作為高速鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，速度目標(biāo)值的選取關(guān)系著客流吸引、工程投資、路網(wǎng)協(xié)調(diào)以及運(yùn)輸質(zhì)量等方面的問題，是確定項(xiàng)目功能定位、建設(shè)規(guī)模及設(shè)備配置的重要基礎(chǔ)[1]。在選擇速度目標(biāo)值時(shí)，應(yīng)在充分考慮本項(xiàng)目功能定位、路網(wǎng)協(xié)調(diào)、客流需求、運(yùn)輸質(zhì)量以及工程投資等因素的基礎(chǔ)上，經(jīng)綜合比選來確定[2-3]。

本文結(jié)合沿江高速鐵路上海至合肥段，從項(xiàng)目的功能定位、路網(wǎng)及通道協(xié)調(diào)性、客流特征、時(shí)間目標(biāo)值、工程投資及效益等方面對(duì)速度目標(biāo)值展開系統(tǒng)分析和深入研究。

1 項(xiàng)目概況

沿江高鐵上海至合肥段是國家鐵路“八縱八橫”中橫向通道沿江高鐵的東段部分[4]，銜接上海、南京及合肥三大路網(wǎng)樞紐，是長三角核心地區(qū)西出、北上對(duì)外的高標(biāo)準(zhǔn)快速通道[5]，也是長三角城市群城際鐵路網(wǎng)的骨干線路[6]。

本項(xiàng)目位于長江三角洲地區(qū)[7]，線路東起上海樞紐上海北站，沿長江北側(cè)布線，西至合肥樞紐合肥南站，途經(jīng)上海市、南通市、泰州市、揚(yáng)州市、南京市和合肥市，新建線路長度444.88 km。其線路走向示意如圖1所示。

圖1 沿江高鐵上海至合肥段線路走向示意

2 客流特征

本線是國家“八縱八橫”高鐵通道中沿江通道的主要組成部分，是以承擔(dān)長途跨線客流為主，兼顧沿線大城市間城際客流的高速鐵路骨干線路。長途區(qū)際客流所占比例58%～80%，以川渝沿江方向、西安鄭州方向、長沙南昌方向、濰坊臨沂方向至華東地區(qū)的客流為主。從路網(wǎng)功能及定位方面考慮，為提高旅客服務(wù)質(zhì)量，應(yīng)采用較高的速度目標(biāo)值。遠(yuǎn)期客流構(gòu)成如表1所示。

手勢(shì)在人與人生活中早已產(chǎn)生了共鳴。比如一只手上的大拇指和食指彎曲成圓圈，其余三根手指稍微分開且伸直，就有“好”、“可以”等含義。在體育課教學(xué)中體現(xiàn)的更加明顯。

表1 遠(yuǎn)期客流構(gòu)成

區(qū)段本線客流構(gòu)成本線中長途客流構(gòu)成合計(jì)/%長途區(qū)際客流/%城際客流/%小計(jì)/%自沿江方向/%自鄭西、西安方向/%自京津方向/%自南昌、長沙方向/%自沿海方向/%上?！贤?0067336720813—26南通—泰州1006733672816212—泰州—揚(yáng)州1006931692913242—揚(yáng)州—南京1005842583619—3—南京—合肥1008020804327—10—

3 時(shí)間目標(biāo)值的確定

3.1 相關(guān)規(guī)劃對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求

《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2016～2030》提出“實(shí)現(xiàn)相鄰大中城市間1～4 h交通圈，城市群內(nèi)0.5～2 h交通圈的時(shí)間目標(biāo)[4]”；《長江三角洲城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出主要城鎮(zhèn)之間“1～3 h交通圈”，都市圈核心城市與周邊城鎮(zhèn)“0.5～1 h交通圈[8-9]”?！吨袊F路總公司江蘇省人民政府關(guān)于推進(jìn)江蘇省鐵路建設(shè)會(huì)談紀(jì)要》提出“共同推進(jìn)江蘇境內(nèi)外鐵路網(wǎng)優(yōu)化，打造以南京為中心的1.5 h左右高鐵交通圈[10]”。

