殤！千億補貼退后，國內(nèi)新能源車企竟皆是“劉阿斗”

圖圖主教 2019-12-22

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前言：

新能源汽車領域，國家前前后后砸了上千億的補貼?？墒牵诮衲暄a貼政策“退坡”后，國內(nèi)這些拿過補貼的新能源車企竟個個都成了“劉阿斗”。

這里面既有那些“能賣出去就行”的“混日子”新能源汽車，也有類似于比亞迪（01211-HK）（002594-CN）這樣的“民族驕傲”車企。中汽協(xié)披露的數(shù)據(jù)表明，2019年1-6月份，新能源汽車銷量為61.7萬輛，同比增長了49.6%，而從7月起，隨著補貼“退坡”，新能源汽車銷量同比五連降。

除了銷量連續(xù)數(shù)月同比下滑外，新能源汽車行業(yè)內(nèi)，自產(chǎn)自銷問題嚴重，電車分離與成本控制的矛盾，以及純電動汽車與燃料電池汽車的方向分歧等遲遲得不到解決，甚至已經(jīng)淪落為痼疾難返的地步，令人齒冷。

更為核心的問題是，國內(nèi)新能源汽車企業(yè)研發(fā)投入過低，絕大多數(shù)依然停留于“車間組裝”階段。以電池更換為例，即便是國內(nèi)行業(yè)內(nèi)標桿企業(yè)比亞迪，三年更換一次的電池售價約為4.8萬-6.2萬之間，比燃油汽車三年間的汽油花費相差無幾。

新能源汽車政策調(diào)整，行業(yè)產(chǎn)量、銷量同比連續(xù)下滑

2019年7月以來，隨著國內(nèi)新能源汽車補貼政策“新政”以來，新能源汽車產(chǎn)量、銷量驟然下降。

7月份，國內(nèi)新能源汽車的產(chǎn)銷量分別為8.4萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降6.9%和4.7%；8月份，產(chǎn)銷量分別為8.7萬輛和8.5萬輛，比上年同期分別下降12.1%和15.8%；9月份，產(chǎn)銷量分別為8.9萬輛和8萬輛，比上年同期分別下降29.9%和34.2%……

而到11月份，新能源汽車產(chǎn)銷分別為11.0萬輛和9.5萬輛，同比下降36.9%和43.7%。透過這些數(shù)據(jù)來看，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)已經(jīng)連續(xù)五個月出現(xiàn)產(chǎn)銷量同比下滑，而且，下滑幅度呈現(xiàn)出逐漸擴大的趨勢，令人擔憂。

事實上，在2019年7月，中汽協(xié)已經(jīng)下調(diào)了2019年新能源汽車的銷量預期，由原來的160萬輛下調(diào)為150萬輛。只不過，2019年1-11月份，國內(nèi)新能源汽車累計實現(xiàn)銷量104.3萬輛，距離150萬輛的預期還有45萬輛的差距，完成這一目標幾乎不可能。

況且，考慮到目前的國內(nèi)經(jīng)濟環(huán)境，汽車銷售市場的“寒冬”，2019年12月，新能源汽車產(chǎn)銷量大概率出現(xiàn)同比雙下滑，而2019年全年銷量同比下滑也幾乎是板上釘釘。

這其中，作為國內(nèi)新能源汽車行業(yè)的龍頭，比亞迪新能源汽車的產(chǎn)銷表現(xiàn)尤為引人注目。

2019年11月，比亞迪新能源汽車實現(xiàn)銷量11220輛，較去年同期下降了62.7%。同樣在11月，燃油車銷量30075輛，同比增長了43.8%。而值得注意的是，這已經(jīng)是連續(xù)數(shù)月，比亞迪燃油汽車銷量多于新能源汽車。

換言之，在新能源汽車補貼“退坡”后，即便是國內(nèi)該領域的龍頭企業(yè)，竟然也淪落到抱緊燃油汽車的大腿不放松的窘境。

與新能源汽車企業(yè)銷量不濟，抱緊燃油汽車大腿相比，自2013年起，國家對新能源汽車行業(yè)的補貼投入保守估計超千億。其中，僅在2016年至2017年，根據(jù)工信部專家組核定批準后公布的新能源汽車補貼資金便累計達到了447.38億元。按照國家和地方1:1補貼的標準來核算，補貼總額趨近900億元。

