支線航空指短距離、中小城市之間的非主干航線，使用的飛機(jī)一般是座位數(shù)在110座以下的小型客機(jī)，飛行距離在600-1200公里之間。

當(dāng)然這樣定義與我國的實際情況不太相符，不然像大理直飛西雙版納這種航線距離，一天數(shù)十趟航班同時兩個機(jī)場年客運量在400萬人次以上，你能說它是屬于支線航空的航線嗎？

所以2017年民航局對我國的支線航空有了新的定義：“支線航空是從事支線航線運營的航空客貨運輸業(yè)務(wù)，支線航線是指在年旅客吞吐量200萬人次以下（含）的民用機(jī)場始發(fā)或者到達(dá)的省、自治區(qū)、直轄市內(nèi)（航線）航段，以跨省、自治區(qū)、直轄市航程距離在600km以內(nèi)的航線。”（民航發(fā)[2017]30號）

據(jù)2017年世界人口數(shù)據(jù)排名，近乎一樣國土面積的美國3.23億人口，我國人口為14.05億，而在民用航空的市場上，美國的支線航空占據(jù)了30-40%的份額，而我國則在2-5%之間。

我國具有幅員遼闊、地廣人多的特點，隨著民航的發(fā)展我們不斷的開始新建機(jī)場并不斷開辟航線。

據(jù)民航局官網(wǎng)上民航運輸統(tǒng)計報告顯示在2010年至2017年底，我國共有頒證運輸機(jī)場從175個增加至229個，開辟航線從1880條增加到4418條，同時設(shè)計制造自己的國產(chǎn)飛機(jī)，自從2016年ARJ交付首航以來，至今已有五架ARJ21交付成都航空。

同時在我國城市化的快速進(jìn)步的基礎(chǔ)上，按照這個進(jìn)度支線航空即使不能線性增長至少在民航運輸市場上也能瓜分一份不小的蛋糕。

而實際上并不如此，一直以為支線航空的春天遲遲未來，下面簡單分析一下支線航空的發(fā)展為何會承受那么大的阻力？

第一、阻力或者說競爭力體現(xiàn)在高鐵上

據(jù)悉在500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達(dá)到50%以上，500公里到800公里高鐵對民航的沖擊達(dá)到30%以上，1000公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500公里大約是10%，1500公里以上沒有影響。

而500公里左右的距離恰好是支線航空最具競爭力的地方，該距離恰好是高鐵沖擊影響最大的距離。

就如貴陽龍洞堡機(jī)場到到重慶江北機(jī)場，原本華夏航空每天有三趟航班在兩地之間飛行，高鐵開通之后華夏每天只有一趟航班，時間為晚21：00起飛經(jīng)停興義之后23：50到達(dá)重慶江北機(jī)場，而價格還不便宜。

試想兩個半小時還能準(zhǔn)點的高鐵與深夜的航班，你愿意選擇哪個？

而這條高鐵開通的后果并不僅僅影響華夏的一條航線，原本重慶到廣西柳州火車在18小時左右。

這條將西南貫穿的高鐵將這個時間縮到了6小時左右，重慶到柳州僅有華夏一家獨大的航線就這樣被高鐵活生生吃掉了大部分蛋糕。

第二、干線航空過剩的運力瓜分支線航空市場

我們國人向來有個習(xí)慣，隔壁老李修飛機(jī)掙錢了，老王也要去修飛機(jī)。

同村的年輕人都看見老王老李修飛機(jī)掙錢了都想去修飛機(jī)，于是導(dǎo)致勞動力過剩。

最后大家都沒錢賺或者因為老楊和修飛機(jī)的老板有點關(guān)系就獨自賺錢了。

放到航線上面也存在雷同的情況，大部分航司在申請航線上面首先爭取飛往北上廣深這種大城市，其次才是二三線城市。

于是一二線繁忙的機(jī)場，在原本趨近于飽和運力的基礎(chǔ)上上，后來者的出現(xiàn)導(dǎo)致運力過剩的現(xiàn)象。

過剩的運力不能一直讓它保存著浪費資源同時也得花錢維護(hù)，于是航司開始往三四線分布這多余的運力，以致于原本在三四線扎根的支線航空可施展空間變少了。

第三、高昂的成本使得支線航空票價不低

國內(nèi)現(xiàn)有支線飛機(jī)可選擇不多，大部分在飛的支線飛機(jī)以E190與CRJ-700/900為主，而這些飛機(jī)通常采用購買的形式，這就不可避免產(chǎn)生相應(yīng)的稅負(fù)。

