現(xiàn)在市場(chǎng)整體對(duì)汽車行業(yè)比較悲觀。有不少觀點(diǎn)很流行，但在我看來(lái)比較片面。之前有朋友也私下問(wèn)過(guò)我關(guān)于這些的內(nèi)容，我做了一些答復(fù)，在此也公開(kāi)分享一下。很多觀點(diǎn)應(yīng)該會(huì)是大家第一次看到，或許會(huì)覺(jué)得比較另類吧。想到哪里，說(shuō)到哪吧。

市場(chǎng)主流觀點(diǎn)：1.城市已經(jīng)很擁堵了，因此行業(yè)保有量沒(méi)啥空間了。2前幾年銷量就是國(guó)內(nèi)的大頂！3.參考香港馬來(lái)西亞等區(qū)域，我國(guó)的保有量到頭了，銷量也沒(méi)空間了。

我覺(jué)得這幾個(gè)觀點(diǎn)比較片面。

第一， 大城市的擁堵并不代表著整個(gè)國(guó)家（經(jīng)濟(jì)體）汽車保有量不會(huì)上升，或者說(shuō)大城市保有量不上升的情況下，只要經(jīng)濟(jì)能保持持續(xù)成長(zhǎng)，我國(guó)的汽車保有量還有比較多的上升空間。而這部分會(huì)由其他城市和農(nóng)村貢獻(xiàn)。

第二， 城市擁堵是大部分發(fā)展中國(guó)家目前面臨的問(wèn)題，也是發(fā)達(dá)國(guó)家過(guò)去面臨過(guò)的問(wèn)題。但參考發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)問(wèn)題可能解決。有可能在30年后，我們的保有量是現(xiàn)在的四倍，而城市出行擁堵情況大大減輕。

第三， 城市經(jīng)濟(jì)體不具有可比性，因?yàn)榘l(fā)達(dá)國(guó)家的大城市保有量很多年前就保持較為穩(wěn)定了。而決定銷量的因素還是在于經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)，看看韓國(guó)和臺(tái)灣就知道了。

（一）

先說(shuō)第一點(diǎn)，大多數(shù)人不知道的是，大城市汽車擁堵問(wèn)題，其實(shí)早在上世紀(jì)七十年代的西歐就已經(jīng)出現(xiàn)，而那時(shí)，西歐汽車保有量只有現(xiàn)在的三分之一。恰恰是在1970年以后，西歐的汽車保有量進(jìn)入了快速成長(zhǎng)的時(shí)期。

如果線性對(duì)比，我國(guó)的保有量相對(duì)西方發(fā)達(dá)國(guó)家大致會(huì)有四倍的空間。這個(gè)空間能不能實(shí)現(xiàn)的唯一關(guān)鍵因素在于我們的經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)能不能達(dá)到發(fā)達(dá)國(guó)家的水平，如果答案是，那么就不是線性判斷。

這里說(shuō)一點(diǎn)很有意思的是，世界上發(fā)達(dá)國(guó)際大城市的汽車保有量都是低于全國(guó)平均千人保有量的。例如日本，千人保有量大致是600。但是東京都只有234。紐約也是一樣。因此相對(duì)來(lái)說(shuō)，可能除了核心城市以外的地區(qū)會(huì)貢獻(xiàn)以后汽車保有量的大部分，而核心城市，可能在豪車保有量上會(huì)有更多的貢獻(xiàn)。這一點(diǎn)目前也有數(shù)據(jù)支撐，隨著核心城市的限購(gòu)等限制政策，二線城市的保有量已經(jīng)開(kāi)始顯露出超過(guò)一線城市的跡象。參考下圖。

從以上數(shù)據(jù)來(lái)看，國(guó)內(nèi)核心城市的保有量維持在現(xiàn)今的水平是可能的。畢竟人們需要的是出行需求，而不是汽車需求。軌道交通、公共交通會(huì)更多地參與滿足這個(gè)需求。從歐美先發(fā)城市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，是有可能實(shí)現(xiàn)在汽車保有量快速增長(zhǎng)，且城市交通需求總量持續(xù)增長(zhǎng)的情況下，城市交通出行變得更加便捷的。這里就引申到我們說(shuō)的第二點(diǎn)——城市汽車擁堵可以得到解決。

（二）

第二點(diǎn)，城市擁堵是大部分發(fā)展中國(guó)家目前面臨的問(wèn)題，也是發(fā)達(dá)國(guó)家過(guò)去面臨過(guò)的問(wèn)題。但參考發(fā)達(dá)國(guó)家經(jīng)驗(yàn)，這個(gè)問(wèn)題可能解決。有可能在30年后，我們的保有量是現(xiàn)在的四倍，而城市出行擁堵情況大大減輕。