綜合考慮鐵路網(wǎng)布局及交通圈時(shí)間目標(biāo)，上海至南京、合肥的時(shí)間目標(biāo)值宜控制在1.5 h和2 h以內(nèi)。

3.2 客流對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求3.2.1 旅客交流期望

根據(jù)全國鐵路客流分布特征，結(jié)合區(qū)域客運(yùn)生成量預(yù)測(cè)分析，采用重力模型和Frator法綜合生成研究年度客運(yùn)交流OD[11-12]，其中遠(yuǎn)期客運(yùn)交流期望圖如圖2所示。

在整個(gè)調(diào)查時(shí)間內(nèi)藥害癥狀。用藥后5 d以后水稻葉片有輕微變黃表現(xiàn)出輕微藥害癥狀；10d后水稻葉片顏色恢復(fù)正常，無藥害癥狀，15d、20 d、20 d對(duì)龍粳31生長發(fā)育的影響，水稻能正常生長。施藥15d后，藥劑處理的葉齡與對(duì)照差異不明顯，說明4%氟嘧啶草醚+2.5%五氟磺草胺可分散油懸浮劑100毫升/畝對(duì)龍粳31葉片影響較小。

圖2 遠(yuǎn)期旅客交流期望

不同出行距離各交通方式占比如圖3所示：在200 km以下的短途差旅線路中，汽車和鐵路平分秋色；200～800 km線路中，鐵路是大多數(shù)人的選擇[13]；800～1 400 km區(qū)間，鐵路和航空比例較為接近；1 400 km以上，航空的比重逐漸增高。

3）摔法技術(shù)的特殊性使得在賽場上使用數(shù)量較少，但是摔法的使用成功率較高，在比賽的關(guān)鍵時(shí)刻呈明顯優(yōu)勢(shì)。另外，自2011年以來散打賽事規(guī)則的調(diào)整，對(duì)摔法的判罰標(biāo)準(zhǔn)要求更加嚴(yán)格，同時(shí)對(duì)于先后倒地判罰的取消，種種因素直接導(dǎo)致了摔法應(yīng)用頻度的下降[14]。在新規(guī)則的影響下，貼身摔和接招摔2種基本技術(shù)在使用成功率方面變得更為均衡，彰顯了散打比賽的觀賞性、激烈性、競技性等特點(diǎn)[15]。

圖3 不同出行距離各交通方式占比

3.2.2 中長途客流時(shí)間目標(biāo)值

根據(jù)本線客流成分構(gòu)成，途徑本線的中長途客流中上海至合肥地區(qū)、上海至鄭州及其以遠(yuǎn)、上海至武漢地區(qū)的客流約占總客流的比例分別為11%，15%，22%。經(jīng)與航空對(duì)比分析部分城市間中長途客流的運(yùn)輸距離和旅行時(shí)間，為保持鐵路的競爭優(yōu)勢(shì)和與航空合理分工，確定主要城市間的時(shí)間目標(biāo)值如表2所示。

表2 主要城市間時(shí)間目標(biāo)值

起訖點(diǎn)航空鐵路距離/km時(shí)間/h距離/km時(shí)間/h旅速/(km/h)上?！戏?123.84702.8200上海—武漢76148273275上?！嵵?874.39673.3290

注：本表時(shí)間含航空附加旅行時(shí)間2.5 h，鐵路1 h。

綜上所述，為保證本線與航空的相對(duì)競爭優(yōu)勢(shì)，旅行時(shí)間不應(yīng)大于通道內(nèi)航空旅行時(shí)間，鐵路附加時(shí)間按1 h考慮，上海至合肥、武漢、鄭州鐵路運(yùn)行時(shí)間應(yīng)分別控制在2.8，3，3.3 h以內(nèi)。對(duì)速度目標(biāo)值的要求應(yīng)達(dá)到300 km/h以上。

3.2.3 城際客流時(shí)間目標(biāo)值

城際客流出行距離相對(duì)較短[13]，從本線與其他交通方式競爭來看，主要是高速公路及滬通鐵路、寧啟鐵路以及既有合寧鐵路。沿線公路及鐵路旅行時(shí)間如表3所示。

