中國鐵路昆明局集團有限公司

昵稱48463402 2018-06-12

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?第二章鐵路線路

鐵路線路是機車車輛和列車運行的基礎(chǔ)。它承受著由機車車輛輪對傳來的巨大壓力，并引導(dǎo)機車車輛輪對運行。鐵路線路是一個整體的工程結(jié)構(gòu)，包括路基、橋隧建筑物和鐵路軌道三大部分。

2．2 鐵路線路的平面和縱斷面

鐵路線路在空間的位置是用它的線路中心線表示的。

線路中心線在水平面上的投影，叫做線路的平面，反映了線路的曲直變化和走向。

線路中心線(平面曲線展直后)在垂直面上的投影，叫做線路的縱斷面，反映了線路的起伏變化和高程。

1．線路平面及組成

線路平面是由直線、圓曲線、緩和曲線所組成。

緩和曲線的設(shè)置還可使曲線的軌距加寬和外軌超高得以過渡

2．2．2 線路縱斷面及縱斷面圖

1．線路縱斷面及組成

線路縱斷面是由平道和坡道所組成。

(1)坡度值和坡段長度

坡道用坡度值和坡段長度來表示。坡度值是指坡道線路中心線與水平線夾角的正切值，即坡道段的始點和終點的高差與兩點間的水平距離之比值，鐵路線路坡度的大小通常用千分率來表示：

坡道的坡度有正、負(fù)之分，上坡為正(+)，下坡為負(fù)(一)，平道為零(0)。

(2)線路限制坡度

在一個區(qū)段上，決定一臺某一類型機車所能牽引的貨物列車重量(最大值)的坡度，叫做限制坡度。

(3)相鄰坡段的連接

平道與坡道、坡道與坡道的交點，叫做變坡點。鐵路規(guī)定，在I、Ⅱ級線路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于3‰。，Ⅲ級線路上相鄰坡段坡度代數(shù)差大于4‰時，應(yīng)以豎曲線連接兩個相鄰坡道段。

2．2．3 線路標(biāo)志

常見的線路標(biāo)志有：公里標(biāo)、半公里標(biāo)、百米標(biāo)、曲線標(biāo)、圓曲線與緩和曲線始終點標(biāo)、橋梁標(biāo)、坡度標(biāo)及管界標(biāo)等，

曲線標(biāo)為曲線的技術(shù)參數(shù)標(biāo)。在曲線標(biāo)上標(biāo)明了曲線全長、緩和曲線長度、曲線半徑、外軌超高、軌距加寬等曲線技術(shù)參數(shù)，該標(biāo)設(shè)于曲線中部。

圓曲線和緩和曲線始終點標(biāo)設(shè)于直線與緩和曲線、圓曲線與緩和曲線的連接處，表明緩和曲線，的起點與終點。

橋梁標(biāo)一般設(shè)于橋頭，標(biāo)明橋梁編號和橋梁中心里程。

坡度標(biāo)設(shè)于變坡點處，標(biāo)有兩相鄰坡道的坡度大小、坡段長度和變坡點位置。

管界標(biāo)設(shè)于各單位管轄地段的分界處，兩側(cè)分別標(biāo)明所面向的單位名稱。

2．3 路基和橋隧建筑物

路基和橋隧建筑物是鐵路線路的基礎(chǔ)，它們直接承受軌道傳遞過來的荷載。在鐵路線路的施工過程中，是先修筑路基和橋隧建筑物，然后才鋪設(shè)軌道。

2．3．1 路基

路基工程主要由路基本體、路基防護和加固建筑物、路基排水設(shè)備三部分建筑物組成。

最常見的路基兩種基本斷面就是路堤和路塹。

路堤：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面高于自然地面，經(jīng)填筑而形成的路基。

路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于自然地面，經(jīng)開挖而形成的路基。

2．3．2 橋隧建筑物

2．3．2．1 橋梁

1．橋梁的組成

橋梁的組成包括橋面、橋跨結(jié)構(gòu)、墩臺及基礎(chǔ)三大部分，

2．3．2．2 涵洞

涵洞一般置于路堤下部，橫穿路堤，絕大多數(shù)涵洞洞頂有填土，所以在涵洞處路堤通常是連續(xù)的；

涵洞按其作用可分為泄洪涵、交通涵，也有泄洪和交通兼顧的涵洞。

2．3．2．3 隧道

隧道是鐵路線路越過山嶺時，為避免開挖深路塹或修建很長的迂回線，而修建的穿越山嶺的建筑物，此外，還有各種水底隧道以及大中城市的地下鐵道。

2．4 軌道

在路基、橋隧建筑物修成之后，就可在其上鋪設(shè)軌道。軌道由鋼軌、軌枕、道床、聯(lián)結(jié)零件、防爬設(shè)備及道岔等主要部件組成，

它是用來引導(dǎo)機車車輛運行方向，并直接承受由機車車輛的輪對傳來的巨大壓力，使之傳遞、擴散到路基及橋隧建筑物上的。

2．4．1 軌道的組成

2．4．1．1 鋼軌

鋼軌的作用是引導(dǎo)車輪的運行方向，直接承受車輪的巨大作用力并將其傳遞給軌枕。另外，在電氣化鐵路或自動閉塞區(qū)段，鋼軌還兼作軌道電路之用。鋼軌的斷面形狀采用具有最佳抗彎性能的工字形斷面，由軌頭、軌腰、軌底三部分組成，

鋼軌的類型是用單位長度的質(zhì)量(kg／m)來表示的。標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：75kg／m、60 kg／m、50 kg／m及43 kg／m。鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度有12．5 m和25 m兩種。

2．4．1．2 軌枕

軌枕的作用是支承鋼軌，并將鋼軌傳來的壓力均勻地傳遞給道床，保持鋼軌應(yīng)有的位置和軌距。軌枕按其制作材料的不同，主要有木枕和鋼筋混凝土枕兩種。普通軌枕的長度為2．5m，道岔用的岔枕長度為2．6—4．8 m，鋼橋用的橋枕長度為3．0～4．8 m等多種規(guī)格。

