隨著生活水平和汽車科技的發(fā)展，人們在選購汽車時，越來越重視駕駛感受，也就是舒適度了，那就必須要說到懸架了。

懸掛到底是啥

懸掛是把車身和車輪連接起來的裝置，作用是吸收不平坦的路面引起的振動、減緩沖擊，并保證所有車輪都能貼合路面。

可以說，懸掛直接影響我們的駕乘體驗(yàn)：懸掛太硬大部分震動傳遞給車廂，我們就會感覺很顛；懸掛太軟則反之，坐著舒適但接收到路面情況就會撲朔迷離。

一般來說，懸架分為兩大類：獨(dú)立懸架和非獨(dú)立懸架。

那么哪種懸架才能讓汽車坐起來更舒適呢？咱們逐一來分析：

獨(dú)立懸架

顧名思義，就是左右兩側(cè)懸掛相互獨(dú)立，一側(cè)過坑時不會影響另一側(cè)。

咱平時常見的獨(dú)立懸架包括：麥弗遜獨(dú)立懸架、多連桿獨(dú)立懸架、雙叉臂式獨(dú)立懸架等。

麥弗遜獨(dú)立懸架：

1924年，麥弗遜加入了通用汽車公司的工程中心。30年代，麥弗遜創(chuàng)造性地將減振器和螺旋彈簧組合在一起，裝在前軸上，而沒有沿用當(dāng)時盛行的板簧與扭桿彈簧的前懸架方式。隨后，麥弗遜加入福特，1950年福特首次在商品車上使用麥弗遜獨(dú)立懸架。這種懸架沿用至今。

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單，占用空間小，且成本非常低，響應(yīng)性和操控性都很出色。

缺點(diǎn)：當(dāng)路面顛簸時，車輪容易發(fā)生自動轉(zhuǎn)向，當(dāng)受到劇烈沖擊時，滑柱容易彎曲，另外，這款懸架的穩(wěn)定性、抗側(cè)傾和制動點(diǎn)頭能力都較差。。

多連桿獨(dú)立懸架（四連桿、五連桿獨(dú)立懸架）：

這款懸架由于連桿較多，可以使車輪和地面盡可能地保持垂直，減小了車身的傾斜，維持了輪胎的貼地性。

優(yōu)點(diǎn)包括：舒適性出色、提高了車輛的控制性能，減少了轉(zhuǎn)向不足。

缺點(diǎn)：體積較大、占空間，且成本過高。

雙叉臂式獨(dú)立懸架：

這款懸架由上下兩根不等長的V字形或A字形控制臂和支柱式液壓減震器構(gòu)成，一般情況下，控制臂比下控制臂短。

優(yōu)點(diǎn)：橫向剛度大、抗側(cè)傾性能及抓地性能都比較出色。

缺點(diǎn)：成本較高，懸架定位參數(shù)設(shè)定比較復(fù)雜。另外，在后期維修保養(yǎng)時也比較復(fù)雜，在定位懸架及四輪定位時，參數(shù)較難確定。

一般較為追求運(yùn)動性能的車型會配備這種懸架。

非獨(dú)立懸架

俗稱為“板車懸掛”，就和板車一樣，兩個車輪是相連的，一側(cè)過坑時，另一側(cè)也會顛簸。

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡單、占空間小，且成本低。

一般非獨(dú)立懸架包括：扭力梁式非獨(dú)立懸架、拖曳臂式非獨(dú)立懸架、鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架等。

