記者｜杜余鑫

一個月前，汽車巨頭豐田同意向東南亞打車公司Grab投資10億美元，這是迄今為止汽車制造商對共享出行領(lǐng)域規(guī)模最大的一筆投資。

作為出行方式的一種，共享無疑是當(dāng)下最熱門的話題。而汽車共享也成為傳統(tǒng)汽車主機(jī)廠向移動出行方案服務(wù)商轉(zhuǎn)變的重要領(lǐng)域和模式。業(yè)界普遍存在一種觀點認(rèn)為，受制于人們的出行半徑和道路承載量，汽車若實現(xiàn)共享必將對汽車主機(jī)廠未來銷量產(chǎn)生重大影響，共享出行市場的蓬勃發(fā)展，將促使私人購車數(shù)量下降，未來車企將更多車輛銷售給共享出行平臺是大勢所趨。

實際上從分類來看，無論是分時租賃，還是第一大出行服務(wù)商“滴滴模式”，都是廣義上的共享汽車，目前都處在發(fā)展的初級階段，并在逐步穩(wěn)定推進(jìn)中。“共享汽車是一個長期的風(fēng)口，是中長期慢跑的賽道，它難以像共享單車一樣突然爆發(fā)，然后又突然消退，因為它是個重資產(chǎn)?！盙oFun出行的總裁譚奕前不久在一論壇上表示。

任何的商業(yè)行為，背后一定需要有利潤作為支撐，這也是一個商業(yè)體持續(xù)發(fā)展的根本要求?？v觀已知超300家的共享汽車企業(yè)，在短期內(nèi)幾乎都難以實現(xiàn)盈利，這是成為共享汽車發(fā)展的最大障礙。有車出行的CEO崔睿哲之前也表示，目前共享汽車的玩家還是沒有摸索出一個真正的盈利模式。

共享汽車的大方向雖然堅定不移，然而玩家們在這條不斷摸索和嘗試的道路上，誰也不知道未來屬于誰？

真需求還是假風(fēng)口？

如今手機(jī)不再是一種單一的通訊工具，而是搖身一變，發(fā)展成為了集資訊、娛樂、支付、出行于一體的移動智能終端。所以，蘋果、華為才會成為新巨頭，諾基亞和摩托羅拉們?nèi)毡∥魃剑饾u被時代所遺棄。科技進(jìn)化的步伐加快，這種變革的焦慮也傳遞到了汽車行業(yè)。那些傳統(tǒng)汽車公司紛紛加入轉(zhuǎn)型大軍，揭掉汽車制造商的舊標(biāo)簽，標(biāo)榜自己要成為移動出行方案的服務(wù)商。風(fēng)口由此而來！

去年年末，普華永道思略特發(fā)布的一份報告稱，2030年全球數(shù)字出行服務(wù)業(yè)市場規(guī)模將達(dá)到2.2萬億美元，共享及無人駕駛汽車將占到37%的行駛里程。所以，作為汽車市場主體的汽車廠商們，自然不能錯過新一輪爭奪的焦點。

在共享汽車領(lǐng)域，戴姆勒和寶馬分別推出了共享出行平臺Car2Go和DriveNow。沃爾沃也有自己Care By Volvo汽車共享服務(wù)，而旗下的高性能品牌Polestar，更是一個只租不賣的汽車品牌。在美國，通用收購了網(wǎng)約車公司Sidecar，并向共享出行平臺Lyft投資5億美元。福特也收購了美國一家共享出行初創(chuàng)企業(yè)，同時福特也與Lyft達(dá)成合作，計劃在未來大量部署福特的自動駕駛汽車。

國內(nèi)市場借著推廣新能源汽車的東風(fēng)，也帶火了共享出行市場。國內(nèi)主機(jī)廠有的成立分時租賃業(yè)務(wù)項目，有的則與分時租賃公司簽訂合作協(xié)議，進(jìn)入共享汽車領(lǐng)域。吉利汽車早已于2015年布局了曹操專車，目前已經(jīng)在24個城市投入了2.3萬輛新能源車型，平臺估值已超過100億元。上汽集團(tuán)也投資了EVCARD分時租賃，目前已有60多個城市開始運營，投入車輛超過26,000輛，運營站點超過1萬個。