2．4．1．3 道床

道床是鋪設(shè)在路基面上的石碴(道碴)層。其主要作用是支承軌枕，把從軌枕傳來的壓力均勻地傳遞給路基；并固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動；緩和機車車輛輪對對鋼軌的沖擊；調(diào)整線路的平面和縱斷面。道床的斷面呈梯形，其頂面寬度、邊坡坡度及道床厚度等尺寸均按軌道的類型而定。

2．4．1．4 聯(lián)結(jié)零件

聯(lián)結(jié)零件包括接頭聯(lián)結(jié)零件和中間聯(lián)結(jié)零件(亦稱鋼軌扣件)兩類。接頭聯(lián)結(jié)零件是用來聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間接頭的零件，它包括夾板、螺栓、螺帽和彈性墊圈等，

間聯(lián)結(jié)零件的作用就是將鋼軌緊扣在軌枕上，使鋼軌與軌枕聯(lián)為一體。

2．4．1．6 道岔

把兩條或兩條以上的軌道，在平面上進行相互連接或交叉的設(shè)備稱為道岔。其作用是使機車車輛由一條軌道轉(zhuǎn)入或越過另一條軌道，以滿足鐵路運輸中的各種作業(yè)需要。

l．普通單開道岔

普通單開道岔有左開和右開之分，普通單開道岔的組成包括轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護軌、連接部分，

道岔上的有害空間是限制列車過岔速度的一個重要因素。

當(dāng)尖軌開通某一方向時，活動心軌的轍叉心就與開通方向一致的翼軌密貼，與另一翼軌分開，從而消除有害空間。

定型生產(chǎn)的普通單開道岔主要有9、12、18、30號等型號，它們所允許的側(cè)向過岔最高速度分別為30km／h、45 km／h、80 km／h、140 km／h

2．4．3 無縫線路和新型軌下基礎(chǔ)

2．4．3．1 無縫線路

無縫線路也叫長鋼軌線路，就是把若干根標(biāo)準(zhǔn)長度鋼軌焊接成為1 000—2000m長鋼軌而鋪設(shè)的鐵路線路。

整體道床也稱無碴軌道，是一種用混凝土取代道碴層的剛性軌下基礎(chǔ)。它具有堅固耐久、整潔美觀、平順穩(wěn)定、維修養(yǎng)護工作量小等特點，適合于高速行車；但造價貴，技術(shù)要求高，常用在長大隧道及地下鐵道中。

軌距是鋼軌頭部踏面下16 mm范圍內(nèi)兩股鋼軌工作邊之間的最小距離。（1435mm）

2．外軌超高

機車車輛在曲線上運行時，由于離心力的作用使曲線外軌承受了較大的擠壓力，不僅加速外軌的磨耗，而且使旅客感到不舒適，嚴(yán)重時還會導(dǎo)致翻車。因此通常要將曲線上的外軌適當(dāng)抬高，使機車車輛向內(nèi)傾斜，從而平衡離心力。外軌比內(nèi)軌高出的部分叫做超高，規(guī)定外軌超高的最大值：在單線鐵路上為125 mm；在雙線鐵路上為150mm。

外軌超高和曲線加寬都是從緩和曲線的起點開始逐漸增加，到圓曲線起點時超高和加寬都應(yīng)達到規(guī)定的值。

2．4．5 高速鐵路的軌道結(jié)構(gòu)

高速鐵路軌道結(jié)構(gòu)主要有兩種類型：有碴軌道和無碴軌道。

2．5 限界

為了確保機車車輛在鐵路線路上的運行安全，防止機車車輛撞擊鄰近線路的建筑物和設(shè)備，而對機車車輛和接近線路的建筑物、設(shè)備所規(guī)定不允許超越的輪廓尺寸線，就叫做限界。鐵路基本限界有機車車輛限界和建筑接近限界兩種。

2．6 工務(wù)工作

工務(wù)段是工務(wù)部門的基層生產(chǎn)單位，負(fù)責(zé)領(lǐng)導(dǎo)線路維修工作。

線路的修理養(yǎng)護工作主要包括線路的維修和線路的大修。

第三章鐵路車輛

4．1 概述

鐵路車輛是鐵路運送旅客和貨物的設(shè)備。

4．1．1 鐵路車輛分類

鐵路車輛按用途可分為客車和貨車兩大類。

（一）運送旅客的客車

1、硬座車 2、軟座車 3、硬臥車 4、軟臥車5、合造車

6、雙層客車

（二）為旅客服務(wù)的車輛

（1）餐車（2）行李車

（三）特種用途的客車

（1）郵政車（2）空調(diào)發(fā)電車（3)公務(wù)車（4）醫(yī)療車（5）衛(wèi)生車（6）實驗車（7）維修車（8）文教車 (9)宿營車

二、貨車：

（一）按運送各種不同的貨物分為：

1、通用貨車：敞車、平車、棚車

2、專用貨車：保溫車、罐車、長大貨物車、砂石車、家畜車等

3、特殊用途貨車：救援車、除雪車、檢衡車等

（二）鐵路貨車按軸數(shù)分四軸車、六軸車和多軸車。主型貨車一般采用四軸車。

（三）按載重量分，貨車有50t、60t、75 t、90t等多種。

4．2 鐵路車輛構(gòu)造

鐵路車輛種類繁多，但其結(jié)構(gòu)大致相似。一般由車體及車底架、走行裝置、車鉤緩沖裝置和制動裝置、車內(nèi)設(shè)備等五個基本部分組成。

4．2．3 車鉤緩沖裝置

車鉤緩沖裝置是使機車和車輛或車輛之間連掛一起，并且傳遞牽引力和制動力，緩和列車運行或調(diào)車作業(yè)時所產(chǎn)生的沖擊力的裝置。

車鉤緩沖裝置包括車鉤、緩沖器兩部分，安裝在車底架中梁的兩端，為了實現(xiàn)掛鉤或摘鉤，使車輛連接或分離，車鉤有以下三種位置。

鎖閉位置2．開鎖位置3．全開位置

4．2．3．2 緩沖器

緩沖器的作用是用來緩和列車在運行中由于機車牽引力的變化或在起動、制動及調(diào)車作業(yè)時車輛相互碰撞而引起的縱向沖擊和振動。緩沖器有耗散車輛之間沖擊和振動的功能，從而減輕對車體結(jié)構(gòu)和裝載貨物的破壞作用，提高列車運行的平穩(wěn)性。