扭力梁式非獨(dú)立懸架（瓦特連桿懸架）：

這種懸架是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，用來減小車輛的搖晃，保持平穩(wěn)。

優(yōu)點(diǎn)：成本低、占用空間小，承載力大、后期維修方便。

缺點(diǎn)：操控性和舒適性都比較差勁。

這款懸架目前是非獨(dú)立懸掛的代表，主要用于小型車上，保證后排乘客的空間和以低價搶占市場份額。

拖曳臂式非獨(dú)立懸架(縱臂扭轉(zhuǎn)梁非獨(dú)立懸架)：

這款懸架的優(yōu)點(diǎn)是左右兩輪的空間較大，且車身的外傾角沒有變化，避震器不發(fā)生彎曲應(yīng)力，所以摩擦很小。

其舒適性和操控性表現(xiàn)都一般，在剎車時，除了車頭較重會往下沉外，拖曳臂懸架的后輪也會往下沉平衡車身。

優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)較為簡單、占用空間最小，且成本低。

缺點(diǎn)：承載性能、抗側(cè)傾能力、減震性能都很一般，舒適性也是非常有限。

鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架：

從名稱可以看出，這款懸架就是采用鋼板彈簧作為彈性元件，且與汽車縱向軸線平行地布置在汽車上的懸架。大大簡化了懸架系統(tǒng)。

優(yōu)點(diǎn)：承載力大、成本低、后期容易維修。

缺點(diǎn)：與車架連接處的鋼板彈簧銷容易磨損，且重量較重，舒適性也差強(qiáng)人意。

看了以上幾種懸架的分類，相信你對懸架有了更多的認(rèn)識，即便現(xiàn)在懸架的種類越來越多，廠商也吹得天花亂墜，但在選購汽車的時候，也一定要按著自己的需求和喜好來，不要聽忽悠一時沖動，理性選車才能買到稱心如意的汽車。

一、懸架系統(tǒng)概述

1.懸架連接車身和車輪，具有下列功能：

①行駛時，與輪胎一起吸收和緩沖因路面不規(guī)則性而受到的各種震動，擺動和沖擊，以便保護(hù)乘客和貨物，并改善駕駛穩(wěn)定性。

②傳遞因路面和車輪之間的摩擦產(chǎn)生的驅(qū)動力和制動力至底盤和車身。

③將車身支撐在軸上，并在車身和車輪之間保持恰當(dāng)?shù)膸缀侮P(guān)系。

2.懸架由下列主要組件構(gòu)成：

①彈簧：中和來自路面的沖擊。

②減振器（緩沖器）：通過限制彈簧的振動來改善乘坐的舒適度。

③穩(wěn)定器（橫向穩(wěn)定桿或側(cè)傾穩(wěn)定桿）：防止汽車橫向擺動。

④連接機(jī)構(gòu)：使上述部件保持就位和控制車輪的縱向和橫向運(yùn)動。

二、懸架系統(tǒng)分類

懸架根據(jù)其結(jié)構(gòu)可分為下列兩種類型。

1.非獨(dú)立懸架

兩個車輪用一個橋殼或橋梁支撐。因此，左右輪一起運(yùn)動。非獨(dú)立懸架的特性如下：

零件數(shù)量少和結(jié)構(gòu)簡單。因此維護(hù)容易；車輪上下運(yùn)動時車輪定位變化小，因此，輪胎的磨損??；因?yàn)樽笥逸喌倪\(yùn)動相互影響，所以容易發(fā)生振動和擺動。

2.獨(dú)立懸架

每個車輪由安裝在車身上的獨(dú)立臂支撐。因此，左、右輪是獨(dú)立運(yùn)動的。獨(dú)立懸架的特性如下：

非懸掛重量小，乘坐舒適度好；彈簧與車輪的定位無關(guān)，所以可用較軟的彈簧；因?yàn)闆]有連接左右輪的軸，汽車底板和發(fā)動機(jī)安裝位置可降低，使汽車重心下降；輪距和定位隨車輪的上下運(yùn)動而變化。

三、非獨(dú)立懸架

1.扭梁桿式非獨(dú)立懸架

這種類型主要用于前置發(fā)動機(jī)前輪驅(qū)動（FF）汽車的后懸架，采用由焊接在可扭轉(zhuǎn)的前橋梁上的懸架臂和穩(wěn)定器桿構(gòu)成的結(jié)構(gòu)。（有些型號沒有穩(wěn)定器桿）

由于其簡單的結(jié)構(gòu)和緊湊的尺寸，可減少非懸掛重量以獲得較好的乘坐舒適性。此外，還能保證大的行李倉空間。

在轉(zhuǎn)彎和在高低不平的道路上行駛時發(fā)生橫搖，穩(wěn)定器桿隨前橋梁扭轉(zhuǎn)。其結(jié)果是因穩(wěn)定器桿的作用減少橫搖，因而保持車輛穩(wěn)定性。