表3 沿線公路、既有鐵路旅行時(shí)間及本線宜采用的時(shí)間目標(biāo)值

比較范圍上?！獡P(yáng)州揚(yáng)州—南京南京—合肥上?！獡P(yáng)州距離/km32034995101166157309301交通工具小汽車高速大巴滬通鐵路寧啟鐵路小汽車高速大巴寧啟鐵路小汽車高速大巴合寧鐵路小汽車高速大巴滬寧城際京滬高鐵旅行時(shí)間/h4.4531.51.5～2.00.82.32.50.973.73.91.5～2.0

根據(jù)既有公路與鐵路出行時(shí)間和沿線城際客流出行需求，上海至揚(yáng)州宜控制在1.5 h以內(nèi)，南京至揚(yáng)州、合肥在0.5 h以內(nèi)。

（1）保證所有施工段的工作量基本一致，嚴(yán)格按規(guī)定時(shí)間對(duì)每一段進(jìn)行施工，完成一段施工后，按計(jì)劃及時(shí)進(jìn)入下一個(gè)階段的施工，進(jìn)而保證總體施工進(jìn)度。

因此，結(jié)合相關(guān)規(guī)劃對(duì)城市間小時(shí)交通圈的要求，以及鐵路與航空的合理分工，上海至南京、上海至合肥的時(shí)間目標(biāo)值宜分別為1.5 h和2 h；因此本線速度目標(biāo)值應(yīng)采用300 km/h及以上標(biāo)準(zhǔn)。

AS臨床活動(dòng)性評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn) 由兩名風(fēng)濕免疫科醫(yī)師共同判斷患者的臨床活動(dòng)性?；顒?dòng)組：BASDAI評(píng)分≥6分或4分

Risk of Vessel Delay in Yangtze River Trunk Waterways

3.3 區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)時(shí)間目標(biāo)值的要求

根據(jù)《長江三角洲城市群城際鐵路網(wǎng)規(guī)劃研究報(bào)告(2016修編)》意見，打造南京都市圈、合肥都市圈，中心城市與周邊大、中、小城市之間的0.5～1 h通勤圈。《江蘇省鐵路“十三五”規(guī)劃》省會(huì)南京與其他地市之間形成1～2 h交通圈，南京與周邊省會(huì)城市上海、合肥實(shí)現(xiàn)1～2 h交通圈。從滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展方面考慮，上海至南京的旅行時(shí)間宜控制在1.5 h內(nèi)，南京至合肥的旅行時(shí)間宜控制在1 h內(nèi)[14]。

結(jié)合分析可知，在本次研究中，觀察組整體治療有效率為94.73%（36/38），對(duì)照組為78.95%（30/38），對(duì)比可知觀察組存在有顯著優(yōu)勢(shì)P=0.023，x2=8.083；在護(hù)理滿意度上，觀察組為97.37%（37/38），對(duì)照組為73.68%（28/38），對(duì)比P=0.004，x2=11.072。

綜合以上考慮，本線上海至合肥段的時(shí)間目標(biāo)值宜為2 h內(nèi)，上海至南京段的時(shí)間目標(biāo)值宜為1.5 h內(nèi)。

4 速度目標(biāo)值研究

本線為沿江高鐵通道的重要組成部分，從工程投資、運(yùn)營效果、路網(wǎng)協(xié)調(diào)性、經(jīng)濟(jì)性等方面對(duì)250，250 km/h預(yù)留350，300 km/h(有砟)，300 km/h(無砟)，350 km/h速度目標(biāo)值等5個(gè)方案進(jìn)行綜合比選。

4.1 對(duì)工程投資的影響

從地形適應(yīng)性分析：本線地形平坦、起伏小，大半徑曲線完全適應(yīng)地形，對(duì)工程投資影響不明顯；小曲線半徑僅在提高站位設(shè)置的靈活性、減少拆遷等方面具有優(yōu)勢(shì)。全線除個(gè)別車站采用路基，其余基本為橋遂工程，各方案工程設(shè)置差異不大。

