去年，一張北極熊的照片，傳遍了全球。

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它連續(xù)游了9天（232小時）后，687公里，才找到一塊能承受它重量的浮冰，終于可以趴著喘口氣。

全球正在變暖！而可能帶來的災難——海平面上升、冰川退縮、暴風雨、干旱、水災、物種滅絕等，已經(jīng)開始展示它的猙獰面目。

《巴黎氣候協(xié)議》中各國曾將認為，2100年前，將升溫目標控制在2度內。但全球暖化的災害比預期來得更快，更嚴重。

于是，近來，新的觀點都認為，將溫度變化控制在1.5度之內，才是相對安全的。

原來是2度，現(xiàn)在調成1.5了，不要小瞧這0.5度的差別，超過1.5度，極端氣溫升高，海平面上升和生物多樣性嚴重喪失等重大氣候影響的后果，意味著1000萬甚至更多的人，面臨生命的威脅。

那么，人類能做到嗎？

政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的報告強調了徹底降低碳排放的緊迫性：為了全球升溫不超過1.5攝氏度，到2030年（與2010 年水平相比）排放量必須下降45%。

而到2050年，人類必須實現(xiàn)“零排放”。

如何才能“逆轉碳排放”？歐洲的許多國家，將全面禁售汽油車和柴油車。

2017年，英國政府追隨法國等歐洲國家的腳步正式宣布，2040年起，將全面禁售汽油車和柴油車。在環(huán)境保護政策上，英國政府的目標是到2050年時，該國的碳排放量比1990年的水平減少80％ 以上。

而北歐的挪威則提出了更具雄心的標準——到2020年新乘用車的平均CO?不得超過85g/km。他們給自己制定全面禁售燃油車的時間節(jié)點為2025年。

事實上，歐洲各國從2010年左右開始，就制定了各類發(fā)展規(guī)劃，在2016年，德國政府甚至已經(jīng)開始討論2030年前消滅所有燃油車的法案。

當然，低碳減排，絕不僅僅是改變汽車就可以了，在運輸、工業(yè)和建筑領域燃氣系統(tǒng)以及交通系統(tǒng)（不止是私家車）都急需“脫碳”。

實現(xiàn)這個計劃，需要一個大規(guī)模的應用。雖然，它不是唯一的脫碳杠桿，但它是其他技術系列中必不可少的杠桿。

那就是氫能。元素周期表里“頭一個元素”。也就是說，歐洲打算“從頭開干”。

氫能不是個新鮮的東西。

氫是宇宙中分布最廣泛的物質，它構成了宇宙質量的75%，因此氫能被稱為人類的終極能源。

如把海水中的氫全部提取出來，將是地球上所有化石燃料熱量的9000 倍。

氫的燃燒效率非常高，只要在汽油中加入4% 的氫氣，就可使內燃機節(jié)油40%。

早在1970年，美國通用汽車公司的技術研究中心就提出了“氫經(jīng)濟”的概念。1976年美國斯坦福研究院就開展了氫經(jīng)濟的可行性研究。氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續(xù)的新能源，被視為21世紀最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉础?/p>

美國政府已明確提出氫計劃，宣布今后4年政府將撥款17億美元支持氫能開發(fā)。美國計劃到2040年美國每天將減少使用1100萬桶石油，這個數(shù)字正是現(xiàn)在美國每天的石油進口量。