4．2．4 車輛制動裝置

人為地施加于運動物體，使其減速(含防止其加速)或停止運動或施加于靜止物體，保持其靜止?fàn)顟B(tài)。這種作用被稱為制動作用。

實現(xiàn)制動作用的力稱為制動力。解除制動作用的過程稱為緩解。

制動裝置即指機車或車輛上能產(chǎn)生制動作用的零、部件所組成的一整套機構(gòu)。通常包括：制動機、基礎(chǔ)制動裝置、手制動機。

裝于機車上能實現(xiàn)制動作用和緩解作用的裝置稱為機車制動裝置，裝于車輛上能實現(xiàn)制動作用和緩解作用的裝置稱為車輛制動裝置。列車制動裝置由機車制動裝置與所牽引的所有的車輛制動裝置組合而成。

4．2．5 車內(nèi)設(shè)備

1．列車信息顯示系統(tǒng)

客車的信息顯示裝置包括廁所有無人顯示、水位顯示、軸溫報警裝置、車內(nèi)外順號牌顯示及帶隨機信號的信息顯示系統(tǒng)。該裝置設(shè)有速度、溫度、時間、旅行知識及廣告等內(nèi)容。

2．列車有線和無線通話系統(tǒng)

3．播音系統(tǒng)

4．給水與采暖系統(tǒng)

4．3．6鐵路車輛標(biāo)記方位

4．3．6．1 鐵路車輛標(biāo)記

1．運用標(biāo)記

(1)車號

(2)自重、載重及容積

(3)車輛全長及換長

(4)表示車輛設(shè)備、用途標(biāo)記

2．產(chǎn)權(quán)標(biāo)記

(1)路徽

(2)路外廠礦企業(yè)自備車輛的產(chǎn)權(quán)標(biāo)志

(3)配屬標(biāo)記

3．檢修標(biāo)記

檢修標(biāo)記是便于車輛計劃預(yù)防性修理制度執(zhí)行與管理的標(biāo)記，即廠修、段修標(biāo)記

4．3．6．2 車輛方位

車輛的方位一般以制動缸活塞桿推出的方向為第一位，相反的方向為第二位，

4．3．6．3 車輛性能參數(shù)

1．軸重

軸重是車輛總重與軸數(shù)之比，

2．構(gòu)造速度

構(gòu)造速度是車輛設(shè)計時按安全及結(jié)構(gòu)強度等條件所允許的車輛最高行駛速度。車輛實際運行速度一般不允許超過構(gòu)造速度。

4．3．6．4 車輛軸距

車輛的軸距分為全軸距和固定軸距兩種，

1．全軸距

車輛最前位和最后位的車軸中心間的水平距離叫做全軸距，

2．固定軸距

同一轉(zhuǎn)向架最前位和最后位車軸中心間的水平距離叫固定軸距。

4．3．7車輛運用

為使車輛經(jīng)常保持良好的技術(shù)狀態(tài)，在定期檢修之間的運用期內(nèi)，還必須對車輛進行日常檢查和維修工作。只有日常檢查和定期檢修配合起來，才能保證車輛的完好和正常運用。

4．3．7．1 貨車運用

貨車日常維修工作由列車檢修所和站修所等單位承擔(dān)。

4．3．7．2 客車運用

它有固定的配屬單位、固定的運行區(qū)間和固定的編組。所以客車的日常維修工作主要是利用旅客列車終到后、始發(fā)前在客車整備所進行，又稱為庫列檢。在運行途中利用站停時間由旅客列車檢修所進行列車的技術(shù)檢查。此外，在旅客列車上還派有車輛乘務(wù)員，負(fù)責(zé)檢查運行中車輛技術(shù)狀態(tài)，防止因車輛技術(shù)狀態(tài)不良而發(fā)生摘車或晚點，對某些檢車乘務(wù)員無力處理的故障，要及早聯(lián)系前方旅客列檢所協(xié)助處理。

4．3．27．3 紅外線軸溫探測系統(tǒng)

紅外線軸溫探測設(shè)備是鐵路用來防止機車和客貨車輛燃軸切軸，保證行車安全的設(shè)施。

4．1．1 車站的定義及作用

通過分界點將一條上千公里的鐵路線劃分成若干個區(qū)段和許多個區(qū)間及閉塞分區(qū)。

車站上除了正線以外，還配有其他線路(到發(fā)線、牽出線等)，所以把車站定義為在鐵路線上設(shè)有配線的分界點。此外，還有一種無配線的分界點，它包括非自動閉塞區(qū)段的線路所和自動閉塞區(qū)段上的通過色燈信號機。

1．它是鐵路和外部(工農(nóng)業(yè)和城市)聯(lián)系的紐帶。

2．它是鐵路運輸業(yè)的基層生產(chǎn)單位。在車站上，除了辦理旅客與貨物運輸?shù)母黜椬鳂I(yè)外，還要辦理與列車有關(guān)的各項作業(yè)。例如：列車的接發(fā)、會讓、越行；列車的解體與編組；機車的換掛與車輛的檢修等。

3．它是客貨運輸?shù)氖及l(fā)、中轉(zhuǎn)和終到作業(yè)的地點，是鐵路與運輸有關(guān)的行車、客運、貨運、機務(wù)、車輛、工務(wù)、電務(wù)、供電等部門協(xié)調(diào)地進行生產(chǎn)活動的場所。