2.鋼板彈簧式非獨(dú)立懸架

這種類型懸架用于卡車和大客車的前懸架，以及商務(wù)車的后懸架。此類懸架結(jié)構(gòu)簡單但強(qiáng)度比較高；難于使用很軟的彈簧，因此乘坐舒適性不是很好。

3.四連桿式非獨(dú)立懸架

這種類型的懸架用于后橋。在非獨(dú)立懸架中，具有最佳的乘坐舒適性。

四、獨(dú)立懸架

1.麥弗遜式獨(dú)立懸架

這是中小型車輛的前懸架最廣泛使用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。

這種類型也用于FF車的后懸架。

此類懸架結(jié)構(gòu)相對簡單，零件少，重量輕，所以可減少非懸掛重量；懸架占用空間小，可增加發(fā)動機(jī)室的可用空間；懸架支撐點(diǎn)之間距離大，因安裝誤差或零件制造誤差對前輪定位的干擾小。因此，除了車輪前束外，一般不需要定位調(diào)整。

2.雙橫臂式獨(dú)立懸架

在這種懸架中，車輪通過上下臂安裝到車身上。懸架的幾何形狀可根據(jù)上和下臂的長度及其安裝角度按需要進(jìn)行設(shè)計。

如果上和下臂平行且長度相等，輪距和輪胎的輪胎對地面外傾角將改變，其結(jié)果是不可能獲得足夠的轉(zhuǎn)彎性能。此外輪距的變化將造成過度輪胎磨損。為解決這個問題，設(shè)計中通常采用上臂比下臂短，使輪距和輪胎對地面的外傾角的變化減少。

五、減震器彈簧

1.鋼板彈簧

鋼板彈簧由一組彎曲的彈簧鋼帶組成，稱謂“片”，按照最短的到最長的次序?qū)盈B在一起。這個層疊的彈簧片用中心螺栓或柳釘緊固在一起，可防止彈簧片滑動到不適合的位置。最長（主）彈簧片兩端均彎曲形成彈簧片卷耳用于將彈簧連接到車架或構(gòu)件（如組梁）上。

2.螺旋彈簧

螺旋彈簧用特種彈簧鋼桿形成螺旋狀而制成。當(dāng)螺旋彈簧上有一負(fù)載時，整個桿在彈簧收縮時扭轉(zhuǎn)。用此方式，外力的能量被存儲起來沖擊被緩沖。

3.扭桿彈簧

回桿彈簧（通常簡稱為扭桿）是一個彈簧鋼桿，利用其扭轉(zhuǎn)彈性阻止扭轉(zhuǎn)。扭轉(zhuǎn)一端錨定在車架上或車身的其它構(gòu)件上，另一端錨定在經(jīng)受扭轉(zhuǎn)負(fù)載的部件上。

扭轉(zhuǎn)彈簧也用于構(gòu)成穩(wěn)定器桿。

4.空氣彈簧

空氣彈簧利用空氣受壓縮時有彈性或“彈簧性能”。車輛不加載時特別軟，但是其彈簧常數(shù)可通過氣室內(nèi)空氣壓力的增加隨負(fù)載的增加而增加。這將提供車輛輕載和滿載時的乘坐舒適性。車輛高度可通過調(diào)整空氣壓力而保持不變，即使負(fù)載變化時。

六、減震器

1.基本原理

車輛經(jīng)受來自路面的沖擊時，懸架彈簧吸收這些沖擊。但是，由于彈簧有連續(xù)振蕩的特性，而且需要很長時間使這種振擺停止，所以乘坐舒適性差。

減振器的作用是吸收這種振蕩。減振器不僅改善乘坐舒適性，而且使輪胎有較好的操縱穩(wěn)定性和改善轉(zhuǎn)向穩(wěn)定性。

在汽車中，使用伸縮筒式減振器，減振器使用一種專用油，稱作減振器油，作為工作介質(zhì)。在這類減振器中，活塞的運(yùn)動迫使油流經(jīng)節(jié)流孔（小孔）產(chǎn)生流動阻力，從而產(chǎn)生減振力。