從土地使用角度看，停車需要土地，但是需要土地的項(xiàng)目除了停車以外還有很多，城市能提的土地量始終是有限的。城市可以使用其他方式滿足居民的出行需求。具體手段之前說(shuō)過(guò)很多，不再贅述。前文說(shuō)到1970年西歐大城市汽車已經(jīng)十分擁堵，而隨著國(guó)家整體汽車保有量的上升，擁堵問(wèn)題反而慢慢得到了解決。

斯德哥爾摩汽車通行量情況

因此，表觀上的擁堵和保有量的快速提高并不矛盾。保有量的緩慢提高可能伴隨著銷量的穩(wěn)定，但是保有量的快速提高必然意味著銷量還有一定的提高空間。

（三）

第三，城市經(jīng)濟(jì)體不具有可比性，因?yàn)榘l(fā)達(dá)國(guó)家的大城市保有量很多年前就保持較為穩(wěn)定了。而決定銷量的因素還是在于經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)，看看韓國(guó)和臺(tái)灣就知道了。

大城市的保有量上文已經(jīng)分析過(guò)。而關(guān)于銷量，我覺(jué)得看千人汽車銷量就可以。2018年，中國(guó)汽車銷量2803萬(wàn)輛，其中乘用車2438萬(wàn)輛，每千人汽車銷量20輛，千人乘用車銷量17。同年，美國(guó)千人汽車銷量為53輛，日本為41，韓國(guó)為30。其中美日銷量長(zhǎng)期保持穩(wěn)定，美國(guó)維持在1700萬(wàn)輛以上，日本維持在500萬(wàn)以上。

經(jīng)濟(jì)決定天花板：人口密度對(duì)千人保有量影響微弱，更應(yīng)關(guān)注經(jīng)濟(jì)因素對(duì)千人保有量的影響。中國(guó)人口密度遠(yuǎn)低于日本與韓國(guó)。2010年?yáng)|京人口密度大約14000人/平方公里，機(jī)動(dòng)車保有量大約800萬(wàn)輛，北京人口密度約8500人/平方公里，汽車保有量約500萬(wàn)輛，而日本并不存在限購(gòu)一說(shuō)。說(shuō)明土地面積、道路密度等環(huán)境因素并非制約乘用車保有量的主要原因。

臺(tái)灣的千人汽車銷量從1992年的21輛，下滑到2018年的10輛。但是出行是剛需，2015年調(diào)查的數(shù)據(jù)顯示，臺(tái)灣是全球摩托車人均擁有量最多的地方。

（四）

在銷量、保有量都有一定空間的前提下，我認(rèn)為對(duì)汽車的周期會(huì)不會(huì)上來(lái)我傾向于極大概率會(huì)上來(lái)。汽車行業(yè)本身是周期行業(yè)，即使在其他因素保持穩(wěn)定的情況下，周期走到底部也會(huì)上來(lái)。周期為什么可靠，在于周期是一種常識(shí)，是真相。關(guān)于這點(diǎn)，之前已經(jīng)做過(guò)不少論述，也不再說(shuō)了。而汽車行業(yè)較為麻煩的在于競(jìng)爭(zhēng)格局、新能源或者說(shuō)自動(dòng)駕駛的擾動(dòng)、宏觀因素的擾動(dòng)。

宏觀因素只要沒(méi)有極大的變動(dòng)，僅僅影響周期頂?shù)椎某掷m(xù)時(shí)長(zhǎng)和幅度。而有時(shí)候相對(duì)不太好的外部環(huán)境反而是加速器，例如過(guò)去幾次購(gòu)置稅的刺激。目前在大的消費(fèi)行業(yè)里能做刺激的行業(yè)也已經(jīng)只剩下汽車了。

新能源或者是自動(dòng)駕駛，我想在這些年這么多的企業(yè)的鼓搗下，大家可能已經(jīng)慢慢發(fā)現(xiàn)了他們的難度。最終可能還是傳統(tǒng)車企或者互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)會(huì)破局，而不會(huì)是類似蔚來(lái)這樣的造車新勢(shì)力。我感覺(jué)可能沒(méi)那么快，這波周期不會(huì)有極大的改變。

麻煩的是競(jìng)爭(zhēng)格局，合資的下探，自主到底能不能殺出來(lái)，這個(gè)在短期和中期不好說(shuō)。因?yàn)?b>目前全球汽車市場(chǎng)還沒(méi)有在開(kāi)放市場(chǎng)中成長(zhǎng)起來(lái)的先例，而且自主品牌和主要的合資品牌也還沒(méi)有正面競(jìng)爭(zhēng)獲勝的例子。但汽車行業(yè)是一個(gè)很大的行業(yè)，并不僅僅只有整車、還包括供應(yīng)鏈、銷售等各個(gè)環(huán)節(jié)。至于具體的機(jī)會(huì)，這是另外的話題了。

以上是和@水皮江鳥(niǎo) 共同做的部分研究，在此簡(jiǎn)單分享下。有好的見(jiàn)解歡迎探討。