在12月10日，工信部裝備司公布了《2018年度推廣應用新能源汽車補助資金預撥審核情況》，其合計金額為137.78億元。如此，新能源汽車補貼超千億沒有任何問題。

上千億補貼養(yǎng)了一幫“蹭吃企業(yè)”，核心問題沒解決

那為何投入了上千億的財政補貼卻也只是砸出了一個“新能源汽車產(chǎn)銷量第一國”的虛名，一旦補貼退潮，竟然落了一個“盡是裸泳”的尷尬局面。

這與國內(nèi)所謂的新能源車企不思進取，甚至淪為補貼政策下“蹭吃企業(yè)”關系密切。

此前，在國家政策補貼的大環(huán)境下，“能賣出去就行”、“能拿到補貼就可以”的思想作祟下，新能源汽車企業(yè)對于企業(yè)研發(fā)投入并不上心。相反，為了拿到補貼，控制成本，大多數(shù)新能源車企選擇購買其他企業(yè)電池，組裝生產(chǎn)后拿到財政補貼了事。

以新能源汽車企業(yè)聚集地深圳為例，企業(yè)所生產(chǎn)的新能源汽車只要續(xù)航里程能夠達到100km就可以拿到補貼，補貼額度竟然達到了7萬。為此，很多車企直接從寧德、比亞迪，甚至是一些二三線企業(yè)拿到電池，將原本的燃油汽車燃油發(fā)動機進行更換就能拿到補貼。

這樣的行為從根本上來講屬于“騙補”。國家財政砸下的千億補貼竟然成為這些企業(yè)賺錢的“蹭吃”的工具，實屬可悲。

而除了“蹭吃”、“騙?！爆F(xiàn)象外，國內(nèi)很多龍頭車企拿到新能源汽車補貼后，競相開展價格補貼大戰(zhàn)，而對于新能源汽車的研發(fā)投入?yún)s并不重視。

以北汽新能源汽車為例，2018年度，北汽新能源實現(xiàn)營收164.38億元，在研發(fā)方面投入僅為5427.27萬元，占營收收入0.33%。2019年1-6月，北汽新能源營收99.19億元，而在研發(fā)方面投入僅為1.59億元。

與之相比，2018年，北汽新能源用于汽車銷售上的費用約為14.57億元；2019年上半年，北汽新能源用于汽車銷售上的費用約為5.83億元。

盡管北汽新能源表示，相關的研發(fā)收入只是計提在公司財務收支表中的數(shù)據(jù)，實際研發(fā)投入達到了數(shù)十億元。但是，根據(jù)北汽新能源披露的數(shù)據(jù)顯示，北汽新能源2018年的研發(fā)人員僅為1500人，相較于比亞迪近2萬人的研發(fā)團隊只能說是“小巫見大巫”。

在北汽新能源披露的研發(fā)成果數(shù)據(jù)中，累計申請專利4273項，發(fā)明專利占比46%；建立企業(yè)標準1583項，主導、參與國家、行業(yè)標準編制達83項。其中，7月22日投入使用的新能源汽車試驗中心，是由北汽新能源斥資20.51億元打造。

只不過，數(shù)千個的發(fā)明申請專利，耗資數(shù)十億元新建的新能源汽車實驗室，竟然換不來北汽新能源在電池、電機以及電控等核心技術上一項令人印象深刻的技術進步。

不僅僅是北汽新能源，即便是近年來一直被國內(nèi)消費者譽為“新能源汽車行業(yè)民族品牌”的比亞迪，在新能源汽車行業(yè)的技術進步同樣是很難讓人滿意。

作為國內(nèi)唯一一家掌握電控、電池、電機以及IGBT（車載芯片）的新能源汽車企業(yè)，比亞迪在國內(nèi)新能源汽車技術領域無愧于行業(yè)技術標桿企業(yè)，但是，與同行業(yè)的國際龍頭相比，比亞迪新能源汽車在技術上的差距顯而易見。