4．保證列車運行安全、正點，完成和超額完成鐵路運輸任務(wù)等方面。

4．1．2 區(qū)間、閉塞分區(qū)、區(qū)段及站界

1．區(qū)間

鐵路線上每隔一定距離(10km左右)就要設(shè)置一個車站或線路所。

兩相鄰車站之間的區(qū)間叫做站間區(qū)間

2．閉塞分區(qū)

自動閉塞區(qū)間，同方向相鄰兩架通過色燈信號機柱中心線之間或進站(出站)信號機柱與通過色燈信號機柱中心線之間的一段線路空間，稱為閉塞分區(qū)

3．區(qū)段

區(qū)段通常是指兩相鄰技術(shù)站間的鐵路線段，它包含了若干個區(qū)間和車站，區(qū)段的長度一般取決于牽引動力的種類或路網(wǎng)狀況。

4．1．3．1 車站的分類

1．按業(yè)務(wù)性質(zhì)分

車站按業(yè)務(wù)性質(zhì)分為客運站、貨運站和客貨運站。

2．按技術(shù)作業(yè)分

車站按技術(shù)作業(yè)分為中間站、區(qū)段站和編組站。區(qū)段站和編組站統(tǒng)稱為技術(shù)站。

中間站設(shè)置在技術(shù)站之間的區(qū)段內(nèi)，它的主要工作是辦理列車的接發(fā)、會讓和通過作業(yè)，摘掛列車的調(diào)車和裝卸作業(yè)。

編組站設(shè)置在大量車流集散的地點，它的主要工作是擔(dān)當(dāng)大量貨物列車的解編作業(yè)，編組直達、直通、區(qū)段、摘掛列車，更換貨運機車和乘務(wù)人員，進行車輛技術(shù)檢修和貨運檢查整理。

4．1．4．1 車站線路種類

鐵路線路可分為正線、站線、段管線、岔線和特別用途線。其中正線、站線、段管線是屬于車站管轄的線路，段管線及岔線是不屬于車站管轄而與車站連接的線路。

1．正線是指連接車站并貫穿或直股伸人車站的線路。

2．站線按用途可分為下列幾種：

(1)到發(fā)線——供接發(fā)旅客或貨物列車的線路。

(2)貨物線——供辦理貨物裝卸車使用的線路。

(3)調(diào)車線——供列車解體與編組使用的線路。

(4)牽出線——供列車解體、編組及轉(zhuǎn)線等牽出使用的線路。

另外，還有機車走行線、機待線、存車線、檢修線等站內(nèi)指定用途的其他線路。

3．特別用途線是指安全線和避難線。其中安全線是為防止機車車輛在未開通進路的情況下，越過警沖標(biāo)而進入其他線路，與其他線路上的機車車輛發(fā)生沖突而設(shè)置的隔開設(shè)備；避難線則是為了防止在陡長坡道上運行的列車因制動失效而失去控制，在區(qū)間顛覆或闖入站內(nèi)與其他機車車輛發(fā)生沖突而設(shè)置的隔開設(shè)備。

4．段管線是指機務(wù)段、車輛段、工務(wù)段、電務(wù)段專用并由其管理的線路。

4．1．4．2 線路間距

線路間距是指兩相鄰線路中心線之間的距離。

正線間、正線與相鄰線間：5000米

4．2．3．3 股道全長和有效長

股道有效長是指股道全長范圍內(nèi)可以停留機車車輛而不妨礙信號顯示、道岔轉(zhuǎn)換、鄰線行車的部分。

股道有效長的起止范圍由下列各項因素確定：

1. 警沖標(biāo)。警沖標(biāo)是一種信號標(biāo)志，用來指示機車車輛的停留位置，防止機車車輛的側(cè)面沖撞。警沖標(biāo)安設(shè)于兩匯合線路中心線間距為4m的中間。

道岔的尖軌尖端

出站信號機

車擋

4．3．2．1 區(qū)段站的作業(yè)

1．客運業(yè)務(wù)：

2．貨運業(yè)務(wù)：

3．運轉(zhuǎn)作業(yè)：包括與旅客列車和貨物列車有關(guān)的運轉(zhuǎn)作業(yè)。

4．機車業(yè)務(wù)：以更換貨物列車機車和乘務(wù)組為主，同時還辦理機車的整備及檢修作業(yè)，有些車站還更換旅客列車機車和乘務(wù)組。在采用循環(huán)交路的區(qū)段站上，機車不需入段，可在站內(nèi)到發(fā)線上或其附近進行整備作業(yè)。

5．車輛業(yè)務(wù)：主要辦理列車的技術(shù)檢查和車輛的檢修(摘車修和不摘車修)業(yè)務(wù)。

4．4．1．1 編組站的任務(wù)

編組站是在鐵路網(wǎng)上辦理貨物列車解體、編組作業(yè)，并為此設(shè)有比較完善的調(diào)車設(shè)備的車站。它的主要任務(wù)是根據(jù)列車編組計劃的要求，大量辦理各種貨物列車的解體與編組作業(yè)，并按照運行圖規(guī)定的時刻正點接發(fā)車。此外，編組站還擔(dān)負(fù)著組織和取送本地區(qū)車流(小運轉(zhuǎn)列車)、供應(yīng)列車動力(機車)、整備檢修機車及車輛的日常技術(shù)保養(yǎng)等任務(wù)。

6．1 鐵路信號概述

鐵路信號的作用是保證列車運行與調(diào)車作業(yè)安全，有效提高鐵路運輸生產(chǎn)的效率，降低運輸成本，大大改善行車人員的勞動條件。

鐵路信號設(shè)備包括鐵路信號、聯(lián)鎖、閉塞、調(diào)度集中、機車信號等設(shè)備。

6．1．1 鐵路信號的分類

鐵路信號是指示列車運行及調(diào)車工作的命令、有關(guān)行車人員必須嚴(yán)格執(zhí)行。鐵路信號分為視覺信號和聽覺信號。視覺信號包括信號機、信號牌、信號燈、信號旗、火炬等設(shè)備顯示的信號，分為固定信號、

