最近某公司發(fā)生多起加錯(cuò)燃油、落地超重等和燃油以及飛行計(jì)劃有關(guān)的事件，這里結(jié)合個(gè)人經(jīng)驗(yàn)聊聊飛行計(jì)劃的檢查，燃油計(jì)算，飛行高度，指數(shù)相關(guān)的內(nèi)容。純屬個(gè)人經(jīng)驗(yàn)，著重點(diǎn)可能不同，不代替任何公司SOP的要求和方法，本文旨在強(qiáng)調(diào)檢查的重點(diǎn)和影響的因素，供大家參考和探討。

以一個(gè)實(shí)際的航班飛行為例，逐步做介紹。

伊寧~烏魯木齊~廣州航班，以737飛機(jī)烏魯木齊起飛至廣州航班為例。飛機(jī)計(jì)劃油量是落地前獲知的，計(jì)劃燃油是16.8噸。CFP是在落地后，由地面保障部門送達(dá)或者通過公司數(shù)據(jù)上傳，可能在加油前，或者在加完油才能收到CFP，各個(gè)公司略有不同，有的公司有電子版本的，本公司沒有，不過不影響。一般是一個(gè)飛行員完成FMC準(zhǔn)備，另一個(gè)飛行員負(fù)責(zé)核對和檢查。

那么怎么快速檢查CFP和艙單，識(shí)別那些沒有人告訴你的CFP和艙單中的問題呢？

航空是相互信任的，只能相互信任

按照航安和手冊的要求，飛行員必須檢查所有的內(nèi)容，但實(shí)際上這個(gè)要求是不切實(shí)際的，一個(gè)CFP有6頁，遠(yuǎn)程的可能有十幾頁，每個(gè)點(diǎn)坐標(biāo)、航段距離、航線角都檢查仔仔細(xì)細(xì)，在加上新來的幾十頁的NOTAM，別說1小時(shí)飛行準(zhǔn)備還要做其他事情，就是給2小時(shí)也是完成不了的。這些手冊除了把責(zé)任推給機(jī)組外，沒有任何實(shí)際的意義。不信的話找寫手冊的人上飛機(jī)把所有的航圖有效期、完整性、所有的通告、近期維修記錄檢查、所有FC（缺陷控制）、MEL、CDL項(xiàng)目核對，所有的機(jī)載手冊有效性、完整性，把駕駛艙所有的角落都檢查一遍，別說1小時(shí)，光一個(gè)所有手冊的有效性和完整性檢查給24小時(shí)都檢查不完。

所以飛行員沒有辦法，只能也必須對其他人員的專業(yè)性信任，但是往往其他專業(yè)不會(huì)告訴你可能會(huì)有什么樣的隱藏的陷阱在里邊，但是最后還是飛行員背鍋。

快速檢查CFP和艙單的各種坑

言歸正傳，下面如何結(jié)合FMC對CFP進(jìn)行核對和檢查，快速檢查是否會(huì)掉到坑里。

收到CFP之后按照計(jì)劃輸入FMC航路。各公司檢查航路方法要求不同，有按照RTE頁面檢查的，也有必須要求逐個(gè)航路點(diǎn)確認(rèn)航線角和距離的。具體按照各個(gè)公司SOP。以下內(nèi)容為個(gè)人建議，僅供參考：

1：一般我會(huì)檢查FMC的POS頁面，或者按壓EFIS面板的POS健，以確保另一個(gè)飛行員對POS位置更新過，也就是說，IRS經(jīng)過全校準(zhǔn)或者快速校準(zhǔn)，并輸入了正確的位置。如果不校對IRS的初始位置，你在GPS故障或者受干擾的時(shí)候就知道什么叫偏差了，參考一下飛行圈曾經(jīng)發(fā)出的烏魯木齊地區(qū)GPS誤差和關(guān)閉的事件。

2 ：檢查CFP，SOP都會(huì)要求核對航班號(hào)、日期、飛機(jī)號(hào)等信息，這里就不再多說這些基本要求了，后面會(huì)對燃油和數(shù)據(jù)進(jìn)行仔細(xì)講解。

3：輸入平均風(fēng)核對FMC計(jì)劃和CFP：

如果有公司數(shù)據(jù)支持，比如有些土豪航空的飛機(jī)，可以請求地面上載航路風(fēng)數(shù)據(jù)，這個(gè)會(huì)比較準(zhǔn)確。

如果沒有上載的航路風(fēng)數(shù)據(jù)，可以逐點(diǎn)輸入或者在風(fēng)速變化較大的航路點(diǎn)按照CFP提供的預(yù)報(bào)上空風(fēng)輸入巡航風(fēng)。比如這個(gè)DEF點(diǎn)輸入080/140。