而歐洲也意識到，沒有氫能，歐盟很可能將無法實現(xiàn)脫碳目標。

在運輸、工業(yè)和建筑領域，氫能是大規(guī)模脫碳的最佳（或唯一）選擇。 

為什么？

首先，連接歐洲工業(yè)、為歐盟家庭提供超過40%的供暖和15%的電力的天然氣電網(wǎng)的脫碳需要氫能。

沼氣雖然是重要的能源，但無法達到所需的規(guī)模。但需要在舊建筑物中進行昂貴的改裝，甚至難以實現(xiàn)。

其次，在交通運輸方面，氫能是卡車、公共汽車、輪船、火車、大型汽車和商務車最有前途的脫碳選擇。

第三，在工業(yè)生產中，可以通過燃燒氫氣來產生高量級的熱量，也可以在一些生產過程中使用燃料作為原料，可直接或與二氧化碳一起作為合成燃料或者電燃料。

再次，氫氣將通過提供一種跨部門、跨時間、跨地點的靈活轉移能源的機制，在向可再生能源轉型的過程中發(fā)揮系統(tǒng)性作用。

最后，向氫能轉型迎合了客戶的偏好，且極具便捷性。這也是特別關鍵的，因為如果不能滿足客戶低碳替代品的需求，就可能會面臨客戶不再訂購的難題。

歐盟燃料電池和氫能聯(lián)盟發(fā)布的《歐洲氫能路線圖－歐洲能源轉型的可持續(xù)化發(fā)展途徑》的報告，描述了歐盟為實現(xiàn)控溫2攝氏度目標而部署氫能的宏偉構想。

這一構想基于全球氫能委員會的觀點，由歐洲氫氣公司（代表歐洲氫和燃料電池行業(yè)）提供數(shù)據(jù)支持，更具體地說，活躍在氫和燃料電池技術領域的17家成員公司為其提供了數(shù)據(jù)。

在各個行業(yè)中，預計2050年歐洲可能產生約2250太瓦時（TWh）的氫能，約占歐盟總能源需求的四分之一。

這些能源將為大約4200萬輛大型汽車，170萬輛卡車，大約25萬輛公共汽車以及5500多輛火車提供燃料。

它可為超過5200萬戶家庭供熱（約465太瓦時），并可滿足高達10% 的建筑用電需求。在工業(yè)中，大約160太瓦時的氫能將產生高量級的熱能，另外140 太瓦時的氫能將以直接還原鐵的形式取代煉鋼過程中所需的煤。

到2050年，120太瓦時的氫能將與捕獲的碳或生物質中的碳相結合，還將作為40噸化學品的生產合成原料。

實現(xiàn)這一愿景需要歐盟在2050年之前減少約5.6億噸二氧化碳排放——相當于實現(xiàn)2攝氏度方案所需減排量的一半。

歐盟需要在2050年將其二氧化碳排放量從目前的35億噸減少到7.7億噸。部署現(xiàn)行技術和歐洲國家與能源和氣候相關的措施將縮小約60%的差距。 

預計到2030年，氫能的部署將為歐盟公司打造1300億歐元的燃料和相關設備的產業(yè)，到2050年產業(yè)規(guī)模將達到8200億歐元。

它將作為新氫能經(jīng)濟全球競爭的跳板，為歐盟產業(yè)打造本地化市場。2030年的出口潛力預計將達700億歐元，凈出口額將達到500億歐元。

總之，到2030年，歐盟氫能產業(yè)可以為約100萬高技術工人提供就業(yè)機會，到2050年，這一數(shù)據(jù)將達到540萬。

隨著氫能和燃料電池在技術上為大多數(shù)細分市場做好準備，現(xiàn)在應該開始加速行動，歐盟產業(yè)必須擴大規(guī)模以降低成本，并在全球能源轉型經(jīng)濟中占據(jù)領先地位。

對于電動汽車來說，“well- to-tank”的排放取決于混合動力，取決于汽車在哪個國家充電。

對于燃料電池電動汽車來說，“well-to-tank”的排放取決于制氫技術。 

當使用碳捕獲和碳儲存技術從天然氣中提取氫氣時，燃料電池電動汽車的排放量比使用內燃機的車輛少40%- 45%。

隨著氫的生產轉換到完全脫碳時，燃料電池電動汽車的排放量也會下降，直到它們幾乎不含二氧化碳。

鑒于燃料電池汽車的這些優(yōu)點，它們最適合用于大型轎車、商務車、卡車和公交車。

以上只是部分報告，如想索取，請后臺留下郵箱，我們會第一時間聯(lián)系您。

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