移動信號和手信號三大類。在固定地點安裝的鐵路信號設(shè)備顯示的信號叫固定信號，是鐵路信號的主要部分。移動信號和手信號作為補充和輔助。聽覺信號是以號角、口笛、響墩發(fā)出的音響和機車、軌道車的鳴笛聲表示的信號。

6．1．2 固定信號機的種類及作用

根據(jù)使用用途的不同，固定信號機有不同的類型，分別為進站、出站、通過、進路、預(yù)告、遮斷、駝峰、復(fù)示、調(diào)車信號機。

1．進站信號機

進站信號機設(shè)置在車站人口，指示列車能否進入車站，起到防護車站及接車進路的作用。

2．出站信號機

出站信號機設(shè)在發(fā)車進路起點，防護發(fā)車進路和區(qū)間，指示列車能否向區(qū)間發(fā)車；出站信號機可同時兼調(diào)車信號機。

3．調(diào)車信號機

調(diào)車信號機指示調(diào)車機車進行調(diào)車作業(yè)，防護調(diào)車進路。

4．進路信號機

進路信號機指示能否由車站的一個車場進入另一個車場，分為接車進路信號機、發(fā)車進路信號機。

5．通過信號機

通過信號機防護自動閉塞區(qū)段的閉塞分區(qū)和非自動閉塞區(qū)段的所間區(qū)間。一般設(shè)于區(qū)間閉塞分區(qū)的入口處或線路所所在地。

6．遮斷信號機

遮斷信號機設(shè)于需要防護的道口、橋梁、隧道的前方，當(dāng)有危及行車安全的情況發(fā)生時，指示列車停車。遮斷信號機采用方形背板，平時不著燈不起信號作用。

7．預(yù)告信號機

預(yù)告信號機設(shè)于主體信號前方，用于對進站信號機、非自動閉塞的通過信號機進行預(yù)告，一般設(shè)于非自動閉塞區(qū)段。

8．復(fù)示信號機

復(fù)示信號機是當(dāng)進站、出站、通過信號機受地形、地物影響，達不到規(guī)定的顯示距離，在其前方設(shè)置的信號機。復(fù)示信號機采用方形背板，滅燈時不起信號作用。

9．駝峰信號機

駝峰信號機設(shè)在駝峰調(diào)車場的駝峰頂部，指示機車進行推峰作業(yè)。

6．1．4 固定信號機的顯示方式

1．色燈信號機的顯示方式

色燈信號機一般采用燈光的顏色、數(shù)目表達顯示意義

它所采用的信號機燈光顏色主要有紅、黃、綠三種基本顏色和月白、藍色兩種輔助顏色，分別表示為：

1．H——紅色，禁止運行；

2．U——黃色，減速運行；

3．L——綠色，定速運行；

4．B——月白色，表示允許調(diào)車或引導(dǎo)信號；

5．A——藍色，表示禁止調(diào)車或容許信號。

2．機車色燈信號機的顯示方式機車信號機用于預(yù)告地面信號機的顯示，可防止地面信號受嘹望條件的影響達不到信號顯示距離的要求，

6．1．5 信號表示器

信號表示器和信號機不同，它沒有防護意義，僅僅作為信號機的補充說明，用來表示與行車有關(guān)的設(shè)備的狀態(tài)和位置，有時還可用來表達行車人員的意圖。信號表示器的種類很多，常用的有道岔表示器、脫軌表示器、進路表示器、發(fā)車表示器、線路表示器、調(diào)車表示器等。其中：

1．線路表示器用于設(shè)線群出站信號機時，作線群出站信號機的補充說明。

2．進路表示器是當(dāng)有兩個及兩個以上發(fā)車方向時設(shè)在出站信號機的機柱上，補充說明具體的發(fā)車方向。

3．發(fā)車表示器可以代替運轉(zhuǎn)車長的發(fā)車信號，便于機車司機嘹望。4．道岔表示器，當(dāng)?shù)啦砦恢瞄_通直向，晝間無顯示，夜間亮紫色燈光；當(dāng)?shù)啦黹_通側(cè)向，晝間為中央劃有一條魚尾形黑線的黃色魚尾形板，夜間為黃色燈光。

6．1．6 信號標(biāo)志

常見信號標(biāo)志包括警沖標(biāo)、站界標(biāo)、預(yù)告標(biāo)、司機鳴笛標(biāo)，

6．2．1 聯(lián)鎖與進路的概念

聯(lián)鎖設(shè)備是保證車站列車運行和調(diào)車作業(yè)的安全，以及提高車站通過能力的車站信號設(shè)備。

在站內(nèi)，列車和調(diào)車車列由一點運行到另一點所經(jīng)過的線路和道岔，稱為進路。凡是為列車進站、出站、通過所開通的進路，稱為列車進路。凡是為各種調(diào)車作業(yè)所開通的進路，則稱為調(diào)車進路。一般每一條進路的始端都設(shè)一架信號機進行保護，以保證作業(yè)時安全。

在有關(guān)的道岔、進路與信號機之間建立的一種互相制約的關(guān)系叫聯(lián)鎖。為了完成聯(lián)鎖關(guān)系而安裝的技術(shù)設(shè)備叫聯(lián)鎖設(shè)備。

6．2．5 計算機聯(lián)鎖

1．計算機聯(lián)鎖的主要特征

(1)利用計算機對車站值班員的操作命令和現(xiàn)場所采集的表示信息進行邏輯運算，完成對信號機、道岔及進路的聯(lián)鎖和控制。

(2)控制命令和表示信息由傳輸通道串行傳輸，節(jié)約大量的干線電纜。

(3)用顯示器代替了傳統(tǒng)的控制臺。

(4)模塊化硬件和軟件設(shè)計，易于故障檢測和處理。

6．3．1 閉塞的基本要求

閉塞設(shè)備是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運行安全和提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。為了防止列車在區(qū)間發(fā)生正面沖突，以及避免列車在區(qū)間發(fā)生尾追事故，每一個區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車之前必須辦理規(guī)定的行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫做辦理行車閉塞。用于行車閉塞的設(shè)備，叫做閉塞設(shè)備。閉塞設(shè)備必須保證在同一區(qū)間(或閉塞分區(qū))、同一時間內(nèi)只有一趟列車運行，這種方法也叫做空間間隔法。