結(jié)合鐵路總公司組織《優(yōu)化高鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)工程驗(yàn)證》的結(jié)論中，無砟軌道沉降控制等級(jí)的提高，工程投資比有砟軌道增幅較大。而同為無砟軌道，350 km/h與300 km/h投資基本相當(dāng)，增幅較小。故在速度目標(biāo)值的選擇上，無砟軌道項(xiàng)目350 km/h的速度目標(biāo)值具有優(yōu)勢(shì)；有砟軌道項(xiàng)目300 km/h的速度目標(biāo)值具有優(yōu)勢(shì)。不同速度目標(biāo)值方案工程經(jīng)濟(jì)比較如表4所示。

表4 速度目標(biāo)值方案工程經(jīng)濟(jì)比較

項(xiàng)目方案Ⅰ(350km/h)方案Ⅱ(300km/h)無砟方案Ⅲ(300km/h)有砟方案Ⅳ(250km/h預(yù)留350km/h)方案Ⅴ(250km/h)新建線路長度/km444.88445.57445.57444.88446.62差值/km00.690.6901.74橋隧總長/km398.57397.45396.11398.57393.47橋隧比例/%89.5989.288.989.5988.1靜態(tài)投資/億元663.98660.78653.49640.48626.47靜態(tài)投資差額/億元0-3.2-10.49-23.5-37.51靜態(tài)投資增減比例/%—-0.48-1.58-3.54-5.65

由表4可見，本項(xiàng)目全線350，300 km/h(無砟)、300 km/h(有砟)、250 km/h預(yù)留350，250 km/h五個(gè)方案均能很好地適應(yīng)地形，僅在拆遷工程方面略有差異。經(jīng)驗(yàn)證，350，300 km/h(無砟)兩方案工程投資相當(dāng)。有砟軌道方案路基段落較少，沿線取土困難，投資節(jié)省有限。

展望未來，張學(xué)強(qiáng)期待無紙化項(xiàng)目能在醫(yī)院管理方面發(fā)揮更大作用，如進(jìn)一步提高門診預(yù)約率、降低平均住院日、提升病案管理、提高社會(huì)滿意度等。醫(yī)院今后將不斷增強(qiáng)信息化人才力量，培養(yǎng)醫(yī)院管理和信息化相結(jié)合的復(fù)合型人才。同時(shí)，對(duì)無紙化項(xiàng)目進(jìn)行不斷的優(yōu)化，措施主要包括門診電子病歷的完善、“互聯(lián)網(wǎng)+醫(yī)療”服務(wù)的擴(kuò)展、醫(yī)療語音錄入技術(shù)、人工智能應(yīng)用等。爭取早日將邯鄲市中心醫(yī)院打造成“國際都市化的智慧醫(yī)院”。

4.2 時(shí)間目標(biāo)值的適應(yīng)性

不同速度目標(biāo)值方案旅行時(shí)間比較如表5所示。

表5 不同速度目標(biāo)值方案旅行時(shí)間比較 min

起訖點(diǎn)距離/km350km/h 300km/h 250km/h 350～300km/h350～250km/h上海北—合肥南 465961061281032上海北—南京北327687595727南京北—合肥南13828314335

由表5可見，上海至合肥350，300，250 km/h三個(gè)方案的旅行時(shí)間分別為1.6，1.8，2.2 h。時(shí)間目標(biāo)值適應(yīng)性方面，250 km/h方案略差，350，300 km/h方案均能滿足要求。350 km/h方案節(jié)時(shí)效果明顯，較250 km /h方案節(jié)省32 min[15]。

