耿慧麗北京報(bào)道

業(yè)內(nèi)稱80%車企欲自建電池廠 動(dòng)力電池企業(yè)面臨挑戰(zhàn)

 

2018年08月19日 02:33

　　日前，德國(guó)大眾集團(tuán)首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯（HerbertDiess）表示，大眾集團(tuán)擬在歐洲自建電池工廠生產(chǎn)固態(tài)電池，并有望在2024年至2025年間開(kāi)始批量生產(chǎn)，旨在減少在電池等核心業(yè)務(wù)板塊對(duì)外部電池制造商的依賴。而大眾中國(guó)的高管也確認(rèn)，已經(jīng)在籌劃中國(guó)建設(shè)自己的電池廠以減少風(fēng)險(xiǎn)?！拔覀冋谡{(diào)研，看是不是還要再開(kāi)發(fā)新的電池供應(yīng)商；同時(shí)，也在研究是否自建電池工廠?！贝蟊娖嚻放浦袊?guó)CEO馮思翰博士表示。

　　無(wú)獨(dú)有偶，7月底，老牌汽車制造商德國(guó)戴姆勒集團(tuán)宣布在德國(guó)本土建設(shè)第二座電池工廠，投資5億歐元。據(jù)媒體報(bào)道，戴姆勒去年已經(jīng)公布，計(jì)劃在2019年之前在三大洲建設(shè)5座電池工廠，其中，三座位于美國(guó)，一座位于中國(guó)，還有一個(gè)設(shè)在泰國(guó)曼谷。今年3月，日系車企領(lǐng)頭羊豐田旗下子公司PrimearthEVenergy宣布，將在日本靜岡縣建設(shè)混合動(dòng)力車（HV）專用電池的新工廠。電動(dòng)車新貴特斯拉同樣是自建電池工廠的代表，在美國(guó)的超級(jí)電池工廠投產(chǎn)后，其宣布將再建4家超級(jí)電池工廠，其中一座落戶在中國(guó)。

　　但與此同時(shí)，全球電動(dòng)車急先鋒日產(chǎn)汽車正積極推動(dòng)將旗下汽車動(dòng)力電池業(yè)務(wù)（AESC）出售給中國(guó)企業(yè)，在此前談妥的中國(guó)金沙江資本（GSRCapital）因?yàn)槿卞X未能完成收購(gòu)之后，日產(chǎn)汽車很快又物色了新買家中國(guó)遠(yuǎn)景集團(tuán)。汽車巨頭們的不同舉措，將整車企業(yè)在動(dòng)力電池上的矛盾顯現(xiàn)出來(lái)。動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車最核心的部件，占整車成本的一半左右。而自建電池工廠可以降低研發(fā)成本，利于自身產(chǎn)品線整合。

　　早年，整車企業(yè)認(rèn)為從專業(yè)分工、電池技術(shù)路線不明確等角度看，車企最好不涉足動(dòng)力電池領(lǐng)域，現(xiàn)在，隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，眾多車企巨頭又出于掌握核心零部件、控制成本、保障品質(zhì)等考量因素，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。但最早押寶純電動(dòng)技術(shù)路線，在電動(dòng)車市場(chǎng)化道路上摸索20余年日產(chǎn)汽車最終選擇出售電池工廠的經(jīng)歷表明，自建電池工廠對(duì)于整車企業(yè)而言也許并不劃算。

　　整車車企集體自產(chǎn)電池

　　不止大眾、戴姆勒、特斯拉等外資巨頭或新貴近年紛紛選擇自建工廠，國(guó)內(nèi)車企同樣如此。高工產(chǎn)業(yè)研究院院長(zhǎng)羅煥塔表示：“目前中國(guó)的自主品牌里面有80%的企業(yè)有跟電池廠合資的想法，或者說(shuō)正在實(shí)施。”以近兩年風(fēng)頭正盛的自主品牌代表吉利為例，其在向LG購(gòu)買電池的同時(shí)，也在山東自建電池工廠。而上汽、北汽等汽車集團(tuán)，目前均已與寧德時(shí)代(68.160, -0.83, -1.20%)合資建設(shè)動(dòng)力電池工廠。

　　新興的自主品牌車企漢騰汽車，也已經(jīng)建立了自己的電池研發(fā)中心。另外，盡管扶植了寧德時(shí)代的成長(zhǎng)，但寶馬在中國(guó)還是建立了自己的高壓電池工廠，以組裝在中國(guó)需要的部分電池。而大眾在中國(guó)選擇自建電池工廠的原因是為了減少對(duì)外部供應(yīng)商的依賴，卻被一些好事者解讀為不愿被中國(guó)電池商寧德時(shí)代“綁架”。但這的確是國(guó)內(nèi)外車企選擇自建電池工廠主要原因，避免在電動(dòng)車上受制于人。眾所周知，動(dòng)力電池作為電動(dòng)車的“心臟”，是電動(dòng)車中成本最高的核心部件。

　　近年來(lái)，電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，高品質(zhì)的動(dòng)力電池供不應(yīng)求。但另一方面，電動(dòng)車和傳統(tǒng)燃油車相比價(jià)格仍居高不下，要想大規(guī)模普及，就要降低成本。與此同時(shí)，大眾、戴姆勒等中國(guó)車企巨頭都發(fā)布了雄心勃勃的電動(dòng)化戰(zhàn)略，想在新一輪智能電動(dòng)車的產(chǎn)業(yè)革命中搶占先機(jī)。