6．3．2 基本閉塞方法

行車基本閉塞方法主要有半自動閉塞和自動閉塞。

當(dāng)基本閉塞設(shè)備因故不能使用時，應(yīng)根據(jù)列車調(diào)度員的命令采用電話閉塞作為代用閉塞法，它以路票作為列車占用區(qū)間的憑證。

6．3．2．2 自動閉塞

自動閉塞是由運行中的列車自動完成閉塞作用的一種閉塞制式。采用自動閉塞設(shè)備時，將站間區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)人口設(shè)通過信號機進行防護。各閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，能夠反映列車運行或線路發(fā)生斷軌等情況。利用運行的列車占用或出清閉塞分區(qū)的軌道電路，來控制通過信號機自動地變換顯示，以指示后續(xù)列車的運行。

1．自動閉塞區(qū)段通過信號機的顯示方式

信號機采用紅、黃、綠(H、U、L)三種顏色的燈光配列

與三顯示比較增加了綠黃(L10顯示，對高速車及制動距離長的列車要求通過綠黃信號后減速，對低速車及制動距離短的車通過信號機后不減速，顯示LU燈，表示運行前方有兩個閉塞分區(qū)空閑，顯示L燈表示前方至少有三個閉塞分區(qū)空閑。

6．4 機車信號及列車運行速度控制系統(tǒng)

列車運行速度控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設(shè)備向運動中的列車傳遞各種條件信息，使司機了解地面線路狀態(tài)，并控制列車運行速度的設(shè)備。

列車運行速度控制系統(tǒng)包括機車信號、自動停車裝置、列車速度監(jiān)督和控制等。

6．4．2 列車速度控制系統(tǒng)

列車運行速度控制系統(tǒng)可分為：列車超速防護系統(tǒng)、列車自動運行控制系統(tǒng)。

6．5 調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督

6．5．1 調(diào)度集中

調(diào)度集中能使調(diào)度員通過遙控設(shè)備直接控制所轄區(qū)段內(nèi)各車站上道岔和信號設(shè)備、辦理列車進路、組織和指揮列車運行；并通過其遙信設(shè)備使調(diào)度員在調(diào)度所及時了解現(xiàn)場道岔和信號等設(shè)備的狀況和列車運行情況。

6．5．2 調(diào)度監(jiān)督系統(tǒng)

調(diào)度監(jiān)督是遠(yuǎn)動系統(tǒng)中的遙信系統(tǒng)。它與調(diào)度集中系統(tǒng)的區(qū)別是它只具有監(jiān)督的功能，而調(diào)度集中系統(tǒng)具備監(jiān)督與集中控制的兩種功能。

6．6．1 鐵路通信系統(tǒng)的組成

鐵路的通信系統(tǒng)分為長途通信、地區(qū)通信和專用通信三類

鐵路的專用通信設(shè)備可以分為區(qū)段通信設(shè)備、站場通信設(shè)備及會議電話設(shè)備三類。

鐵路無線通信設(shè)備有列車無線調(diào)度電話、站場無線電話、列車無線電話、微波中繼及衛(wèi)星通信等。

第七章鐵路運輸組織

鐵路運輸生產(chǎn)過程每一個環(huán)節(jié)的工作以及整個生產(chǎn)過程的計劃、組織與指揮都屬于鐵路運輸工作范圍。它包括客運工作、貨運工作和行車組織三個方面。一般地說，凡處理有關(guān)旅客行李和包裹等方面的工作，屬于客運工作范圍；凡處理有關(guān)貨物以及鐵路和托運人、收貨人關(guān)系方面的工作，屬于貨運工作范圍；而處理運輸過程中有關(guān)機車、車輛和列車的工作，則屬于行車組織工作范圍。

7．1 旅客運輸組織

旅客運輸是鐵路運輸?shù)囊粋€重要組成部分。旅客運輸?shù)幕救蝿?wù)是：安全、迅速、準(zhǔn)確、便利地運送旅客、行李、包裹和郵件，保證旅客在旅行途中舒適愉快并得到文化生活上的優(yōu)質(zhì)服務(wù)。

7．1．2 旅客運輸生產(chǎn)過程

鐵路運輸旅客主要經(jīng)過的幾個過程

7．1．3 行李、包裹運輸

7．1．3．1 行李、包裹的范圍

1．行李范圍

行李是指旅客自用的被褥、衣物、個人閱讀的書籍、殘疾人車和其他旅行必需晶。另外，憑地、市級以上文化行政部門證明和“營業(yè)演出許可證”要求托運的文藝團體演出器材也可按行李運輸。

行李每件最大重量為50 ks，體積以適于裝入行李車為限，但最小不小于0．01 m3

2．包裹范圍

包裹是指適合在旅客列車行李車內(nèi)運輸?shù)男〖浳铩?/div>

7．1．3．2 行李、包裹的運送

1．托運

旅客或托運人向車站要求運輸行李或包裹稱為托運

2．承運

車站行李員應(yīng)對要求托運的行李、包裹進行必要的檢查。當(dāng)檢查完后，認(rèn)為符合運輸條件，即可辦理承運手續(xù)，填制行李或包裹票(行李、包裹票一式5頁，其中丙頁為領(lǐng)貨憑證)，收運雜費。