2.單筒式減震器

單筒減震器的代表性類型是DuCarbon（杜卡本）它需要高壓氮?dú)飧變?nèi)儲氣室和油室被可自由上下運(yùn)動的“活塞”分開，因?yàn)樗鼈兡茏杂缮舷逻\(yùn)動故被稱為“自由活塞”。

Ducarbon（杜卡本）型減振器的特性：

①良好的熱輻射，因?yàn)閱瓮仓苯颖┞队诖髿庵小?/p>

②筒的一端充有高壓氣體，用一自由活塞與油完全密封開。這將確保操作期間不會發(fā)生空穴現(xiàn)象和混氣現(xiàn)象，從而提供更穩(wěn)定的緩沖。

③工作噪音大大降低。

3.雙筒式減震器

在減震器殼（外筒）內(nèi)有一缸（壓力筒），缸內(nèi)有一上下運(yùn)動的活塞。在活塞桿底部，裝有活塞式滑閥，在減震器伸長時（回彈期間）產(chǎn)生減震力。在缸的底部有一底閥，在減震器壓縮時（彈跳期間）產(chǎn)生減震力。

缸內(nèi)裝有減震液（油），但是儲油室內(nèi)只有2/3裝油。余下的充有大氣壓力的空氣或低壓氣體。儲油室用作液體出入缸的儲箱。

低壓充氣型充有低壓氣體（0.3-0.6 MPa；3-6kgf/cm；43-85 psi）。這將防止只裝有油的減震器可能發(fā)生的空穴現(xiàn)象和混氣現(xiàn)象而不產(chǎn)生不正常的噪音。最大程度的減少空穴和混氣現(xiàn)象，使得有可能獲得更穩(wěn)定的減震力，于是改善了乘坐舒適性和駕駛穩(wěn)定性。

在有些低壓充氣減震器中，省去了底閥，減震力由活塞式滑閥在沖擊和回彈期間產(chǎn)生。

今天來說說中國人最看重的懸掛，那個曾經(jīng)惹禍無數(shù)，多數(shù)非常在意的懸掛。

如同毒牛奶教會大家三聚氫氨一樣，這些很專業(yè)的名詞，現(xiàn)在都已經(jīng)得到普及了。雖然大家并不見得對其了解很深，但是，都知道誰誰誰比誰誰誰更好更高級一些。

根據(jù)其結(jié)構(gòu)，一共分為下幾種：

非獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

既然是非獨(dú)立，那就是說，其結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是兩側(cè)車輪由一根整體式車架相連，車輪連同車橋一起通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身的下面。特點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)簡單、成本低、強(qiáng)度高、保養(yǎng)容易、行車中前輪定位變化小的優(yōu)點(diǎn)，但由于其舒適性及操縱穩(wěn)定性都較差，在現(xiàn)代轎車中基本上已不再使用，多用在貨車和大客車上。

獨(dú)立懸掛系統(tǒng)

每一側(cè)的車輪都是單獨(dú)地通過彈性懸掛系統(tǒng)懸掛在車架或車身下面的。其優(yōu)點(diǎn)是：質(zhì)量輕，減少了車身受到的沖擊，并提高了車輪的地面附著力；可用剛度小的較軟彈簧，改善汽車的舒適性；可以使發(fā)動機(jī)位置降低，汽車重心也得到降低，從而提高汽車的行駛穩(wěn)定性；左右車輪單獨(dú)跳動，互不相干，能減小車身的傾斜和震動。

特點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)復(fù)雜、成本高、維修不便的缺點(diǎn)?，F(xiàn)代轎車大都是采用獨(dú)立式懸掛系統(tǒng)，按其結(jié)構(gòu)形式的不同，獨(dú)立懸掛系統(tǒng)又可分為橫臂式、縱臂式、多連桿式、燭式以及麥弗遜式懸掛系統(tǒng)等。

三、扭力梁懸掛

是通過一個扭力梁來平衡左右車輪的上下跳動，以減小車輛的搖晃，保持車輛的平穩(wěn)，盡管有些廠商宣稱自己的車裝備的是扭力梁式半獨(dú)立懸掛，但是扭力梁還是非獨(dú)立懸掛的一種。

