新中國(guó)第一座依靠自己的力量設(shè)計(jì)施工建造而成的當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)最大的鐵路、公路兩用橋

1956年，武漢長(zhǎng)江大橋還在建設(shè)之中，國(guó)家又做出了在南京建設(shè)長(zhǎng)江大橋、貫通京滬鐵路的決定。武漢長(zhǎng)江大橋的設(shè)計(jì)施工是在蘇聯(lián)專(zhuān)家?guī)椭逻M(jìn)行的，中國(guó)政府決定在長(zhǎng)江南京段憑自己的力量跨越“天塹”。

1960年1月18日，南京長(zhǎng)江大橋開(kāi)工興建。1967年8月15日，大橋合龍。1968年10月1日，南京長(zhǎng)江大橋鐵路橋通車(chē)。12月29日，公路橋建成通車(chē)。至此，南京長(zhǎng)江大橋?qū)崿F(xiàn)全面通車(chē)。

南京長(zhǎng)江大橋是我國(guó)第一座自主設(shè)計(jì)、施工，全部采用國(guó)產(chǎn)材料建設(shè)的雙層式特大型公路鐵路兩用橋，它的建成打破了外國(guó)專(zhuān)家“在南京江面上不能建橋”的斷言，開(kāi)創(chuàng)了中國(guó)自力更生建設(shè)大型橋梁的新紀(jì)元，成為中國(guó)橋梁建設(shè)史上的里程碑。

矮寨大橋需要跨越1000多米的大峽谷，橋面距離峽谷底部高度達(dá)355米，施工難度在國(guó)際建橋史上十分罕見(jiàn)。大橋建設(shè)者一開(kāi)始就與世界級(jí)難題狹路相逢——

地形險(xiǎn)要，橋面到峽谷底高差達(dá)355米，兩岸索塔位置距懸崖邊緣僅70至100米。

地質(zhì)復(fù)雜，索塔處存在巖堆、巖溶、裂隙和危巖體等不良地質(zhì)現(xiàn)象。僅在吉首岸索塔基坑附近就發(fā)現(xiàn)大小溶洞18個(gè)，其中最大的溶洞體積近萬(wàn)立方米。

氣象多變，峽谷多霧，瞬間最大風(fēng)速為31.9米每秒，嚴(yán)重影響施工測(cè)量和主纜架設(shè)。

吊裝難，主纜及鋼桁梁在300至400米高空架設(shè)，單件吊裝最大重量達(dá)120噸。

運(yùn)輸難，土建工程運(yùn)量大，僅鋼材、水泥、砂石等材料運(yùn)輸總量就達(dá)18萬(wàn)噸。

矮寨大橋建成通車(chē)被業(yè)內(nèi)贊為“了不起的奇跡”，創(chuàng)四項(xiàng)世界第一。

一是大橋主跨1176米，跨峽谷懸索橋，創(chuàng)世界第一。二是首次采用塔、梁完全分離的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方案，創(chuàng)世界第一。三是首次采用軌索滑移法”架設(shè)鋼桁梁，創(chuàng)世界第一。四是首次采用巖錨吊索結(jié)構(gòu)，并用碳纖維作為預(yù)應(yīng)力筋材，創(chuàng)世界第一。

世界第一高、第二大跨徑的鋼桁梁斜拉橋

位于云貴兩省交界處的北盤(pán)江大橋跨越河谷深切600米的北盤(pán)江“U”形大峽谷，地勢(shì)十分險(xiǎn)峻，地質(zhì)條件非常復(fù)雜。作為杭瑞高速畢都段的控制性工程，北盤(pán)江大橋采用雙塔四車(chē)道鋼桁梁斜拉橋結(jié)構(gòu)，全長(zhǎng)1341.4米，最大跨徑720米，橋面至江面垂直距離565米，相當(dāng)于200層樓的高度，目前為世界第一高、第二大跨徑的鋼桁梁斜拉橋。

在創(chuàng)新設(shè)計(jì)方面，北盤(pán)江大橋充分考慮了大橋處于特殊的地理位置，常年潮濕多雨，且受峽谷橫風(fēng)影響，因此橋梁主體工程采用鋼桁梁結(jié)構(gòu)，并在大橋兩端設(shè)置四條伸縮縫，以最大限度保證行車(chē)連續(xù)性和舒適性。

大橋建設(shè)運(yùn)用了中跨縱移懸拼施工、“智能”混凝土等多項(xiàng)新技術(shù)、新工藝。采取大小吊車(chē)協(xié)同施工的方法精準(zhǔn)安裝，將高差控制在0.5毫米內(nèi)，相當(dāng)于一枚硬幣厚度的1/4；采用自密實(shí)高性能混凝土技術(shù)，澆筑承臺(tái)混凝土方量近6000方，其中塔身泵送最大揚(yáng)程達(dá)269米，相當(dāng)于90層樓高。

整座大橋使用了上萬(wàn)個(gè)鋼構(gòu)件，總重量近3萬(wàn)噸。施工期間，1000多名工程技術(shù)人員投身其中，保證從兩端施工的大橋最后在峽谷中央精準(zhǔn)合龍。

