jù)，美國(guó) 2012 年變速器箱體、熱交換系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)缸蓋的鋁合金使用率已達(dá)到或接近 100%，發(fā)動(dòng)機(jī)缸體、車輪也已達(dá)到較高水平，重點(diǎn)拓展的有底盤、車身等零部件。底盤領(lǐng)域，目前鋁車輪應(yīng)用已較為廣泛，而鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)、控制臂、副車架等產(chǎn)品還有較大發(fā)展空間，近年來(lái)滲透率快速增長(zhǎng)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈有望持續(xù)受益。
對(duì)于一輛車，我們可以將其質(zhì)量分成簧下質(zhì)量和簧上質(zhì)量?jī)蓚€(gè)部分。簧下質(zhì)量指的是不由懸掛系統(tǒng)中彈性元件所支撐的重量，一般包括車輪、彈簧、減震器以及其它相關(guān)部件。底盤系統(tǒng)輕量化除了可以降低油耗、增加續(xù)航里程外，大都會(huì)降低簧下質(zhì)量，有助于改善車輛的舒適性、操控性等，具有額外的附加價(jià)值，有望得以大力推廣。車輛在路面行駛時(shí)，懸掛系統(tǒng)會(huì)不斷接受來(lái)自路面的沖擊。簧上質(zhì)量與簧下質(zhì)量之比越大，車體受到的沖擊越小，也就意味著該車擁有更好的乘坐舒適性。更小的簧下質(zhì)量意味著懸掛系統(tǒng)擁有更好的動(dòng)態(tài)響應(yīng)能力以及可操控性?；上沦|(zhì)量的降低，慣性也就變小，遇到坑洼不平的路面時(shí)懸架反應(yīng)更快，輪胎能夠更加貼伏地面，穩(wěn)定性及操控性上升。根據(jù) 2016 年發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》所述，汽車底盤系統(tǒng)核心零部件的輕量化技術(shù)路線圖如下，主要方向包括懸架系統(tǒng)的鋁合金控制臂、鋁合金副車架，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)、鋁合金轉(zhuǎn)向系統(tǒng)殼體及支架，制動(dòng)系統(tǒng)的鑄鋁制動(dòng)鉗，行駛系統(tǒng)的鋁制車輪等。1）懸架系統(tǒng)：懸架系統(tǒng)控制臂主要采用鑄鋁、鍛鋁或碳纖維復(fù)合材料控制臂實(shí)現(xiàn)輕量化；橫向穩(wěn)定桿主要采用空心或碳纖維復(fù)合材料橫向穩(wěn)定桿達(dá)到輕量化目標(biāo)；螺旋彈簧主要采用高強(qiáng)度鋼空心螺旋彈簧或碳纖維復(fù)合材料螺旋彈簧實(shí)現(xiàn)輕量化；副車架由高強(qiáng)度鋼逐步轉(zhuǎn)為鋁鎂副車架。控制臂是汽車懸架系統(tǒng)的主要組成部分，其設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)的合理性和制造質(zhì)量的好壞對(duì)汽車的安全性和舒適性起著決定性作用。目前控制臂以鋼制為主，部分車型逐步采用鍛鋁控制臂，未來(lái)鋁制控制臂滲透率有望逐步提升。副車架是懸掛連接部件與車身之間的一種裝置，作用是阻隔振動(dòng)和噪聲，減少其直接進(jìn)入車廂，對(duì)車輛的舒適性、操控性有重要作用。目前副車架主要以鋼制為主，部分豪華車型逐步采用鋁制副車架，未來(lái)鋁制副車架滲透率有望逐步提升。2）轉(zhuǎn)向系統(tǒng)：轉(zhuǎn)向系統(tǒng)主要采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)及線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)輕量化。對(duì)于采用鑄鐵材料的轉(zhuǎn)向節(jié)可通過(guò)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)拓?fù)鋬?yōu)化實(shí)現(xiàn)輕量化，或采用鑄鋁、鍛鋁及碳纖維復(fù)合材料轉(zhuǎn)向節(jié)實(shí)現(xiàn)輕量化。轉(zhuǎn)向節(jié)是汽車轉(zhuǎn)向橋中的重要零件之一，能夠使汽車穩(wěn)定行駛并靈敏傳遞行駛方向。轉(zhuǎn)向節(jié)的功用是傳遞并承受汽車前部載荷，支承并帶動(dòng)前輪繞主銷轉(zhuǎn)動(dòng)而使汽車轉(zhuǎn)向。國(guó)內(nèi)轉(zhuǎn)向節(jié)使用材料主要有鑄鐵、鍛鋼和鋁合金，目前鋁制轉(zhuǎn)向節(jié)滲透率相對(duì)較低，未來(lái)有望提升。此外轉(zhuǎn)向器支架管柱、轉(zhuǎn)向電機(jī)殼體等也有部分使用鋁合金材料以達(dá)到減重效果。3）制動(dòng)系統(tǒng)：制動(dòng)系統(tǒng)集成化是未來(lái)制動(dòng)系統(tǒng)輕量化的方向?？