因為對外貿(mào)易的物流便利，目前崛起的發(fā)達(dá)城市，清一色是沿海港口。

港口的內(nèi)涵，就是“國際貿(mào)易的物流集散地”。

香港、深圳、廣州、寧波，新加坡、東京、紐約、迪拜，無不如此。

但對中國來講，海上貿(mào)易有一絲隱憂：

中美博弈不是突出出現(xiàn)，也不會戛然而止。隨著中國國力強大之后對美國威權(quán)的自然挑戰(zhàn)，美對中的遏制必然是長期而反復(fù)的。

其手段，除了高科技禁運，就是海上貿(mào)易的封鎖。

我國海運條件天然不利，進(jìn)口原油的80%，都是從南海、從馬六甲海峽通過。

南海各路勢力犬牙交錯，尤其是狹窄的馬六甲海峽，極易被老美一劍封喉。

而馬六甲海峽的西大門安達(dá)曼-尼科巴群島，又是印度海軍基地。中印關(guān)系，你也知道。

1. 在巴基斯坦建設(shè)瓜達(dá)爾港，直連新疆喀什，完全繞過南海；
   
2. 在孟加拉灣的科科群島上，建設(shè)“中國海軍和平項目”；
   

3. 在斯里蘭卡、緬甸、吉布提、非洲東岸等地開辟港口和據(jù)點。
   
   

但是，盡管如此，中國在海外實質(zhì)可作戰(zhàn)的軍事基地，卻一個也沒有。

一個都沒有。

而老美有374個。

因為這實在不是一朝之功。并不是建個基地就完事的。如果核心軍力不能和海外基地有強聯(lián)系，那么戰(zhàn)時基地就會淪為人質(zhì)。

為此，我們不得不謀劃“戰(zhàn)略大后方”，用以表明：

封了馬六甲、封了海上航路，我們依然有路可走。

這個戰(zhàn)略大后方，就是亞歐大陸橋，以及運行其上的中歐班列。

這正是一帶一路提出的背景。

從戰(zhàn)略意義上，我們需要這個大后方。

那么從經(jīng)濟(jì)意義上，這種鐵路運輸方式是不是符合市場規(guī)律呢？

大家知道，國際貿(mào)易物流往來，海運的優(yōu)點是運量大（一艘遠(yuǎn)洋貨輪一般可以載十幾萬噸）、體系成熟、運價低，缺點則是速度慢，運輸時間長。

這種方式適合運輸?shù)V石、原油、服裝、雜貨、汽車等時效性不高的貨物。

而像手機、芯片、儀表器件這樣高貨值、小件、時效性高的產(chǎn)品，則適合空運。

但是空運的價格又太高了，所以在這兩種物流方式之外，有一個空白地帶：

那些大件的、時效性中等、貨值中等的產(chǎn)品，走海運嫌時間太長，走空運嫌價格太高，那么鐵路這種方式顯然就是一個折衷選擇。

這是天然存在的市場需求。

中歐班列（鄭州）的主體線路是鄭州—漢堡，經(jīng)阿拉山口和二連浩特兩個口岸出（入）境，途經(jīng)哈薩克斯坦（蒙古）、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國6個國家，全程10214公里（經(jīng)二連10484公里），歷經(jīng)2次轉(zhuǎn)關(guān)、2次換軌，運行時間12天左右，比海運節(jié)約時間25-30天，比空運節(jié)約資金20%~80%。

很多人知道，前幾個月疫情期間，鄭州機場運量大增，多次出現(xiàn)了爆倉情況。

但很多人不知道的是，中歐班列今年也出現(xiàn)了井噴。

從2月份中下旬開始，中歐班列的運量大幅增長，屢次刷新單月開行紀(jì)錄。部分口岸甚至出現(xiàn)了較嚴(yán)重的擁堵，大量班列積壓在口岸。

主要原因是訂單增多，同時有更多的城市開行中歐班列（目前已達(dá)63個）。就連深圳、東莞這樣占據(jù)水路優(yōu)勢的城市都開通了。

• 一是混亂無序，對鐵路線資源形成了無序擠占，浪費了資源和運能；
  

• 二是多點開花，各自為戰(zhàn)，惡性競爭，相互壓價。
  

地方政府認(rèn)為，誰成為了中歐貨運的集散中心，誰就能掌握未來“新絲路”的商業(yè)脈搏。

于是，為了搶占戰(zhàn)略地位，為了在規(guī)劃中成為節(jié)點性樞紐城市，各地出現(xiàn)了拼補貼的行為。也就是說，很多線路列車重載率低，空箱子多，政府只有加大補貼來維持運營。