據(jù)悉國內(nèi)航空公司購買國外的支線飛機(jī)，需承擔(dān)高達(dá)22.85%的稅負(fù)，盡管后期相應(yīng)有減免5個點的優(yōu)惠政策，這也讓支線航司的固定成本支出占據(jù)了部分。

其次支線飛機(jī)的運營成本不小，同等條件下航司在機(jī)組、乘務(wù)以及維修人員等人工成本上面并不必大飛機(jī)的少，但是支線飛機(jī)的客座量卻只有干線飛機(jī)中的320系列或者737系列的一半左右。

而支線航空的航線距離越短，每公里成本越高，進(jìn)而導(dǎo)致小飛機(jī)的客座成本高。同時短距離對應(yīng)的起降次數(shù)多，使得小飛機(jī)產(chǎn)生更多的機(jī)械損壞以致后期維護(hù)成本更高。

第三方支出費用，支線飛機(jī)要起降不可避免的要向類似地主的機(jī)場繳納一定的費用，而這個費用盡管有政策不斷傾斜支持支線航空，可是有限的減免以及不明確的政策并不能因此而忽略這一筆支出。

諸多的的成本使得支線要想擁有更高的利潤只能在高票價上面下功夫，從而失去其競爭力。

第四、有限的航班時刻表

支線航空按照定義是為樞紐和干線機(jī)場集散客（貨）源的區(qū)域性航線運輸?shù)牧α浚苑现Ь€航空的特征就是從支線機(jī)場往一線機(jī)場輸運客源或者貨源。

而我們國內(nèi)大部分機(jī)場在航班時刻表上以干線優(yōu)先為原則，使得在有限的時刻表里，支線航班并不能很好的切入其中，所以我們對于過早或者過晚的支線航班并不以為然。

但是最早即或者最晚航班讓想依賴航空出行的商旅人士在樞紐機(jī)場和下一趟航班銜接上，至少需要多花一個晚上的時間，這就使得一些計劃乘坐支線航班的客源望而卻步。

所以有限的航班時刻使得支線航空在實現(xiàn)中小城市到樞紐中心的運輸網(wǎng)絡(luò)上沒有明顯的優(yōu)勢，這也是阻擋其順利發(fā)展的一個地方。（上述也可以說優(yōu)質(zhì)航線全部被干線航空占領(lǐng)，支線無法打破這種壟斷局面。）

第五、支線機(jī)場密度不足

我國與美國差不多的國土面積，但是機(jī)場密度方面遠(yuǎn)不及美國，截止目前2017年底我國頒證機(jī)場為229個。

而美國的機(jī)場數(shù)量除去那些軍用以及私人機(jī)場，供航空公司使用的機(jī)場高達(dá)670個，而這個數(shù)據(jù)截止為2015年。

低密度的機(jī)場使得支線網(wǎng)絡(luò)的搭建受限，進(jìn)一步阻礙了支線航空的發(fā)展。同時我國相關(guān)資質(zhì)人員缺乏，要大力發(fā)展支線航空，對應(yīng)就需要更多的飛行人員、維修人員等。

根據(jù)2017年民航發(fā)展統(tǒng)計報告了解到，我國目前有商用駕駛員執(zhí)照的為27349人，有航線運輸駕駛員執(zhí)照的為22195人，詳情看下圖。

這個人數(shù)按照目前的機(jī)隊規(guī)情況也許讓國內(nèi)飛行員的缺口看起來不那么大，但是數(shù)量那么多，副駕占比卻是大頭，有限的機(jī)長不小心則會觸碰飛行小時數(shù)的底線。

所以，有限的飛行員或者說機(jī)長某種程度上也限制了支線航空的發(fā)展。

綜上，強(qiáng)大的競爭對手、不夠取勝的競爭能力以及有限的資源使得支線航空在“春天”到來之前徘徊。

地大物博、人口眾多的我國，支線航空的阻力只是暫時的！

有諸多阻力自然有相應(yīng)的動力，相信隨著我國人民物質(zhì)生活的提升以及政策的支持，在中國航空航天工業(yè)逐漸獨立的基礎(chǔ)上，我國的支線航空崛起絕對不是口號！