　　在這種情況下，自建或聯(lián)合電池企業(yè)建設(shè)專供自己的電池工廠，看上去頗為必要。一方面，自建工廠可以保障電池動(dòng)力系統(tǒng)的品質(zhì)達(dá)到自家要求，另一方面，還可以降低成本，供應(yīng)鏈一體化。而不必?fù)?dān)心將來(lái)電動(dòng)車時(shí)代全面到來(lái)時(shí)，因?yàn)槿狈ψ銐蚩煽康膭?dòng)力電池而無(wú)法滿足市場(chǎng)訂單。

　　而8月初，外媒爆出大眾集團(tuán)旗下電動(dòng)車采用的電池中含有致癌物質(zhì)鎘，很可能面臨召回12.4萬(wàn)輛電動(dòng)汽車和混合動(dòng)力汽車，這是大眾繼“排放門”之后又一不小的打擊。這一事件也使得大眾等整車制造商自己建電池工廠的決策看上去更加合理，如果是自有電池，品質(zhì)與安全也會(huì)更有保障。

　　不過(guò)，這些理由在動(dòng)力電池行業(yè)人士眼中，很難站得住腳?！半姵厥歉咄度?、追求規(guī)模效益的產(chǎn)業(yè)，整車企業(yè)自建工廠，規(guī)模效益上比拼不過(guò)獨(dú)立的電池企業(yè)。而且電池技術(shù)壁壘高更新迭代也很快，術(shù)業(yè)有專攻，我不認(rèn)為車企自建電池工廠是一個(gè)明智的選擇。聯(lián)合電池企業(yè)合資建廠目前看來(lái)是一個(gè)相對(duì)理想的選擇，既能夠保證品質(zhì)和供貨量，也能降低成本?！眹?guó)內(nèi)一家知名動(dòng)力電池企業(yè)的負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。即便是大眾這樣選擇從固態(tài)電池等下一代電池技術(shù)自建工廠，在其看來(lái)也并不保險(xiǎn)。

　　“電池企業(yè)布局的不僅僅一種技術(shù)，有多種技術(shù)路線。電池技術(shù)是電池企業(yè)生存的根本，但只是整車企業(yè)業(yè)務(wù)的一部分，你說(shuō)誰(shuí)更有機(jī)會(huì)勝出？”該人士表示。值得注意的是，日產(chǎn)決定出售其與日本電氣（NEC）合資成立的電池公司AESC，是由于該公司技術(shù)和成本控制近年來(lái)沒(méi)能跟上行業(yè)發(fā)展，與日本松下、韓國(guó)LG等日韓獨(dú)立電池制造商相比處于下風(fēng)。由于技術(shù)和成本不占優(yōu)勢(shì)，日產(chǎn)從2015年起便開(kāi)始采購(gòu)韓國(guó)LG的動(dòng)力電池。

　　“單干”并非真實(shí)目的

　　如果整車企業(yè)都選擇自己建立電池工廠，這對(duì)于動(dòng)力電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，無(wú)異于是晴天霹靂。不過(guò)，在一些行業(yè)人士看來(lái)，整車企業(yè)自建電池工廠，并非是甩開(kāi)動(dòng)力電池企業(yè)單干、搶占動(dòng)力電池企業(yè)飯碗的意思，更多的是加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈合作，應(yīng)對(duì)電動(dòng)車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展的需求?！拔覀兊陌l(fā)展思路是從電池企業(yè)采購(gòu)單體電池，但電池包和電池管理系統(tǒng)自己做，這樣做雖然難度大一些，但電池系統(tǒng)的品質(zhì)和安全自己掌控，更放心一些?！睎|風(fēng)日產(chǎn)電動(dòng)車項(xiàng)目的一位負(fù)責(zé)人對(duì)記者表示。

　　據(jù)記者了解，目前選擇和電池企業(yè)合資建電池工廠或自建電池工廠的整車企業(yè)，部分企業(yè)選擇這種模式，單體電芯外采，電池包和管理系統(tǒng)自己開(kāi)發(fā)，并非所有企業(yè)都覆蓋從電池原材料到電芯再到電池包的一條龍業(yè)務(wù)。不僅僅是產(chǎn)品和技術(shù)上離不開(kāi)動(dòng)力電池企業(yè)，在工廠投資上，除了大眾、戴姆勒這樣財(cái)力雄厚的汽車巨頭外，選擇完全自己投資的也并不多。

　　比如特斯拉，其雖然一直是自建電池工廠的典型代表，但其在美國(guó)超級(jí)電池工廠50億美元的總投資中，合作伙伴松下拿出30%-40%，供應(yīng)商拿出10%，競(jìng)爭(zhēng)其電池項(xiàng)目的獲勝州拿出10%，剩余部分才由特斯拉自己買單。這種合資建廠的舉措，可以減少電池工廠高額投資的負(fù)擔(dān)，也能更好應(yīng)對(duì)電池技術(shù)進(jìn)步、成本下降帶來(lái)的挑戰(zhàn)。

　　行業(yè)數(shù)據(jù)顯示，2016年的電動(dòng)車，電池占整車成本比例將近一半，為48%。到2030年左右，電池在電動(dòng)車中的成本要降至18%左右。羅煥塔預(yù)測(cè)，動(dòng)力電池行業(yè)未來(lái)三年行業(yè)洗牌速度會(huì)更加迅速。面對(duì)電動(dòng)車快速發(fā)展帶來(lái)的動(dòng)力電池技術(shù)提升甚至完全換道、成本快速下降、行業(yè)洗牌加劇等一系列挑戰(zhàn)，整車企業(yè)與動(dòng)力電池企業(yè)聯(lián)手布局，顯然是更好的選擇。