造車行業(yè)動輒“燒錢”百億，在面對融資難、交付難，新能源車補貼退坡之后，新興的造車企業(yè)將面臨艱難的“寒冬”。

據(jù)中汽協(xié)公布數(shù)據(jù)顯示，11月國內新能源汽車銷量為9.5萬輛，同比大降43.7%。而這，也是新能源市場自6月26日補貼退坡后，連續(xù)第五個月形成下跌態(tài)勢，同比降幅分別為4.7%、15.8%、34.2%、45.6%、43.7%。

中汽協(xié)表示：“新能源汽車在往年年底會出現(xiàn)產銷高峰，伴隨著年中補貼力度大幅收窄，今年全年銷量基本將呈現(xiàn)負增長。”

對于蔚來、小鵬汽車、威馬等造車新勢力來說，新能源汽車是布局各自品牌的主要方向，銷量的斷崖式下滑無疑讓車企在融資與資金流水上痛擊一拳。有人唱衰這個市場，有人說這是一個泡沫即將迎來破裂。

他們能否給自己裹上厚重的棉襖，抵御行業(yè)性漫長的寒冬？暴風雪中穿越前行，對于他們來說，到底是一場生死劫還是告別稚幼童年的成人禮？

銷售量斷崖式下滑，是否還燒得起錢？

作為改變世界的機器，包含上萬個零部件的汽車也是一個“燒錢機器”。

2016年底，蔚來汽車創(chuàng)始人李斌對外公開稱，沒有200億不要造車；2017年底，小鵬汽車完成A+輪融資的時候，創(chuàng)始人何小鵬便已經大呼，以前看別人造車覺得100億太夸張了，現(xiàn)在覺得200億都不夠花；2018年，威馬汽車創(chuàng)始人沈暉曾公開表示，經營一個汽車公司，至少需要三四百億元。

“200億還是入門級”似乎成了造車行業(yè)的共識，資金鏈成為造車企業(yè)生死存亡的關鍵。蔚來就頻頻傳出資金鏈斷裂消息，續(xù)命資金鏈何時到來仍是未知數(shù)。為了節(jié)約成本，蔚來自2018年底就開始進行一系列“瘦身”變革，此外，李斌也于2019年拿出自己的錢投入到蔚來，此前他在創(chuàng)業(yè)初期已投入10億元人民幣。

與此同時，威馬和小鵬也在積極尋求融資。據(jù)威馬官方消息，威馬EX5今年1-11月累計交付（上險數(shù)）15355輛，位于造車新勢力中年內單一車型交付量的榜首。威馬的融資勢頭也相對較好，今年3月完成30億C輪融資，又于近日啟動10億美元的D輪融資。

小鵬汽車方面，目前正在進行C +輪的融資。在此前的11月13日，小鵬宣布成功簽署C輪融資，總金額為4億美元，同時還獲得招行、中信以及匯豐銀行等多家中外銀行總額達數(shù)十億元的無抵押信用貸款。

小鵬P7 | 來源：小鵬官網

而最新消息顯示稱，小鵬汽車運營主體廣州橙行智動汽車科技有限公司47位股東將其所持的全部股權悉數(shù)出質，質權人均為廣東小鵬汽車科技有限公司，股權出質登記日期為12月10日。

雖然小鵬汽車于12月15日在官方微博發(fā)表聲明稱，這是小鵬汽車進行集團重組的一部分，是企業(yè)發(fā)展及優(yōu)化企業(yè)股權結構的正常行為。但很多分析人士認為，這明顯是搭建VIE結構以實現(xiàn)在海外上市的意圖。

回到起點，注重產品品質與消費者視角

儲備充足的糧食，只是參與這場殘酷競賽要做的第一步。如何像狼群一樣披荊斬棘，順利穿越穿越暴風雪前行，這成為各大汽車新勢力們不可回避的問題。

“雖然寒冬已至，但是機會比危機更多，應該有信心能夠度過這個寒冬。每年都有春夏秋冬，冬天不一定都下雪，但是下雪后的冬天對明年的春天更好。” 在第十屆全球新能源汽車大會（GNEV10）上，何小鵬如是說。

近年來，智能化包括自動輔助駕駛等成為汽車的大趨勢，同時每個公司每年都主推一款爆款車打出品牌效應。而汽車，消費者最關心的品質是最核心的，何小鵬在會上說，“需要用十年水磨的功夫，把所有的品質做好”。而要把品質做好，新能源汽車的寒冬則需要把原來的短板補充好。相比于互聯(lián)網創(chuàng)業(yè)公司習慣于長板理論，而何小鵬認為“汽車行業(yè)是短板理論，不能有任何一個板太短”。