作為新能源的一支力量，北汽新能源已經(jīng)孵化了四五個電動汽車共享出行項目；力帆集團(tuán)旗下的盼達(dá)用車分時租賃項目，已在重慶主城區(qū)建設(shè)分時租賃點，投放新能源汽車；長安汽車推出的長安出行項目也在重慶上線。

有數(shù)據(jù)顯示，2017年年底，僅30家運營商投入的電動汽車總數(shù)已高達(dá)13.9萬輛，占比遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過德國、美國市場規(guī)模。那么共享汽車究竟是真的需求還是假的風(fēng)口？

行業(yè)人士認(rèn)為，新能源目前還處于培育階段，也是新能源發(fā)展的初級階段，共享汽車是培育市場的一種方式。但一個不爭的事實在于，平均燃料消耗量與新能源汽車雙積分的執(zhí)行，讓諸多傳統(tǒng)汽車公司倍感壓力。同時在新能源普遍存在里程焦慮和充電不便的情況下，新能源汽車的共享成為一大解決辦法。

“越早進(jìn)入共享這個領(lǐng)域，一方面還能享受到補貼的最后紅利，另一方面也是雙積分最優(yōu)的解決辦法。”一位不愿具名的傳統(tǒng)汽車內(nèi)部人士表示，特別是對于那些被邊緣化的汽車品牌，新能源是復(fù)活的重要手段，現(xiàn)在左手倒右手也成為大家普遍的做法，“當(dāng)然并不能說這種做法不妥，現(xiàn)在新能源確實需要培育消費者，而且在充電基礎(chǔ)設(shè)施尚不完善的情況下，做共享和租賃至少能確保車動起來?！?/p>

做大or做精，誰能笑到最后？

風(fēng)口已來，但隱憂猶存。這300多家共享汽車公司也面臨共同的難題——如何實現(xiàn)盈利。因為運營和利潤的問題，被迫倒下的項目也不少，友友用車、EZZY等共享用車的倒閉都凸顯了共享汽車的問題所在。

作為重資產(chǎn)、重運營、重營銷的共享汽車，一個項目的開展對雄厚的資本、較強(qiáng)的技術(shù)、科學(xué)的管理，以及運營網(wǎng)點的設(shè)計、投放規(guī)模的管控等方面都有著極高的要求。拿目前運營較好的曹操專車來說，其在進(jìn)入市場時必須要取得網(wǎng)約車牌照，在每個城市都設(shè)立子公司，租用辦公場所等，當(dāng)然重頭開支是司機(jī)薪酬和車輛購置。

比如在杭州，曹操專車司機(jī)平均月薪8,500元，加上車輛采購費、保險費、電費，對每個司機(jī)每月開支共計1萬多元，足以見得運營效率和成本控制是共享汽車的關(guān)鍵。更重要的是，曹操專車的業(yè)務(wù)并不那么容易做，政府關(guān)系、資產(chǎn)以及完善的管理體系，一樣都不可或缺。

那么究竟怎樣的規(guī)模和模式才能夠?qū)崿F(xiàn)較好發(fā)展？是形成一個巨頭“獨角獸”，還是在各自區(qū)域市場形成一畝三分地呢？

關(guān)于做大還是做精，兩方的觀點一直僵持不下。一些觀點認(rèn)為，共享汽車需要像共享單車一樣，形成規(guī)模化效應(yīng)。今年1月份，戴姆勒和寶馬計劃將Car2Go、DriveNow兩大平臺合并，意圖通過聯(lián)合，實現(xiàn)更大的規(guī)模效應(yīng)。它們的選擇，一定程度上代表了一種主流方向。