3．運送

運送行李、包裹時，應(yīng)先行李、后包裹，做到行李隨人走、人到行李到。

4．到達、保管、交付．

行李隨旅客所乘坐的列車運至到站，旅客即可領(lǐng)取。

7．2．1 貨物運輸概述

7．2．1．1 鐵路貨物運輸合同

1．鐵路貨物運輸合同概述

鐵路貨物運輸是利用鐵路運輸工具將貨物從發(fā)站運往到站的運輸生產(chǎn)過程，在法律上體現(xiàn)為鐵路運輸合同關(guān)系。鐵路貨物運輸合同是承運人與托運人、收貨人之間為明確鐵路貨物運輸中的權(quán)利、責(zé)任、義務(wù)而簽訂的協(xié)議，即承運人根據(jù)托運人的要求，按約定將托運人的貨物運至目的地，完好無損地交與收貨人的合同。

7．2．1．3 貨物運輸?shù)姆N類

根據(jù)托運人托運貨物的數(shù)量、性質(zhì)、形狀和運輸條件等，鐵路貨物運輸分為整車、零擔(dān)和集裝箱運輸三類。

1．整車運輸

一批貨物的重量、體積或形狀需要以一輛及以上貨車運輸?shù)?，?yīng)按整車托運。

2．零擔(dān)運輸

凡不夠整車運輸條件的，即一批貨物的重量、體積或形狀都不需要單獨使用一輛貨車來運輸?shù)膽?yīng)按零擔(dān)貨物托運。按零擔(dān)托運的貨物，一件貨物體積最小不得小于0．02 m3(一件重量在10 kg以上的除外)，每批不得超過300件。

3．集裝箱運輸

托運人托運的貨物符合集裝箱運輸條件的，使用鐵路集裝箱或自備集裝箱裝運，可按集裝箱托運。

7．2．2 貨物運輸生產(chǎn)過程

貨物運輸生產(chǎn)過程可分為發(fā)送作業(yè)、途中作業(yè)和到達作業(yè)三部分。

7．2．2．1 發(fā)送作業(yè)

貨物的發(fā)送作業(yè)一般包括貨物的托運、受理、進貨與驗貨、制票、承運和裝車作業(yè)等。

7．3 鐵路行車組織

鐵路運輸是以列車方式輸送旅客和貨物的。旅客列車采用固定車底和運行區(qū)段運行組織比較有規(guī)律。而貨物列車編組工作則比較復(fù)雜。

鐵路車輛按規(guī)定重量、長度及編掛條件編成車列，并掛有機車及規(guī)定的列車標(biāo)志時，稱為列車。發(fā)往區(qū)間的單機、動車及重型軌道車也按列車辦理。

7．3．1．1 貨物列車分類

貨物列車是為運輸貨物而編組的列車，分為：

1．“五定”班列：定點、定線、定車次、定時、定價的貨物快運直達列車。

2．快運貨物列車：快速運送鮮活易腐及其他急運貨物的列車。

3．直達列車：經(jīng)過一個及其以上編組站不進行改編作業(yè)的列車。

(1)始發(fā)直達列車：在一個車站或相鄰幾個車站裝車后編組的直達列車；

(2)技術(shù)直達列車：在技術(shù)站編組的直達列車。

4．直通列車：經(jīng)過一個及其以上區(qū)段站不進行改編作業(yè)的列車。

5．區(qū)段列車：在技術(shù)站編組，到達相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)不進行摘掛作業(yè)的列車。

6．摘掛列車：在技術(shù)站編組，到達相鄰技術(shù)站，在區(qū)段內(nèi)進行摘掛作業(yè)的列車。

7．小運轉(zhuǎn)列車：在技術(shù)站與中間站之間開行的列車。

8．重載貨物列車：牽引總重達到5000 t及其以上的列車。

7．3．1．2 貨物列車編組

鐵路行車組織的一個重要問題，就是如何正確地組織重空車流及合理地將規(guī)定車輛編入相應(yīng)列車向目的地運送。

在流向有同有異、流量有大有小、流程有遠(yuǎn)有近、各站設(shè)備條件不盡相同、作業(yè)性質(zhì)與能力互有差異的復(fù)雜條件下，如何將發(fā)、到站各不相同的重車流及不同車種的空車流合理地組織起來，在適當(dāng)?shù)牡攸c編組成各種不同去向和種類的列車，這就是車流組織所要解決的問題。

7．3．2 車站行車組織工作

車站是鐵路運輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位，是客貨運輸?shù)钠鹗?、中轉(zhuǎn)和終到地點，鐵路運輸生產(chǎn)過程中的絕大部分作業(yè)環(huán)節(jié)都是在車站上進行的。車站行車組織工作的主要內(nèi)容包括接發(fā)列車工作和調(diào)車工作等。

7．3．2．1 接發(fā)列車工作

鐵路行車與公路行車不同，列車的會讓和越行往往必須在車站上進行，因此要辦理接發(fā)列車作業(yè)。保證不間斷地接發(fā)列車、嚴(yán)格按列車運行圖行車是對車站接發(fā)列車工作的基本要求。

車站內(nèi)的接發(fā)列車工作由車站值班員統(tǒng)一指揮。接發(fā)列車工作包括辦理閉塞、布置進路(準(zhǔn)備進路)、開閉信號(交接憑證)、接送列車等作業(yè)，除了布置進路必須由車站值班員親自辦理外，其他各項工作可指派助理值班員、信號員或扳道員等辦理。

7．3．2．2 調(diào)車工作

列車的形成離不開調(diào)車。除了列車在車站到、發(fā)、通過及在區(qū)間內(nèi)的運行之外，凡是機車車輛在站線或其他線路上進行的一切有目的的移動，統(tǒng)稱為調(diào)車。

7．3．3 分局(局)行車組織工作

與運輸有關(guān)的各部門都應(yīng)根據(jù)列車運行圖所規(guī)定的要求來安排工作。

7．3．3．1 列車運行圖及通過能力

1．列車運行圖

列車運行圖是列車運行的圖解，是全路組織列車運行的基礎(chǔ)。列車運行圖規(guī)定了各次列車占用區(qū)間的次序，列車在每個車站的到、發(fā)或通過時刻，列車在區(qū)間內(nèi)的運行時間和在車站上的停站時間及機車交路，列車的重量和長度標(biāo)準(zhǔn)等。