4.3 路網(wǎng)協(xié)調(diào)性

本項(xiàng)目為沿江高鐵通道的組成部分，既有成渝、在建鄭萬、西武及規(guī)劃的成遂達(dá)萬高鐵速度目標(biāo)值為350 km/h，從構(gòu)建沿江高鐵通道方面考慮，本線的速度目標(biāo)值宜為350 km/h。區(qū)域相關(guān)的既有京滬、合蚌、滬昆、寧杭、京廣高鐵，在建的商合杭、合安九、滬蘇湖、鹽通高鐵，規(guī)劃的京九、南沿江、通蘇嘉甬等高鐵絕大多數(shù)線路的設(shè)計(jì)速度為350 km/h，城際性質(zhì)的鹽泰錫常宜、寧淮、鎮(zhèn)宣、寧滁蚌等高鐵設(shè)計(jì)速度也都在250 km/h及以上。綜合考慮，從構(gòu)建高標(biāo)準(zhǔn)沿江通道，與路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性方面考慮，本線速度目標(biāo)值宜采用350 km/h。

4.4 經(jīng)濟(jì)效益分析

不同速度目標(biāo)值方案下影響項(xiàng)目財(cái)務(wù)效益的主要因素有建設(shè)投資、客流規(guī)模、運(yùn)營成本、運(yùn)輸收入等[16]。本次對(duì)本項(xiàng)目整體財(cái)務(wù)指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)測(cè)算，測(cè)算結(jié)果如表6所示。

表6 沿江通道不同速度方案投資及效益比較

項(xiàng)目方案Ⅰ(350km/h)方案Ⅱ(300km/h無砟)方案Ⅲ(300km/h有砟)方案Ⅳ(250km/h預(yù)留350km/h)方案Ⅴ(250km/h)新建線路長度/km444.88445.57445.57444.88446.62靜態(tài)投資/億元663.98660.78653.49640.48626.47運(yùn)價(jià)率/(元/人·km)0.520.520.52近期0.29遠(yuǎn)期0.520.29財(cái)務(wù)內(nèi)部收益率/%2.942.772.812.1-0.99

財(cái)務(wù)效益分析表明，350 km/h方案的經(jīng)濟(jì)性最優(yōu)，其次為300，250 km/h方案經(jīng)濟(jì)性相對(duì)較差。

4.5 速度目標(biāo)值研究結(jié)論

本線采用350 km/h的速度目標(biāo)值，上海至南京、合肥旅行時(shí)間約1.1，1.6 h，滿足時(shí)間目標(biāo)值要求；與構(gòu)建沿江高鐵通道的功能定位相吻合，有利于通道整體效益的發(fā)揮，經(jīng)濟(jì)效益最優(yōu)；與沿江高鐵通道的成遂達(dá)萬、鄭萬、西武等高鐵及區(qū)域密切相關(guān)的京滬、合蚌、滬昆、寧杭、京廣、商合杭、合安九、滬蘇湖、鹽通等高鐵速度目標(biāo)值一致，有利于與區(qū)域高鐵路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配、提升整體運(yùn)輸質(zhì)量[17-18]；且與本項(xiàng)目上海至揚(yáng)州段作為京滬輔助通道之一、上海至南通段作為沿海通道組成部分的功能定位相符。

5 結(jié)語

從沿江高鐵通道整體入手，在進(jìn)行客流特征分析的基礎(chǔ)上，確定了本線上海至合肥段的時(shí)間目標(biāo)值宜為2 h內(nèi)，上海至南京段的時(shí)間目標(biāo)值宜為1.5 h內(nèi)。進(jìn)而從對(duì)工程投資的影響、時(shí)間目標(biāo)值的適應(yīng)性、路網(wǎng)協(xié)調(diào)性以及經(jīng)濟(jì)效益分析4個(gè)部分對(duì)250，250 km/h預(yù)留350，300 km/h(有砟)、300 km/h(無砟)、350 km/h五個(gè)速度目標(biāo)值方案進(jìn)行綜合比選。最終推薦采用350 km/h的速度目標(biāo)值方案，不僅可以滿足本項(xiàng)目時(shí)間目標(biāo)值的要求，而且與區(qū)域路網(wǎng)協(xié)調(diào)匹配性良好，有利于提高運(yùn)輸質(zhì)量和效率[19-20]，充分發(fā)揮本項(xiàng)目在沿江通道、京滬輔助通道和沿海通道中的重要作用。研究結(jié)論有力的支撐了本項(xiàng)目選擇合理的速度目標(biāo)值方案，同時(shí)為整個(gè)高標(biāo)準(zhǔn)沿江通道的速度目標(biāo)值的選擇提供一定的決策依據(jù)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 國家鐵路局.高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范：TB10621—2014[S].北京：中國鐵道出版社，2015.