北汽集團黨委書記、董事長徐和誼也認為，要想成功地穿越當前的風暴，就要回歸到新能源汽車產品的本身?！皩Ｗ⑾蛏?，以品質的進化提升用戶價值，向上既是品質向上，也是品牌向上?！倍诋斍摆厔菹?，無智能，不汽車。新能源作為智能網聯(lián)汽車的最佳載體，徐和誼認為，新能源汽車和傳統(tǒng)車在價格拐點上的博弈觀點是靜態(tài)的、物化的，因為“一旦智能網聯(lián)將它賦能，它會大大地超越傳統(tǒng)汽車。

而產品究竟該如何塑造，最終還是要回到消費者視角，用戶的需求才是起點。

在外界認為“蔚來是一家在風雨中瀕臨滅亡的公司”時，汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力宏倒是大方做出回應，“蔚來還是一家內生產力量非常充沛、并且在熊熊燃燒的公司”。他稱，“用戶是最寬廣的護城河”，并用數(shù)據(jù)給蔚來證言：

1、2019年10月，在純電豪華SUV的市場，蔚來的ES6已經占據(jù)了頭把交椅，需要提到的是ES6只在中國賣，其他品牌都是全球市場的總和。

2、蔚來交付的接近3萬輛車，截止到這個周末，在中國道路上累計行駛的里程已經超過了4億公里。

3、2019年7月，J.D.Power為2019中國新能源汽車體驗研究中，蔚來汽車和蔚來的ES8在細分市場、品牌和產品兩個口碑中都拿了第一。

4、高級輔助駕駛系統(tǒng)NIO Pilot，有60%的用戶選擇開通。

5、一鍵加電服務，已經在市場上為我們的用戶提供了超過25萬次的服務。

……

除了這些數(shù)據(jù)外，據(jù)《潛望》報道，蔚來在用戶間的口碑很好。相比于傳統(tǒng)車企，蔚來不經過4S店這類中間經銷商，而是直接對接車主，買傳統(tǒng)豪華車的車主遇到問題，經常會遭遇4S店與車企之間互相拖延或踢皮球的情況，而蔚來是李斌帶頭親自上陣服務用戶。

比如一位ES8的車主的親身經歷，車主剛滿周歲的孩子急病需要轉院，車主隨救護車轉院，但部分物品遺留ES8上，后通過官方電話，蔚來服務專員就將車給從原醫(yī)院送到了新醫(yī)院，并主動自費為車主準備了部分零食，讓車主十分感動。

甚至，還有多地用戶主動為蔚來投放廣告。根據(jù)蔚來今年9月披露的數(shù)據(jù)，其新增用戶中近一半來自老車主的推薦。這一數(shù)據(jù)相比傳統(tǒng)車企要高出很多很多。蔚來車主的“帶貨”能力似乎讓蔚來開始新一輪的爬坡，12月，蔚來公布，2019年11月蔚來交付量2528臺，連續(xù)四個月創(chuàng)下年內銷量新高。

蔚來汽車交付量 | 來源：蔚來官網

與此同時，小鵬汽車也堅持2C銷售為主（即面向個人客戶市場為主）。何小鵬在10月份發(fā)朋友圈寫道：“除去賣給的士、出行等大客戶等的數(shù)據(jù)，2019年1-9月，中國電動汽車賣給真實消費者的數(shù)量大約僅十幾萬輛。”

事實上，真正進入個人用戶的新能源汽車并不多，有人認為一些頭部大車企存在銷量“左手倒右手”來造成虛高的現(xiàn)象。其中，網約車和汽車租賃撐起了新能源汽車的一片新天地，比如曹操專車引入吉利汽車戰(zhàn)略投資，平臺網約車絕大多數(shù)都是吉利帝豪EV；再比如，包銷北汽新能源車的經銷商集團龐大擁有多家汽車租賃公司，將車以打包價收回，再掛牌以類似融資租賃的方式運營。

對于新勢力們來說，懂用戶才是他們真正的優(yōu)勢所在，這也是為什么何小鵬在痛徹心扉地表達我國電動市場不能承受2C之輕后，會再次強調堅持2C立場不變。他透露，小鵬汽車從2019年8月份開始，從此前的先產車再賣車，變成了先賣車、再造車、再交付車。從傳統(tǒng)造車思維變?yōu)橛脩魧?，并且能跨過一些風險，極好地控制現(xiàn)金流。