2．鐵路區(qū)段通過能力

通過能力是指在一定的機車車輛類型和一定的行車組織方法的條件下，鐵路區(qū)段內(nèi)的各種固定設(shè)備，在單位時間內(nèi) (通常指一晝夜)所能通過或接發(fā)的最多列車對數(shù)或列數(shù)。

7．3．3．2 鐵路運輸調(diào)度指揮

1．調(diào)度工作的基本任務(wù)

(1)認(rèn)真執(zhí)行國家運輸政策，完成國家規(guī)定的旅客和貨物運輸任務(wù)。

(2)正確地編制和執(zhí)行運輸工作日常計劃。

(3)科學(xué)地組織客流、貨流、車流，搞好均衡運輸，經(jīng)濟合理地使用機車車輛和運輸設(shè)備。

(4)堅持“一卸、二排、三裝”的運輸原則，按運行圖行車。在確保安全的基礎(chǔ)上，努力提高運輸效率。

2．鐵路運輸調(diào)度指揮管理系統(tǒng)(DMIS)

高速鐵路介紹

一、高速鐵路的概念

1985年5 月，聯(lián)合國歐洲經(jīng)濟委員會將高速鐵路的列車最高運行速度規(guī)定為：客運專線300km／h，客貨混線250km／h。

鐵路速度的分檔一般規(guī)定為：時速100-120km稱為常速；時速120-160km稱為中速；時速160-200km稱為準(zhǔn)高速或快速；時速200-400km稱為高速；時速400km以上稱為特高速。

二、高速鐵路的形式

目前，世界各國的高速鐵路有多種不同的形式或模式：

1.按列車的動力配置方式分：動力集中型和動力分散型。

2.按列車的轉(zhuǎn)向架形式分：獨立式和鉸接式。

3.按線路的狀況分：

(1)日本新干線模式：全部修建新線，旅客列車專用。

(2)法國TGV模式：部分修建新線，部分舊線改造，旅客列車專用。

(3)德國ICE模式：全部修建新線，旅客列車及貨物列車混用。

(4)英國APT模式：既不修建新線，也不對舊有線進行大量改造，主要靠采用由擺式車體的車輛組成的動車組，旅客列車及貨物列車混用。

第二節(jié)　高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟特征

鐵路運輸包括機車車輛、線路橋隧、通信信號、牽引供電、運輸組織及安全保障等系統(tǒng)。

二、高速鐵路的主要經(jīng)濟技術(shù)特點

（一）速度快（二）安全好（三）運能大（四）能耗低（五）污染輕(六)占地少(七)造價低(八)舒適度高(九)效益好

第三節(jié) 我國高速鐵路的規(guī)劃與建設(shè)

實現(xiàn)客貨分線運輸。新建第二雙線，主要承擔(dān)中長途、城際間旅客運輸，同時承擔(dān)少量的快速貨物運輸

需要形成“八縱八橫”8個高速、大能力的客運主通道（也稱客運專線）。

1.北京至哈爾濱和大連通道

該通道為北京至東北地區(qū)的最主要客運通道，既有通道由京山、沈山和哈大線組成。該通道連接北京、天津、沈陽、長春、哈爾濱、大連五個超大城市。

2.北京至上海通道

既有京滬線是我國東部地區(qū)的客貨繁忙通道，該通道連接北京、天津、南京、上海四個超大城市。

3.北京至廣州（深圳）通道

既有京廣線是縱貫我國中部地帶的客貨繁忙通道，該通道連接北京、武漢、廣州三個超大城市。往南可連接深圳、香港和澳門。

4.上海至廣州通道

該通道起自上海，沿東南沿海至華南中心城市廣州。地處我國東南沿海，沿線人口稠密，經(jīng)濟發(fā)達，線路經(jīng)過杭州、寧波、臺州、溫州、福州、廈門、深圳等中心城市。

5.青島至太原通道

該通道位于我國北部地區(qū)，連接?xùn)|中西三大經(jīng)濟帶，目前為煤運中通路。該通道連接青島、淄博、濰坊、濟南、德州、石家莊、陽泉、太原等中心城市，該通道連接京滬、京廣兩條高速鐵路線，青島至濟南段為膠東半島旅客運輸?shù)闹饕ǖ?，石家莊到太原段為山西省旅客運輸?shù)闹饕ǖ馈?/div>

6.徐州至蘭州通道

該通道為東中部地區(qū)通往西北地區(qū)的主要客運通道，既有隴海線為我國連接?xùn)|中西三大經(jīng)濟帶的客貨繁忙通道。該通道連接徐州、鄭州、洛陽、西安、蘭州等特大城市。

7.上海至成都通道

長江橫貫我國東、中、西三大經(jīng)濟帶，是聯(lián)系沿海與內(nèi)陸、溝通東部、中部、西部的水運大動脈。沿江工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)基地雄厚，門類品種齊全，以長江為紐帶的沿長江經(jīng)濟帶巳具有相當(dāng)規(guī)模。歷來被人譽之為“黃金水道”的長江航運，因其航道標(biāo)準(zhǔn)處于自然狀態(tài)，洪水禁航、枯水停航等眾多原因，導(dǎo)致長江客運逐步萎縮。目前，上海至成都間無便捷鐵路通道，規(guī)劃上海至成都高速鐵路連接上海、南京、合肥、武漢、重慶、成都等超大城市。

8.上海至昆明通道

該通道連接華東、中南、西南三大經(jīng)濟區(qū)，僅次于我國南部地區(qū)的一條主要客運通道。該通道連接上海、杭州、南昌、長沙、貴陽、昆明等中心城市。

所謂動車組就是由動力車和拖車或全部動力車長期固定的連接在一起組成的車組。

1、動車組的構(gòu)成及特點

車體

轉(zhuǎn)向架

車輛連接裝置

制動裝置

車輛內(nèi)部設(shè)備

牽引傳動系統(tǒng)

輔助供電系統(tǒng)

2、動車組的主要技術(shù)特點