據(jù)了解，使用清潔燃油的船舶每天需要額外支出的成本約為6000美元-2萬美元；安裝洗滌器每艘船舶可能花費100萬-600萬美元。
      

有船商將成本和船舶改造費用驟然增加比喻成船運行業(yè)的“催命符”和“殺船令”，不僅企業(yè)擔子更重，還將加速老舊船舶退市。
      

因此，在帕勞國際船舶登記處(PISR)針對船東、船舶管理公司以及船舶運營商對IMO 2020限硫法規(guī)的準備程度的一項調查中顯示，有22%的船東認為自己無論如何也無法達到法規(guī)要求。
      

對此，亞洲清潔空氣中心研究員成慧慧表示，船東可以通過其船旗國向港口國監(jiān)督PSC提供一份所謂的“燃油不可用報告”，證明其在正常（不偏航）航線下不可獲得符合規(guī)定的安全燃料。“但豁免并不容易，船東還需通過船旗國在抵港前提前提交報告，證明自己無法獲得合規(guī)的燃油。”成慧慧說。
      

“2020年‘限硫令’在初始階段不會達到百分之百合規(guī)，一是船東意識并不統(tǒng)一，二是政府監(jiān)管力度仍有待加強。”成慧慧補充說，“2020年的合規(guī)程度約達90%，預計到2025年才會實現(xiàn)完全合規(guī)。”
      

卓越金控控股有限公司董事長陸豪表示，在“限硫令”生效日期臨近及相關環(huán)保法規(guī)日益嚴苛的背景下，LNG被認為是我國內河船舶運輸最現(xiàn)實、最有前景的替代燃料，我國即將遇LNG產業(yè)發(fā)展的第二個“黃金十年”，與之相配套的LNG儲運設備、加注設施都將迎來新一輪發(fā)展。
      

不過，記者采訪的業(yè)內人士均表示，LNG動力或許是更長遠的解決方案，但目前來說，使用低硫燃油才是最佳選擇。
      

究其原因，主要是由于當前LNG在全球海運市場大規(guī)模應用，仍有諸多制約因素：一是普通燃油輪船改造LNG船舶成本高，而直接購買投資巨大；二是與傳統(tǒng)燃油加注站相比，現(xiàn)有LNG加注設施薄弱，短時間內LNG難以大規(guī)模替代燃油船舶，燃料轉移技術效率低下。
      

彭傳圣認為， LNG燃料倉容積更大，一方面為船舶改造增加了難度，另一方面也可能降低船舶的轉載量。“LNG作為一種易燃易爆氣體，在船舶運行時需實時監(jiān)測泄漏，相對而言增加了管理難度與成本。”彭傳圣說。
      

金聯(lián)創(chuàng)燃料油分析師石琳琳表示，隨著今后“限硫令”的實施，市場上不同的產品供求之間會發(fā)生非常大的變化，低硫油的潛在龐大需求將促進產能的投放，以及價格的對應上漲。
      

彭傳圣認為，在以往燃油轉換周期中，并未出現(xiàn)過因為質量轉換而導致燃油供應不上的問題，很多煉油商早在多年前就做好了準備。“有市場需求，不會沒有人不去滿足，現(xiàn)有公司加速保證原有的市場份額，新進企業(yè)借助政策躋身市場，形成良性競爭，繁榮市場。”
      

全球低硫油需求約在2億噸，亞太地區(qū)需求約1億噸左右，2019年中國保稅船燃油需求約1200萬噸。2020年中石化已布局10家煉廠共計1000萬噸產能，中石油布局8家煉廠共計400萬噸產能，以應對2020年低硫油的到來。
      

國內某船燃高層人士表示，國內低硫油完全可以滿足國內供應。“我們在產能、倉儲、管線、物流基礎設施均已做好充分的準備，當然后期還需要國家政府對燃料油一般貿易出口退稅政策的下放來打通整個流程。”該人士說。
      

據(jù)悉，中國石化從今年開始為我國沿海船只供應綠色環(huán)保的重質低硫船用燃料油。6月5日，中國石油化工集團有限公司表示，2020年，中石化低硫重質清潔船用燃料油產能將達1000萬噸，2023年將超過1500萬噸。這是中國低硫重質清潔船用燃料油首次實現(xiàn)了規(guī)?；a供應。
      

此外，有業(yè)內人士表示，國家稅務、海關總署、海事局等相關部門已經討論過，低硫燃料油一般貿易出口退稅和配額政策的下放相繼出臺。政策出臺后，國內煉廠低硫船燃油產量將大幅攀升且市場價格相對于進口更具優(yōu)勢，將會吸引更多船舶到中國境內加注低硫油，預計2020年將給國內保稅船燃帶來更多機遇和商機。