其工作原理是將非獨(dú)立懸掛的車輪裝在一個扭力梁的兩端，當(dāng)一邊車輪上下跳動時，會使扭力梁繞倆紅線跳動，從而帶動另一側(cè)車輪也相應(yīng)地跳動，減小整個車身的傾斜或搖晃。由于其自身具有一定的扭轉(zhuǎn)剛度，可以起到與橫向穩(wěn)定桿相同的作用，可增加車輛的側(cè)傾剛度，提高車輛的側(cè)傾穩(wěn)定性。

由于扭力梁式后懸架的結(jié)構(gòu)簡單，制造成本低，容易維修且占用車底空間較小，可降低車底盤的高度，從而車內(nèi)空間得以增加，因而常用于小型車。

雖然說這款懸架挨罵最多，但實(shí)際上，這款懸架既皮實(shí)又好用。

四、橫臂式懸掛系統(tǒng)

車輪在汽車橫向平面內(nèi)擺動的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，按橫臂數(shù)量的多少又分為雙橫臂式和單橫臂式懸掛系統(tǒng)。

單橫臂式具有結(jié)構(gòu)簡單，側(cè)傾中心高，有較強(qiáng)的抗側(cè)傾能力的優(yōu)點(diǎn)。但隨著現(xiàn)代汽車速度的提高，側(cè)傾中心過高會引起車輪跳動時輪距變化大，輪胎磨損加劇，而且在急轉(zhuǎn)彎時左右車輪垂直力轉(zhuǎn)移過大，導(dǎo)致后輪外傾增大，減少了后輪側(cè)偏剛度，從而產(chǎn)生高速甩尾的嚴(yán)重工況。單橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在后懸掛系統(tǒng)上，但由于不能適應(yīng)高速行駛的要求，目前應(yīng)用不多。

雙橫臂式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)按上下橫臂是否等長，又分為等長雙橫臂式和不等長雙橫臂式兩種懸掛系統(tǒng)。等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)在車輪上下跳動時，能保持主銷傾角不變，但輪距變化大(與單橫臂式相類似)，造成輪胎磨損嚴(yán)重，現(xiàn)已很少用。對于不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)，只要適當(dāng)選擇、優(yōu)化上下橫臂的長度，并通過合理的布置、就可以使輪距及前輪定位參數(shù)變化均在可接受的限定范圍內(nèi)，保證汽車具有良好的行駛穩(wěn)定性。目前不等長雙橫臂式懸掛系統(tǒng)已廣泛應(yīng)用在轎車的前后懸掛系統(tǒng)上，部分運(yùn)動型轎車及賽車的后輪也采用這一懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。

五、多連桿式懸掛系統(tǒng)

多連桿式懸掛，這是中國人最愛的一種了。它是由(3—5)根桿件組合起來控制車輪的位置變化的懸掛系統(tǒng)。多連桿式能使車輪繞著與汽車縱軸線成二定角度的軸線內(nèi)擺動，是橫臂式和縱臂式的折衷方案，適當(dāng)?shù)剡x擇擺臂軸線與汽車縱軸線所成的夾角，可不同程

主要優(yōu)點(diǎn)是：車輪跳動時輪距和前束的變化很小，不管汽車是在驅(qū)動、制動狀態(tài)都可以按司機(jī)的意圖進(jìn)行平穩(wěn)地轉(zhuǎn)向，其不足之處是汽車高速時有軸擺動現(xiàn)象。

六、縱臂式懸掛系統(tǒng)

車輪在汽車縱向平面內(nèi)擺動的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，又分為單縱臂式和雙縱臂式兩種形式。單縱臂式懸掛系統(tǒng)當(dāng)車輪上下跳動時會使主銷后傾角產(chǎn)生較大的變化，因此單縱臂式懸掛系統(tǒng)不用在轉(zhuǎn)向輪上。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)的兩個擺臂一般做成等長的，形成一個平行四桿結(jié)構(gòu)，這樣，當(dāng)車輪上下跳動時主銷的后傾角保持不變。雙縱臂式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在轉(zhuǎn)向輪上。