刹捎脗鹘y(tǒng)真空助力器、ESP、真空泵（真空度不足的條件下）組合的制動(dòng)系統(tǒng)形式或傳統(tǒng)真空助力器、ESP、真空泵組合的形式，少數(shù)車型采用無(wú)真空泵的液壓助力器系統(tǒng)，或進(jìn)一步采用 ESP 與液壓助力器集成的制動(dòng)系統(tǒng)。制動(dòng)盤主要采用組合式制動(dòng)盤實(shí)現(xiàn)輕量化，如鋼盤帽或鋁盤帽+陶瓷摩擦環(huán)制動(dòng)盤。制動(dòng)鉗主要采用鋁制制動(dòng)鉗實(shí)現(xiàn)輕量化。盤式制動(dòng)鉗總成由鉗體、連接支架、活塞和摩擦材料組成，其中鉗體材料一般為鑄鐵或者鋁合金。在輕量化的推動(dòng)下，鋁合金材料使用越來(lái)越多。4）行駛系統(tǒng)：行駛系統(tǒng)車輪主要采用鋁合金鑄旋、鋁合金鍛造、鎂合金鍛造或碳纖維復(fù)合材料車輪實(shí)現(xiàn)輕量化。目前世界上絕大部分乘用車選擇了鋁合金車輪，我國(guó)轎車的鋁合金車輪裝車率也已達(dá)到 70%以上，非鋁合金車輪已經(jīng)成為選裝件。根據(jù)行業(yè)調(diào)研及相關(guān)資料，我們比較了控制臂、副車架等主要底盤零件的鋼制品及鋁制品區(qū)別，其中油耗降幅以重量降低 10%、油耗降低 7%及平均車重 1,415kg 進(jìn)行測(cè)算，油耗積分價(jià)值以 5,000 元/分進(jìn)行測(cè)算，全生命周期以 15 萬(wàn)公里進(jìn)行測(cè)算。根據(jù)計(jì)算結(jié)果，我們可以看到控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)等底盤產(chǎn)品使用鋁合金輕量化，盡管短期成本有所增加，但油耗降低帶來(lái)油費(fèi)節(jié)省，積分價(jià)值增加，此外還有舒適性、操控性改善，從成本收益角度來(lái)衡量是合理的措施，有望逐步得到推廣應(yīng)用。此外在新能源汽車上，減重可以增加續(xù)航里程，因此新能源車的底盤輕量化發(fā)展迅速。以比亞迪為例，在其未來(lái)模塊化新能源車型技術(shù)平臺(tái)上，前制動(dòng)系統(tǒng)、前副車架、轉(zhuǎn)向機(jī)殼體等子系統(tǒng)上，都將進(jìn)行材質(zhì)或工藝層面的輕量化改進(jìn)。比亞迪秦 100 車型已經(jīng)完成了前懸架（轉(zhuǎn)向節(jié)）、鎂鋁合金后副車架以及多連桿獨(dú)立后懸架的輕量化改進(jìn)。目前鋁合金的控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動(dòng)鉗的單車價(jià)值量分別約 1,000 元、3,000 元、500 元、400元，預(yù)計(jì)隨著滲透率提升，規(guī)模效應(yīng)擴(kuò)大，成本有望小幅降低。按照 2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)乘用車銷量分別為 2,300 萬(wàn)、2,700 萬(wàn)輛，預(yù)計(jì) 2020 年鋁合金控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動(dòng)鉗滲透率分別為 15%、8%、40%、5%，2025 年鋁合金控制臂、副車架、轉(zhuǎn)向節(jié)、制動(dòng)鉗滲透率分別為 30%、25%、80%、20%來(lái)計(jì)算，2020 年、2025 年國(guó)內(nèi)主要底盤部件輕量化市場(chǎng)空間分別為 140 億、330 億元，市場(chǎng)空間快速增長(zhǎng)。從發(fā)展階段來(lái)看，底盤輕量化尚處于發(fā)展早期階段，目前滲透率均相對(duì)較低，仍有較大發(fā)展空間。根據(jù)上述預(yù)測(cè)，主要底盤部件輕量化市場(chǎng)空間 2020-2025 年的年均復(fù)合增速高達(dá) 19%。
底盤輕量化產(chǎn)品種類較多，不同零件市場(chǎng)格局有所不同。鋁合金控制臂領(lǐng)域，供應(yīng)商主要有拓普集團(tuán)、駱氏集團(tuán)等。鋁合金副車架方面，供應(yīng)商主要有華域汽車、拓普集團(tuán)、萬(wàn)安科技等。鋁合金轉(zhuǎn)向節(jié)領(lǐng)域，供應(yīng)商主要有伯特利、中信戴卡、華域汽車、拓普集團(tuán)、蘇州安路特等。鋁合金制動(dòng)鉗領(lǐng)域，供應(yīng)商主要有百煉、華域汽車、京西國(guó)際等。
從競(jìng)爭(zhēng)要素來(lái)看，底盤零部件從鋼鐵制品到鋁合金，材料發(fā)生變化，相關(guān)的工藝等差別巨大，一方面單車價(jià)值量顯著提升，另一方面供應(yīng)鏈或?qū)⒅貥?gòu)，新產(chǎn)品對(duì)于相關(guān)設(shè)備投入和技術(shù)要求較高，因此在鋁合金等產(chǎn)品上具有技術(shù)優(yōu)勢(shì)和資金優(yōu)勢(shì)的供應(yīng)商有望受益。國(guó)內(nèi)拓普集團(tuán)、伯特利、華域汽車等供應(yīng)商有望獲得較好的發(fā)展機(jī)會(huì)。
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