其實，這種汽車新零售方式并不是小鵬汽車首創(chuàng)，早在2018年就已經開始逐漸流行起來，比如威馬的汽車新零售：“先找用戶需求，再造汽車”。在產品功能定義的初期，威馬更多的是向粉絲尋找答案，例如“車上的哪些位置放紙巾盒最合適，遮陽蓋如何方便拿起不影響使用等等。接下來，威馬希望有更深的用戶融合，將整車功能定義20%的決定權交給用戶，其余的80%交由設計師設計。

產品為用戶所造，最終還是要始于用戶。

抱團取暖，整合汽車充電領域

為了抵御車市寒冬，抱團取暖似乎也成了主流。

2019年2月底，寶馬和奔馳聯(lián)合推出打車、打車、停車和電動汽車充電業(yè)務，7月，大眾和福特聯(lián)手，共享大眾模塊化純電平臺MEB進行電動汽車的研發(fā)等。12月18日，菲亞特克萊斯勒汽車公司（簡稱“FCA”）和法國標致雪鐵龍集團（簡稱“PSA”）合并，利用雙方各自的優(yōu)勢、整合資源進行電動化轉型。

尚且“多金”的傳統(tǒng)車企都如此，新勢力在此種形勢下，自然也會為降低成本而尋求“最優(yōu)伙伴”。同是新勢力的頭部，小鵬和蔚來一向是最直接的競爭對手，但是“沒有永遠的朋友或對手，只有永遠的利益”，在新能源市場遇冷的環(huán)境下，雙方為了求生還是選擇了“世紀握手”，就充電業(yè)務展開互聯(lián)互通合作。

蔚來汽車CEO李斌（左）與小鵬汽車CEO何小鵬（右）

| 來源：網絡

根據(jù)協(xié)議，小鵬汽車將陸續(xù)與蔚來旗下的NIO Power 實現(xiàn)全國范圍內充電樁分布數(shù)據(jù)、支付流程的互聯(lián)互通。小鵬車主可通過小鵬汽車App掃碼使用蔚來超充樁快速充電；蔚來車主也能在全國多個一、二線城市使用小鵬超級充電樁為旅途加電，充電結束后，可通過小鵬App進行結算。

除充電站互聯(lián)互通合作之外，蔚來 NIO Power 還將加入小鵬汽車家充業(yè)務供應商體系，為部分小鵬汽車車主提供家充電樁安裝服務。

蔚來ES8在小鵬超級充電站充電 | 來源：創(chuàng)業(yè)邦

事實上，充電服務領域被業(yè)內看作是未來新能源發(fā)展的新“藍?！薄?jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，截至2019年6月底，中國累計建成充電樁100.2萬個，僅占新能源汽車總量的1.37%，這與2020年實現(xiàn)“一車一樁”的政策目標仍有較大差距。

然而，汽車充電領域其實也進入了“大玩家”時代，前有特來電率先進入，五年時間累積投資50多億，直到2018年才扭虧為盈；當國內新能源車企還在努力將自家品牌的車賣得出去的時候，特斯拉已經在深度布局自家的充電樁問題，并將“Supercharger V3”超級充電樁引入中國。

要想遍布一線、二線乃至三線城市的充電網絡，斥巨量資金投入卻又難以實現(xiàn)快速盈利，反而可能為整體運營帶來負擔。小鵬汽車和蔚來的深度合作，才能將新能源汽車市場的基礎打得更加扎實。

當然，這場“世紀握手”或許也另有“目的”所在，互通充電樁或成為大趨勢。這其中也不乏補貼政策正由補車轉向補貼充電服務領域，由此充電領域成為下一個發(fā)力點，而不是造車。2018年12月出臺的《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出，鼓勵商業(yè)模式創(chuàng)新，引導相關方聯(lián)合開展充電設施建設運營，支持居民區(qū)多車一樁、共享等合作模式。截止目前，北京、廣西、深圳、山東等地區(qū)均已出臺相應充電補貼政策。

冬天來了，有的人在看雪景，而有的人在艱難前行，但只要有“繼續(xù)前進的勇氣”，就算是失敗，也不是致命的。對于整車行業(yè)，至少十年才能檢驗是否成功，那么，市場會不會留給“懂用戶”的新勢力這么長時間呢？