七、燭式懸掛系統(tǒng)

燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是車輪沿著剛性地固定在車架上的主銷軸線上下移動。燭式懸掛系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)是：當(dāng)懸掛系統(tǒng)變形時，主銷的定位角不會發(fā)生變化，僅是輪距、軸距稍有變化，因此特別有利于汽車的轉(zhuǎn)向操縱穩(wěn)定和行駛穩(wěn)定。但燭式懸掛系統(tǒng)有一個大缺點(diǎn)：就是汽車行駛時的側(cè)向力會全部由套在主銷套筒的主銷承受，致使套筒與主銷間的摩擦阻力加大，磨損也較嚴(yán)重。燭式懸掛系統(tǒng)現(xiàn)已應(yīng)用不多。

八、麥弗遜式懸掛系統(tǒng)

麥弗遜式懸掛系統(tǒng)，也是中國人最耳熟能詳?shù)囊环N懸掛。其車輪也是沿著主銷滑動的懸掛系統(tǒng)，但與燭式懸掛系統(tǒng)不完全相同，它的主銷是可以擺動的，麥弗遜式懸掛系統(tǒng)是擺臂式與燭式懸掛系統(tǒng)的結(jié)合。與雙橫臂式懸掛系統(tǒng)相比，其優(yōu)點(diǎn)是：結(jié)構(gòu)緊湊，車輪跳動時前輪定位參數(shù)變化小，有良好的操縱穩(wěn)定性，加上由于取消了上橫臂，給發(fā)動機(jī)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的布置帶來方便；與燭式懸掛系統(tǒng)相比，它的滑柱受到的側(cè)向力又有了較大的改善。麥弗遜式懸掛系統(tǒng)多應(yīng)用在中小型轎車的前懸掛系統(tǒng)上，保時捷911、國產(chǎn)奧迪、桑塔納、夏利、富康等轎車的前懸掛系統(tǒng)均為麥弗遜式獨(dú)立懸掛系統(tǒng)。雖然麥弗遜式懸掛系統(tǒng)并不是技術(shù)含量最高的懸掛系統(tǒng)結(jié)構(gòu)，但它仍是一種經(jīng)久耐用的獨(dú)立懸掛系統(tǒng)，具有很強(qiáng)的道路適應(yīng)能力。

九、主動懸掛系統(tǒng)

主動懸掛系統(tǒng)是近十年發(fā)展起來的由電腦控制的一種新型懸掛系統(tǒng)。主動懸掛系統(tǒng)具有控制車身運(yùn)動的功能。當(dāng)汽車制動或拐彎時的慣性引起彈簧變形時，主動懸掛系統(tǒng)會產(chǎn)生一個與慣力相對抗的力，減少車身位置的變化。

汽車可主動懸掛系統(tǒng)按控制類型可以分為三大類：液壓調(diào)控懸架系統(tǒng)、空氣懸架系統(tǒng)和電磁感應(yīng)懸架系統(tǒng)。

1955年雪鐵龍DS成為全球第一款裝備液壓懸掛系統(tǒng)的車型。

1957年 凱迪拉克Eldorado Brougham成為第一款裝備空氣懸掛的乘用車。

1999年梅賽德斯-奔馳CL-Class成為第一款裝備現(xiàn)代化空氣懸掛系統(tǒng)（奔馳稱為AIRMATIC）的車型。

這種懸掛都比較高級，一般運(yùn)用于高級車上。比如說，空氣懸掛是雪鐵龍DS用得多，液壓式的寶馬用得多，電磁的凱迪拉克用得多。

最近比較火的DS7就用了空氣懸掛，其實(shí)人家是空氣懸掛和液壓相結(jié)合的。能主動掃描前方的路，隨著前方路面情況，調(diào)整不同的軟硬度和高低。

其實(shí)，除了主動懸掛，其它在現(xiàn)在的轎車的上懸掛，開起來并沒有太大的區(qū)別，除非你是專家，才能體會到細(xì)微的區(qū)別。何況一輛車開久了，也就習(xí)慣了。不必太計較懸掛這個東西。