[2] 馬紅偉.新建高速鐵路蘭州至張掖三四線速度目標(biāo)值研究[J/OL].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì):1-5[2018-12-24].https:∥doi.org/10.13238/j.issn.1004-2954.201808290003.

[3] 馬紅偉.新建包海通道西安至安康高速鐵路速度目標(biāo)值研究[J/OL].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì):1-6[2018-12-24].https:∥doi.org/10.13238/j.issn.1004-2954.201805220006.

[4] 國家發(fā)展改革委員會(huì)，交通運(yùn)輸部，中國鐵路總公司.發(fā)改基礎(chǔ)[2016]1536號(hào) 中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃[EB/OL].(2016-07-13) [2018-05-22].http:∥www.ndrc.gov.cn/zcfb/zcfbtz/201607/t20160720_ 811696.htm1.

[5] 任崢崢.長江經(jīng)濟(jì)帶沿江鐵路通道規(guī)劃建設(shè)必要性分析[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2017，61(6)：49-52.

[6] 陳小卉.以高鐵串聯(lián)沿江八市，和上海共建全球城市區(qū)域—江蘇沿江城市群發(fā)展之思考[J].江蘇城市規(guī)劃，2016(12)：4-7.

[7] 中華人民共和國國務(wù)院.國發(fā)[2017]11號(hào)“十三五”現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系發(fā)展規(guī)劃[EB/OL].(2017-02-03)[2018-05-22].http:∥www.gov.cn/zhengce/content/2017-02/28/content5171 345.htm.

[8] 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì).長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展規(guī)劃綱要[EB/OL]. (2016-10-11) [2018-05-22].http:∥www.ndrc.gov.cn/fzgggz/dqjj/qygh/201610/t20161011_822279.html.

[9] 中華人民共和國國家發(fā)展和改革委員會(huì).長三角洲城市群發(fā)展規(guī)劃 [EB/OL]. (2016-06-01) [2018-05-22].http:∥www.ndrc.gov.cnzcfbzcfbghwb/201606/t20160603_806390.html.

[10] 中國鐵路總公司發(fā)展和改革部.中國鐵路總公司、江蘇省人民政府關(guān)于推進(jìn)江蘇鐵路建設(shè)的會(huì)談紀(jì)要 (鐵總計(jì)統(tǒng)函[2017]195號(hào)) [Z].北京： 中國鐵路總公司發(fā)展和改革部，2017.

[11] 李麗輝，朱建生，徐彥，等.京滬高速鐵路客流空間分布預(yù)測(cè)方法研究[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2017，39(6)：32-36.

[12] 王秀成. 高速鐵路客流OD分類與服務(wù)水平分析設(shè)計(jì)研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2017.

[13] 國家鐵路局.城際鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范：TB10623—2014[S].北京：中國鐵道出版社，2015.

[14] 中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司.沿江高鐵上海至合肥段勘察設(shè)計(jì)項(xiàng)目投標(biāo)文件[Z].西安：中鐵第一勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，2018.

[15] 中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司.新建鐵路沿江高速鐵路上海至合肥段預(yù)可行性研究[R].天津： 中國鐵路設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司，2018.

[16] 展志成.天津至濰坊高速鐵路速度目標(biāo)值選擇[J].鐵道勘察，2018，44(5)：87-90.

[17] 賀永志.新建包頭至銀川鐵路速度目標(biāo)值方案研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2018，62(11)：1-4，18.

[18] 許紅春.鄭州至濟(jì)南高速鐵路速度目標(biāo)值研究[J].鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，2016，60(7)：5-9.

[19] 張麗，高金港.寧揚(yáng)城際鐵路速度目標(biāo)值選擇分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2018(9):57-60.

[20] 劉斌.鹽泰錫常宜鐵路速度目標(biāo)值方案研究[J].中國高新科技，2018(14):64-66.