所以，整頓線路、集約化運作勢在必行。

為此，今年5月，推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)工作領(lǐng)導(dǎo)小組辦公室（發(fā)改委旗下）明確部署：

要開展中歐班列集結(jié)中心建設(shè)，構(gòu)建“干支結(jié)合、樞紐集散”集疏運體系，打造一批具有較強國際影響力的現(xiàn)代物流樞紐。促進(jìn)班列開行由“點對點”向“樞紐對樞紐”轉(zhuǎn)變。

意思就是：

不能再各自為戰(zhàn)了，我們要建一些樞紐城市，貨源先集中到樞紐，然后再“組團(tuán)出海”。

很快，這一會議精神就落實了。

7月6日，國家發(fā)展改革委發(fā)布消息，下達(dá)中央預(yù)算內(nèi)投資2億元，支持鄭州、重慶、成都、西安、烏魯木齊等5個中歐班列樞紐節(jié)點城市開展中歐班列集結(jié)中心示范工程建設(shè)。

至此，5個樞紐城市塵埃落定。搶占節(jié)點性樞紐城市的“補貼大戰(zhàn)”，勝負(fù)已分。

你沒看錯，鄭州排在了第一位（國家文件中的排位是很重要的）。

這是專家組根據(jù)綜合評分高低進(jìn)行排的序，鄭州位居第一，也是中東部地區(qū)獲批建設(shè)的唯一中歐班列集結(jié)中心。

雖然看起來，2億元分到每個城市才合4000萬，不算多。但這背后體現(xiàn)的是國家對鄭州的定位，后續(xù)必然會有很多隱性的資源加持。

例如，除了此次下達(dá)的中央預(yù)算內(nèi)投資，交通運輸部、海關(guān)總署等部門也分別推出舉措支持中歐班列集結(jié)中心建設(shè)。

交通運輸部提出，謀劃推動一批大型樞紐站點集結(jié)中心（物流園區(qū)）、鐵路專用線項目等規(guī)劃建設(shè)。海關(guān)總署也明確，支持建設(shè)中歐班列樞紐站點或集結(jié)中心。

為了落實海關(guān)總署的舉措，鄭州海關(guān)提出，在海關(guān)監(jiān)管作業(yè)場所開展組貨業(yè)務(wù)及內(nèi)外貿(mào)貨物混編運輸業(yè)務(wù)，釋放中歐班列運能。

混亂的“戰(zhàn)國時代”即將結(jié)束，未來兩年，會形成幾個精品線路和樞紐節(jié)點。

而鄭州，就是第一個樞紐。

從地理位置來看，鄭州地處中國大陸的心臟地帶、中國鐵路坐標(biāo)原點。

到全國各大城市平均距離最短、速度最快、平均成本最低，無論中線還是西線，鄭州都是必經(jīng)之路。對于中東部發(fā)達(dá)地區(qū)的貨源，尤其具有吸引力。

這個位置決定了，但凡提到內(nèi)陸樞紐，就無法繞過鄭州。

于是，中歐班列（鄭州）集結(jié)中心便應(yīng)運而生。

上次我們寫過，上半年鄭州機場的貨運量大幅上升，上升幅度位居全國第一。

隨后，官媒放出機場擴(kuò)建消息，要建巨無霸T3航站樓。

同時，鄭州航空港接過光榮而艱巨的任務(wù)，要建內(nèi)陸自貿(mào)港（具體請看《鄭州機場三期方案落地！要建巨無霸航站樓，還要建自貿(mào)港》）。

自貿(mào)港是要單獨設(shè)立關(guān)卡的，是比自貿(mào)區(qū)更加自由的一種制度安排。目前在建的自貿(mào)港只有兩個，一個是上海臨港，一個是海南島。

在一帶一路、亞歐大陸橋的戰(zhàn)略方向下被國家賦予樞紐的定位，從此鄭州有了中歐班列樞紐節(jié)點和航空港的雙重加持。

港口的內(nèi)涵，就是“國際貿(mào)易的物流集散地”。產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)歉锪髯叩模@必然會吸引更多相關(guān)企業(yè)入駐，最終做大做強。

前30年，沿海港口城市的發(fā)達(dá)，全都是這個邏輯。那是海權(quán)時代的榮光。

而在即將到來的陸權(quán)時代，鄭州，正在成為這樣的港口。

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