以比亞迪汽車電池為例，盡管官方披露的數(shù)據(jù)與國家補貼要求相符，但是，在實際使用過程中，比亞迪新能源汽車的續(xù)航里程很難達到其官方披露的數(shù)據(jù)，尤其是在冬季，續(xù)航里程更是大打折扣。而這并非比亞迪汽車一家，幾乎是國內(nèi)新能源汽車行業(yè)“潛規(guī)則”。

通常，比亞迪新能源汽車使用三年后便需要更換一次電池，而在近期備受關注的“唐DM車主耗費6萬更換電池”的媒體事件中，使用三年時間，更換一次電池便需要花費6萬元，這幾乎與燃油汽車三年內(nèi)的汽油花費相差無幾。

而在新能源汽車零配件，諸如電驅(qū)動高速軸承、質(zhì)子交換膜、高壓儲氫瓶、各類高壓精密閥門等方面，包括比亞迪在內(nèi)的一眾國內(nèi)新能源車企幾乎都沒有明顯的進步。而這也正是近期，北汽、廣汽、比亞迪等一眾頭部車企紛紛與豐田簽訂合作協(xié)議的原因所在。

海外行業(yè)龍頭入局，“自產(chǎn)自銷”問題需警惕

如此，對于特斯拉能夠在國內(nèi)市場熱賣也就不足為奇。2019年，特斯拉Model 3已經(jīng)納入國家新能源汽車補貼名錄中。而隨著海外龍頭品牌的入局，國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)業(yè)格局將會發(fā)生新的較大改變。

不過，與核心技術實質(zhì)性進步較弱、新能源車企“騙補”、海外龍頭品牌入局等相比，國內(nèi)新能源車企存在的“自產(chǎn)自銷”問題危害甚大。

所謂“自產(chǎn)自銷”問題指的是，部分銷量看漲的新能源龍頭車企，將所生產(chǎn)的新能源汽車出售給利用旗下成立的共享出行平臺。這就猶如將新能源汽車從左手換到右手，盡管看起來銷量數(shù)據(jù)喜人，但實際上的企業(yè)銷量卻很難令人滿意。

目前，除了吉利汽車的“曹操出行”外，一汽汽車擁有“一汽出行”，東風汽車擁有“東風出行”，北汽集團則持有“華夏出行”，上汽集團持有“享道出行”……

即便是一些新能源汽車的新勢力同樣擁有自持的出行平臺，譬如長城汽車的“歐拉出行”、小鵬汽車的“有鵬出行”、威馬汽車斥資打造的“即刻行”等。可以說，新能源汽車行業(yè)這種“自產(chǎn)自銷”的問題已經(jīng)非常的普遍。

根據(jù)前瞻網(wǎng)披露的數(shù)據(jù)，2018年1月，曹操專車引入吉利汽車戰(zhàn)略投資時，平臺網(wǎng)約車數(shù)量超過1.2萬臺次，絕大多數(shù)都是吉利帝豪EV。而到了2018年年底，曹操出行網(wǎng)約車累計投放3.2萬輛。

換言之，考慮到新車置換的因素，至少有2萬臺次的吉利新能源汽車被自家出行平臺買去。以2018年吉利汽車新能源汽車銷量67069輛為基準，曹操出行買去的車輛占比約為28.36%。

2019年10月，小鵬汽車事長何小鵬透露，刨出賣給出租車公司、出行平臺等大客戶的銷量，再刨除實際銷售價格12萬以下的主要給出行金融解決方案的銷量，國內(nèi)新能源汽車市場上賣給單個消費者的銷量只有十幾萬。

十幾萬的銷量意味著什么？據(jù)報道，2019年前三季度，特斯拉累計售出新能源汽車25.5萬輛，其中僅在第三季度便售出9.7萬輛。前三季度的銷量幾乎是國內(nèi)新能源車企賣給消費者的數(shù)量多出了近10萬臺次。

在沒有新能源汽車補貼，售價相對要高的前提下，特斯拉能夠取得如此高的銷售量，著實讓國內(nèi)新能源汽車車企相形見絀。而銷量差距還只是表面，這中間的技術差距才是根本，缺乏技術支撐，不僅需要財政補貼控制成本，而且很難贏得消費者認可。