如果準(zhǔn)備時(shí)間有限或者航程很長，沒有上載風(fēng)的數(shù)據(jù)或者分段輸入巡航風(fēng)，簡單的使用爬升頂點(diǎn)的巡航風(fēng)或者隨便輸入一個(gè)巡航風(fēng)會(huì)帶來很大的計(jì)算誤差，有可能導(dǎo)致燃油計(jì)劃和計(jì)算錯(cuò)誤。

由于對于737-800飛機(jī)在頂風(fēng)爬升時(shí)，ECON爬升速度可能達(dá)到320，所以個(gè)人做法一般是使用MAX RATE或者固定最大表速300爬升，而MAX RATE的速度計(jì)算是不考慮起始性能頁面巡航風(fēng)和溫度偏差的。比較接近于飛機(jī)FMC爬升計(jì)算航程時(shí)間和燃油消耗的做法可以這樣：

選擇使用MAX RATE或者固定表速爬升時(shí)可以使用在航段頁面最后一點(diǎn)輸入起飛機(jī)場代碼（不要執(zhí)行，取得數(shù)據(jù)后取消輸入），計(jì)算出起飛機(jī)場（實(shí)際可能是復(fù)飛程序的最后一個(gè)點(diǎn)，不過偏差不大，或者你可以在著陸機(jī)場后面輸入起飛機(jī)場來計(jì)算）到落地機(jī)場的大概的航線角，比如ZWWW-ZGGG直線航線角是322度（磁航向），距離1756nm，記得要取消輸入的這個(gè)ZWWW，以避免FMC計(jì)算錯(cuò)誤。

由CFP可以得知航程平均風(fēng)是P46，順風(fēng)，就在INIT REF的巡航風(fēng)輸入320/46（巡航風(fēng)是真航向）（如果是M46頂風(fēng)，就輸入140/46）。這樣基本上可以讓FMC計(jì)算出來和CFP接近的燃油和時(shí)間數(shù)據(jù)。

對于有嚴(yán)格使用ECON經(jīng)濟(jì)速度爬升的飛行來說，性能起始頁面輸入的風(fēng)和溫度偏差會(huì)影響ECON經(jīng)濟(jì)爬升速度，這時(shí)需要輸入飛行計(jì)劃的爬升頂點(diǎn)的風(fēng)以及溫度偏差，然后可以在爬升頂點(diǎn)之后的第一個(gè)航路點(diǎn)輸入上面計(jì)算的真航向和CFP提供的平均風(fēng)。這樣FMC計(jì)算的時(shí)間和燃油消耗是接近于CFP計(jì)劃的。

之所以強(qiáng)調(diào)上述FMC數(shù)值計(jì)算力圖接近于CFP或者飛機(jī)實(shí)際飛行的計(jì)算，后面會(huì)講到重要性和陷阱在哪里。

4：按照航圖核對離場、使用CFP檢查航路、使用航圖檢查一下目的地機(jī)場進(jìn)場、如果有二計(jì)劃，可以在二計(jì)劃里輸入緊急返場計(jì)劃，不過大部分公司的737沒有這個(gè)要求。

5：艙單檢查：除了艙單基本條件的檢查，飛機(jī)號(hào)、日期、航班號(hào)的檢查外，我一般會(huì)重點(diǎn)看剩余業(yè)載和旅客、貨物、行李、郵件。

檢查貨物、行李、郵件，可以預(yù)計(jì)裝載所需要的時(shí)間，進(jìn)而影響上客時(shí)間和準(zhǔn)備好的時(shí)間。

這里邊的重點(diǎn)是檢查剩余業(yè)載，因?yàn)槭Ｓ鄻I(yè)載直接反應(yīng)整個(gè)飛行的重量裕度，進(jìn)而影響到起飛性能、著陸性能、巡航高度的選擇、節(jié)油、直飛等等。

• 如果剩余業(yè)載較小，如果可能直飛、高高度、順風(fēng)等，就要特別留意剩余燃油，防止著陸超過最大著陸重量。

• 而即使剩余業(yè)載較大，但是航程較長，也要考慮可能會(huì)在著陸時(shí)超重。

• 稍微了解一點(diǎn)“重量與平衡”的飛行員可能只會(huì)以為，剩余業(yè)載可能受到三個(gè)極限重量的限制，起飛結(jié)構(gòu)重量限制、最大著陸重量限制、最大無油重量限制，然后取這三個(gè)限制值所限制的起飛重量中最小的那一個(gè)作為起飛重量后計(jì)算出來的剩余業(yè)載，也就是限制最嚴(yán)的哪一個(gè)作為剩余業(yè)載。而很多航空公司的配載也是這么計(jì)算出來的。

