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摘要： 北京新城發(fā)展已經(jīng)歷了10多年，這期間北京軌道交通正處于高強度的規(guī)劃建設(shè)期，尤其在2010年前后，通往近郊新城的軌道交通線路陸續(xù)通車運營，為新城的發(fā)展注入強心劑。 本文旨在通過借鑒東京新城的發(fā)展經(jīng)驗，在北京新城發(fā)展評估的基礎(chǔ)上，分析新城軌道交通服務(wù)水平及實施狀況，進(jìn)而研究新城發(fā)展與軌道交通發(fā)展的互動關(guān)系研究。 （1）多摩新城 距東京站25—35公里； 現(xiàn)狀人口約20萬； （2）田園都市新城 距東京站15—35公里；人口約60萬（2008年）； （3）千葉新城 距都心15—35公里；人口約9萬（2011年）； （4）筑波新城 距東京站60公里；人口約21萬（2011年）。 圖1 東京新城分布示意圖【1】 （1）多摩新城、田園都市新城、千葉新城 核心區(qū)距離東京站約30公里左右，對東京核心區(qū)部的依賴性較強，基本為東京郊區(qū)的臥城， 軌道與新城建設(shè)同步，促進(jìn)了人口的外遷，但也加劇了向心通勤交通。 （2） 筑波新城 核心區(qū)距東京站約60公里左右,有較強獨立性，職住基本平衡。待新城形成一定的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)后，引入軌道交通。 表1 東京新城與軌道交通互動關(guān)系分析表 初步結(jié)論： 決定新城發(fā)展的因素是多方位的，其中先天條件（區(qū)位、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)）是決定性因素，政策、基礎(chǔ)設(shè)施條件可助力新城發(fā)展，但并非決定性因素。 軌道交通的規(guī)劃建設(shè)強度及時序?qū)π鲁堑某砷L、發(fā)展起到較為關(guān)鍵的作用，但并不是決定性要素。 經(jīng)過近10年的發(fā)展，11個新城地區(qū)成為北京市人口、空間、經(jīng)濟(jì)增長的新興地區(qū)，常住人口的增量、城鎮(zhèn)建設(shè)用地的總量已與中心城相當(dāng)，但占全市GDP總量的比例沒有顯著提升。 11個新城地區(qū)常住人口總量占全市的比例從2005年的38%提高到2012年的40%。2005年新城地區(qū)常住人口為572萬人，2012年為842萬人，增長了270萬人，占全市同期新增總量（531萬）的50.7%；其中，外來人口從2005年的116萬人增長到2012年的306萬人，增長了190萬人，占全市外來人口新增總量（418.7萬）的45.5%。 3個重點新城地區(qū)依托主導(dǎo)功能區(qū)的建設(shè)和培育，功能集聚效應(yīng)開始顯現(xiàn)，但在城市發(fā)展新區(qū)中的引領(lǐng)地位尚需強化。 作為市域東部的多中心，3個重點新城在城市發(fā)展新區(qū)中占據(jù)了主導(dǎo)地位，重點新城的經(jīng)濟(jì)總量約占74%，城鎮(zhèn)從業(yè)人員約占72%，全社會固定資產(chǎn)投資額約占64%，城鎮(zhèn)建設(shè)用地約占62%，常住人口約占57%，已經(jīng)初步形成了集聚效應(yīng)。 總體來看，經(jīng)過10年發(fā)展，新城地區(qū)總體上處于人口、產(chǎn)業(yè)“雙重集聚”的初期階段，發(fā)展新區(qū)和生態(tài)涵養(yǎng)區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)貢獻(xiàn)率持續(xù)提升，初步具備了吸納新興產(chǎn)業(yè)和人口的基礎(chǔ)條件。新城未來發(fā)展需要重點提升規(guī)模增長協(xié)調(diào)度、城鎮(zhèn)化質(zhì)量、產(chǎn)業(yè)發(fā)展層次【2】。 近年來，軌道交通對新城的覆蓋水平大幅提升。 近郊新城（除門頭溝）基本全覆蓋，遠(yuǎn)郊新城尚未覆蓋（不含S2）； 除通州2條線服務(wù)外，其他近郊新城（門頭溝除外）均是1條線。 豐臺河西已有M14通達(dá)，海淀山后尚無聯(lián)通。圖2 軌道交通與新城關(guān)系示意圖 職住分離導(dǎo)致新城軌道交通以向心客流為主。 圖3 中心城及中心城外職住關(guān)系對比圖 新城客流以向心客流為主，目的地集中于中心大團(tuán)，占71.4%； 新城至邊緣集團(tuán)出行占到16%，邊緣集團(tuán)對新城客流有一定截流作用。 新城內(nèi)部出行也占有一定比例，約占8.6%。
長距離出行占比高，效率低。 郊區(qū)線平均運距11.55公里，長距離出行占比高； 出行效率較低：早高峰時段（6:30-9:30）新城 至中心城平均站內(nèi)時間：58.3min。 圖5 郊區(qū)線平均運距圖（2014年） 軌道交通高峰滿載率高，運能尚有提升空間。 郊區(qū)線現(xiàn)狀高峰平均滿載率106%，服務(wù)水平較低； 郊區(qū)線（除八通線）均未達(dá)到設(shè)計運能，仍有潛力可以提升。 圖6 郊區(qū)線早高峰滿載率圖（2014年） 圖7 郊區(qū)線現(xiàn)狀運能與設(shè)計運能對比圖（2014年） 新城之間差異性較大，應(yīng)根據(jù)差異性提供多模式軌道交通服務(wù)。 04版總規(guī)北京中心城外圍規(guī)劃11座新城，其中7座近郊新城，4座遠(yuǎn)郊新城。新城之間的區(qū)位條件、產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)差異性較大，因此發(fā)展重點、出行需求差異性也比較大，應(yīng)當(dāng)量體裁衣，為新城提供差異性的軌道交通服務(wù)。 比如近郊新城通常與中心城聯(lián)系密切，且通勤需求增長旺盛，應(yīng)該提供高強度、快慢結(jié)合的軌道交通服務(wù)，而遠(yuǎn)郊新城由于距離中心城較遠(yuǎn)，獨立性較強，通勤需求較小，適宜通過城際鐵路、市郊（域）鐵路解決相對較小、多目的、目的地相對分散的出行。 圖8 2005年與2010年新城與中心城之間通勤交換比例對比 軌道交通并非新城發(fā)展的決定性因素，但其建設(shè)時序、建設(shè)模式對新城的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用。 準(zhǔn)確定位重點新城或區(qū)位條件優(yōu)越的新城，立足此類新城戰(zhàn)略發(fā)展的要求及需求，充分預(yù)留面向未來的多模式、互聯(lián)互通軌道交通系統(tǒng)將是今后一段時期北京新城發(fā)展的關(guān)鍵。  參考文獻(xiàn)： 【1】 劉龍勝等，《軌道上的世界-東京都市圈城市和交通研究》，2013. 【2】北京市城市規(guī)劃設(shè)計研究院，《新城發(fā)展規(guī)劃實施評估及分析報告》，2014. |
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圖4 早高峰時段新城進(jìn)站客流目的地分布圖