世界上最大單跨板桁結(jié)合加勁梁懸索橋

清水河大橋兩端分別位于兩座高山的山頭，西接貴陽(yáng)開(kāi)陽(yáng)毛云鄉(xiāng)，東連黔南甕安建中鎮(zhèn)。其橋面至谷底深達(dá)406米，比貴陽(yáng)在建的最高建筑花果園雙子塔（335米）還要高出71米。其中，大橋的雙塔分別高達(dá)230米和236米，比舉世聞名的金門(mén)大橋也要高出1米。

全長(zhǎng)2171.4米、主跨1130米的清水河大橋，頭頂上的“光環(huán)”還有很多——全球最大的單跨板桁結(jié)合加勁梁懸索橋、亞洲第一山區(qū)鋼桁梁懸索橋……

大橋橫跨清水河大峽谷，氣候、地質(zhì)等非常復(fù)雜，施工難度很大，工程耗時(shí)兩年。以鋼桁吊裝為例，光一片鋼桁就重達(dá)180噸，吊車(chē)吊裝至少需要2小時(shí)。整座橋梁，一共用了75片鋼桁。

據(jù)清水河大橋總設(shè)計(jì)師郭俊禮介紹，在開(kāi)陽(yáng)一側(cè)，大橋橋柱深達(dá)72米，而在甕安一側(cè)深度僅為18米，兩者差6倍，建設(shè)難度可見(jiàn)一斑。受限于特殊的喀斯特地貌，大型材料根本無(wú)法采用傳統(tǒng)的垂直起吊法，只能像搭積木一樣，將所有材料化整為零。

清水河大橋采用了板桁結(jié)合技術(shù)，也是懸索橋建筑史上首次使用板桁結(jié)合，即將上層橋面鋼板和下層桁架梁焊接起來(lái)，變成一個(gè)個(gè)節(jié)段，事先拼接起來(lái)。

為將鋼桁梁吊起來(lái)，工程師們采用了超千米級(jí)的大噸位纜索吊系統(tǒng)進(jìn)行吊裝，這在國(guó)內(nèi)橋梁建設(shè)史上也是首次。

平潭海峽公鐵兩用大橋全長(zhǎng)16.34公里，但最引人注目的不是它的“長(zhǎng)”，而是“難”。

全年超過(guò)300天都有風(fēng)速高達(dá)13.8米/秒的大風(fēng)，卷起的狂浪甚至高達(dá)10層樓，大橋跨越的地區(qū)，是與百慕大、好望角齊名的世界三大風(fēng)口海域之一。自2013年開(kāi)工以來(lái)，工程就因其跨越中國(guó)東南沿海“建橋禁區(qū)”海域而備受全世界的關(guān)注。

這里全年適合施工的天數(shù)只有120天，而在有限的工期內(nèi)，建設(shè)者們還要克服來(lái)自狂風(fēng)和巨浪的考驗(yàn)，其中在崎嶇不平的海床巖石上打樁是工程最難的部分。

為此一項(xiàng)項(xiàng)發(fā)明被創(chuàng)造出來(lái)，架梁“神器”——“大橋海鷗號(hào)”創(chuàng)下了世界上浮船吊裝的最重記錄；新型液壓鉆機(jī)打下世界上樁徑最大的橋梁工程樁……

它是世界最長(zhǎng)的跨海大橋；

它是世界綜合難度最大跨海大橋；

它是世界最長(zhǎng)、最深的海底公路沉管隧道；

它是世界最大難度的深水無(wú)人對(duì)接的公路沉管隧道；

它是世界最大尺寸的高阻尼橡膠隔震支座；

它是世界首創(chuàng)的海底隧道“半鋼性”沉管結(jié)構(gòu)；

它是世界首創(chuàng)的深插式鋼圓筒快速成島技術(shù)。

港珠澳大橋東起香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)附近的香港口岸人工島，向西橫跨伶仃洋海域后連接珠海和澳門(mén)人工島，止于珠海洪灣；橋隧全長(zhǎng)55千米，雙向六車(chē)道，設(shè)計(jì)速度100千米/小時(shí)；歷經(jīng)5年規(guī)劃、9年建設(shè)，工程項(xiàng)目總投資額1269億元。從籌備到建成，港珠澳大橋建設(shè)歷時(shí)14年，過(guò)程中攻克了無(wú)數(shù)個(gè)世界級(jí)難題，打破了無(wú)數(shù)個(gè)世界紀(jì)錄，是當(dāng)之無(wú)愧的世紀(jì)工程。

70年來(lái)，中國(guó)大橋取得了飛速的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計(jì)，縱觀世界橋梁最長(zhǎng)前100所大橋中，大部分都由中國(guó)建造。其中已建成跨度超400米的斜拉橋、懸索橋分別有114座、109座，中國(guó)分別有59座、34座；全球在建及擬建的主跨400米以上的斜拉橋、懸索橋?yàn)?9座、37座，中國(guó)分別占據(jù)39座、29座。

如今，在世界橋梁界有著這樣一句話：世界橋梁建設(shè)20世紀(jì)70年代以前看歐美，90年代看日本，21世紀(jì)看中國(guó)。

為祖國(guó)的成就感到自豪！