但是，簡單使用以上三個(gè)極限重量是不能滿足121規(guī)章的，可能是有很多坑，飛行員要注意：

CCAR121.697條(b)款：該次飛行的最大允許重量,該最大允許重量不得超過下述重量中最小的重量:

(１)對于擬使用跑道,考慮對跑道氣壓高度和坡度以及起飛時(shí)的風(fēng)和溫度條件的修正值之后的最大允許起飛重量;

(２)考慮到預(yù)期的燃油和滑油消耗,能夠符合適用的航路性能限制的最大起飛重量;

(３)考慮到預(yù)期的燃油和滑油消耗,能夠在到達(dá)目的地機(jī)場時(shí)符合批準(zhǔn)的最大設(shè)計(jì)著陸重量限制的最大起飛重量;

(４)考慮到預(yù)期的燃油和滑油消耗,能夠在到達(dá)目的地機(jī)場和備降機(jī)場時(shí)符合著陸限制的最大起飛重量.

a: 對于起飛性能：規(guī)章要求按照天氣條件和機(jī)場條件計(jì)算出來的最大允許起飛重量，也就是說是起飛性能重量限制，而不是簡單的結(jié)構(gòu)重量限制的最大起飛重量。

而對于起飛性能分析，這里還有一個(gè)大坑需要注意：起飛性能分析軟件和很多公司性能分析手冊中，計(jì)算的起飛性能只滿足起飛分析表下方列出的障礙物的超障性能，并沒有考慮任何特定的離場程序。

這個(gè)在很多有梯度要求的離場程序中，如果程序要求是滿足一定的梯度達(dá)到某個(gè)高度轉(zhuǎn)彎，而當(dāng)該機(jī)場沒有合適單發(fā)離場程序時(shí)，那么V1后單發(fā)使用什么樣的程序就要仔細(xì)考慮，這是個(gè)大坑。機(jī)場程序設(shè)計(jì)說我們只負(fù)責(zé)雙發(fā)正常離場程序設(shè)計(jì)，發(fā)動(dòng)機(jī)失效的程序的責(zé)任主體在你們航空公司，而航空公司的性能分析說只負(fù)責(zé)計(jì)算起飛性能分析的越障。

也許是因?yàn)橥獍谱鲉伟l(fā)應(yīng)急離場需要付費(fèi)，很多公司不愿意，而起飛V1單發(fā)失效怎么飛，責(zé)任主體全在飛行員。飛行員又該通過什么途徑知道哪一個(gè)程序可以安全離場？

比如黔江機(jī)場：

如果做SAKPU09D離場，起飛后需要6.2%的梯度；SAKPU01D，起飛后需要4.2%的梯度；

我咨詢過某航空公司性能計(jì)算人員，性能工程師說，起飛性能計(jì)算應(yīng)該是可以滿足這個(gè)SAKUP01D的爬升梯度和越障要求，但是起飛性能分析手冊并沒有注明是基于起飛后單發(fā)可以達(dá)到6.2%還是4.2%的梯度計(jì)算而來。也就是說，對于飛行員來說，在沒有專門的單發(fā)程序，或者指定單發(fā)后使用的離場程序時(shí)，飛行員根本沒法判定V1后單發(fā)到底使用哪張航圖可以安全離場。這個(gè)坑需要飛行員自己去填。

b: 航路性能限制影響的最大起飛重量：建議對有航路重量限制的放行資料中，給出提示以便于機(jī)組對艙單重量進(jìn)行核實(shí)。

c: 對著陸限制的性能：有些機(jī)場比如蘭州、西寧、西雙版納等機(jī)場有著陸重量限制，這個(gè)一般配載的不一定在艙單上顯示，如果你的業(yè)載受到著陸重量限制，那么在遇到著陸機(jī)場有著陸性能限制時(shí)，要特別留意檢查一下，因?yàn)榕漭d可能不知道也沒有考慮飛機(jī)會(huì)受到著陸性能限制。

 了解了剩余業(yè)載的由來，對比剩余業(yè)載由哪個(gè)因素決定，在飛行過程中對于燃油管理，飛行高度的選擇，直飛，等等就會(huì)有一個(gè)基本的思路。這個(gè)后面會(huì)講。

預(yù)防著陸超重的小提示

防止著陸超重還有一個(gè)辦法就是記住你所飛機(jī)型的最大著陸重量下的V參考值，比如本次飛行的737-800飛機(jī)，在最大著陸重量65770kg時(shí)，襟翼30對應(yīng)的速度是147kt，牢記這個(gè)數(shù)字，在下降之前做進(jìn)近準(zhǔn)備或者進(jìn)近檢查單時(shí)，如果看到147這個(gè)數(shù)值（可能是另外一個(gè)飛行員做的進(jìn)近準(zhǔn)備），就要考慮著陸可能會(huì)超重。