只是這種“左手倒右手”的銷售方式，對于新能源汽車市場的發(fā)展弊端百出。

一方面。車企投入巨資搭建、收購出行平臺，并將新能源汽車轉(zhuǎn)到出行平臺上，盡管獲得了銷量上的增長，但是在營收上并沒有出現(xiàn)實質(zhì)性的增加。相反，如果出行平臺車輛使用率不能讓人滿意，收購出行平臺所耗費的財務支出便不能收回。

另一方面，過多的投入精力放在出行平臺上，而在技術研發(fā)、產(chǎn)品創(chuàng)新上不能有所起色，這幾乎已經(jīng)成為了國內(nèi)新能源車企的通病。更有甚者，出行平臺的搭建成為了部分新能源車企獲取更多財政補貼的工具。

更有甚者，大大小小的車企紛紛搭建起出行平臺，恐將重蹈共享單車的前車之鑒。與成本低、玩家相對較少的共享單車相比，共享汽車平臺數(shù)量更多，成本投入更大，占用城市資源更大。一旦出現(xiàn)類似于共享單車平臺的倒閉潮，共享汽車所帶來的損失更大。

問題太多，國內(nèi)新能源汽車取代燃油車為之尚早

靠補貼降低成本和售價，技術不過關，核心性能參數(shù)差強人意，借助旗下出行平臺“左手倒右手”沖銷量……國內(nèi)新能源汽車市場問題重重，新能源汽車取代燃油車為之尚早。

此外，在2019年6月，發(fā)改委、商務部等聯(lián)合發(fā)布的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環(huán)利用實施方案（2019年-2020年）》中強調(diào)，要發(fā)展車電分離消費模式的新能源汽車產(chǎn)品、繼續(xù)支持“充換電”設施建設。

據(jù)此分析，“車電分離”將成為未來新能源汽車行業(yè)發(fā)展的主要趨勢。而所謂的“車電分離”是指借助更換電池突破里程瓶頸，而電池更換則需要按照行駛的里程收費。

不過，車電分離給新能源車企所帶來的成本壓力是顯而易見的。僅換電站的興建、大量待更換電池的生產(chǎn)、購買、儲備都需要投入大量的資金。這對于眼下產(chǎn)銷量均出現(xiàn)下滑的新能源車企而言，幾乎是很難實現(xiàn)的。

成本問題之外，更多的還是技術上投入。研發(fā)可便捷進行電池更換的新能源汽車，可長時間儲備且頻繁充電的電池均需要大量的資金和時間投入。更為緊要的是，不同車企之間如何進行電池的可互通更換，不僅需要資金、技術投入，還需要行業(yè)統(tǒng)一標準的制定。

可見，隨著“車電分離”模式成為大趨勢，對于新能源車企而言，成本壓力、技術難題、標準統(tǒng)一等問題成為“車電分離”模式下發(fā)展新能源汽車產(chǎn)業(yè)的又一難題。

單就“車電分離”模式而言，事實上，國內(nèi)新能源汽車行業(yè)在發(fā)展“車電分離”的途徑上同樣存在爭議。其中最主要的還是發(fā)展純電動新能源汽車，還是搭載燃料電池的新能源汽車類型，行業(yè)內(nèi)長期存在分歧。

但事實上卻是，無論發(fā)展哪一種，似乎國內(nèi)的新能源汽車技術都不能過關。

目前，發(fā)展較多的是純電動續(xù)航的新能源汽車。不過，就當下而言，純電動蓄力電池往往在具體參數(shù)上不能過關。在燃料電池技術上，國內(nèi)這方面的研究整體而言還處于起步階段，無論是氫能源的儲備，還是新能源的利用效率都還缺乏足夠的技術支撐。

近期在國家工信部披露的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（征求意見稿）中，明確提出要在2025年實現(xiàn)新能源汽車產(chǎn)銷占比達到25%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車占比銷量占比達到30%。但考慮到2019年前三季度，國內(nèi)新能源汽車銷量占比僅為4.74%，且仍舊處于銷量持續(xù)下滑的態(tài)勢之中，要實現(xiàn)2025年25%的目標有點難度。

從宏觀上來看，在新能源車企缺乏足夠的技術支撐，行業(yè)內(nèi)缺乏統(tǒng)一的技術標準，以及國家補貼大幅退坡，海外龍頭品牌大舉進入的情況下，國內(nèi)新能源汽車取代燃油汽車仍存在很多問題，為之尚早。