 說起新能源汽車，大家想必聽過雙積分政策，今年4月1日這項政策即將正式實施，車企會面對燃油積分和新能源積分雙重KPI考核。 “雙積分”為什么讓車企們感到倍感壓力呢？車企會怎么應(yīng)對“雙積分”政策呢？ “雙積分”到底是啥？  “雙積分”指的是：平均燃油消耗量積分（CAFC積分）和新能源積分（NEV積分）。  平均燃料消耗量積分，是該企業(yè)平均燃料消耗量的達(dá)標(biāo)值和實際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進(jìn)口量的乘積。若實際值低于達(dá)標(biāo)值，該企業(yè)將產(chǎn)生正積分，若實際值高于達(dá)標(biāo)值，將產(chǎn)生負(fù)積分。乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓，但不能交易。 乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與目標(biāo)值之間的差額。若實際值大于目標(biāo)值則產(chǎn)生正積分，若實際值小于目標(biāo)值，將產(chǎn)生新能源汽車負(fù)積分。新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結(jié)轉(zhuǎn)。 一、積分考核的幾個關(guān)鍵時間點 根據(jù)雙積分政策的實施時間表，雖然該政策的生效時間是2018年4月1日，但因為政策要求從2019年度開始才設(shè)定新能源汽車的積分比例要求（10%）。而正常情況下，積分考核又是建立在上一年積分核算統(tǒng)計的基礎(chǔ)上進(jìn)行的，因此，對于2019年的新能源積分考核，實際要等到2020年的6月30日工信部等五部門聯(lián)合發(fā)布經(jīng)核實的2019年積分核算情況報告后才開始。2019年積分核算情況報告發(fā)布后的60天內(nèi)，有負(fù)積分的企業(yè)就需要完成積分的交易了。 不過，依據(jù)雙積分政策中“2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年”、“乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償”的相關(guān)規(guī)定，如果負(fù)積分企業(yè)在2019年積分核算情況報告發(fā)布后的60天內(nèi)，無法完成負(fù)積分的抵償，企業(yè)仍然可以采用靈活機制，使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償，這樣的話，實際上2019年有負(fù)積分的企業(yè)可以采用借貸后一年的積分靈活措施，一直等到2021年的6月30日時工信部公布2020年當(dāng)年的積分核算報告后的60天內(nèi)，也就是2021年的8月30日前，才必須完成2019年和2020年兩年的負(fù)積分抵償任務(wù)了。
根據(jù)雙積分辦法，油耗負(fù)積分可以采取下列四種方式抵償歸零： （一）使用本企業(yè)結(jié)轉(zhuǎn)的平均燃料消耗量正積分； （二）使用本企業(yè)受讓的平均燃料消耗量正積分； ?。ㄈ┦褂帽酒髽I(yè)產(chǎn)生的新能源汽車正積分； ?。ㄋ模┵徺I新能源汽車正積分。 而企業(yè)的新能源汽車負(fù)積分，則只能通過購買新能源汽車正積分的方式抵償歸零。 因此，除了通過自己生產(chǎn)新能源汽車來賺取新能源正積分外，購買新能源積分成了多數(shù)企業(yè)解決油耗和新能源負(fù)積分的途徑。 既然有買賣行為的存在，價格就是繞不過去的門檻。在新能源積分的交易過程中，我們中學(xué)學(xué)過的價值規(guī)律仍然適用，在供求關(guān)系的作用下，積分價格圍繞積分價值上下波動。 那積分價格的主要影響因素就是積分價值、供求關(guān)系以及摻雜其中的各種競爭關(guān)系。因為雙積分政策是工信部主導(dǎo)的政策，缺乏了主管中國價格的發(fā)改委的深度參與，因此我們看到了雙積分政策里對于至關(guān)重要的積分價格的并沒有規(guī)定，而是由交易雙方企業(yè)自行協(xié)商。 途徑一：通過降低油耗需要的節(jié)能技術(shù)成本來考察 依據(jù)積分交易的機制，消除油耗負(fù)積分有降低油耗和提高新能源產(chǎn)量兩個途徑，因此進(jìn)行要考察油耗積分的價值，需要對為消除油耗負(fù)積分所需要的節(jié)能技術(shù)提升的成本和生產(chǎn)新能源汽車的增量成本進(jìn)行考察。 對于降低油耗的節(jié)能技術(shù)，近年來行業(yè)通常采用減小發(fā)動機排量、降低車身重量、采用渦輪增壓技術(shù)、節(jié)油變速箱、48V等技術(shù)措施。依據(jù)相關(guān)行業(yè)機構(gòu)的估算，渦輪增壓技術(shù)能夠幫助降低7%的油耗，需要增加的成本為3000元左右，而48V節(jié)油效果估算為5%左右，需要增加的成本為2500元左右。 對于降低油耗的節(jié)能技術(shù)，近年來已經(jīng)得到了廣泛應(yīng)用。預(yù)計在油耗達(dá)標(biāo)一年比一年嚴(yán)格的情況下（未來國家平均油耗目標(biāo)將從目前的實際油耗6.05L/100 km下降到2020年的5.0L/100 km、2025年的4.0L/100 km和2030年的3.2L/100 km），目標(biāo)逐年加嚴(yán)而節(jié)能技術(shù)的邊際效應(yīng)也將逐漸遞減，最終不得不靠大量生產(chǎn)和購買新能源積分來彌補油耗的負(fù)積分，否則將面臨停公告、停產(chǎn)等的風(fēng)險。 在已經(jīng)廣泛采用節(jié)油技術(shù)的大背景下，2017年的油耗負(fù)積分經(jīng)過有股權(quán)關(guān)系的企業(yè)充分轉(zhuǎn)讓后，負(fù)積分企業(yè)仍有57 家之多，占45%左右，足以說明純依靠節(jié)油技術(shù)來實現(xiàn)降低油耗的難度有多大。 隨著油耗要求越來越嚴(yán)格，行業(yè)的油耗負(fù)積分有望繼續(xù)增加。依據(jù)研究機構(gòu)的數(shù)據(jù)進(jìn)行測算，估計油耗負(fù)積分講從2017年的170萬左右，猛增到2020年的2600萬分左右，年復(fù)合增長率為148%。而消除這些油耗負(fù)積分，需要的節(jié)能技術(shù)的投入也需要大幅增加，估計節(jié)油技術(shù)的投入有可能從目前的20億的水平迅速增加到2020年的1300億以上。 由此推算，為消除單個油耗負(fù)積分需要投入的金額從2017年的1200元左右將猛增到2020年的5000元左右，年復(fù)合增產(chǎn)率為59%。 途徑二：通過生產(chǎn)新能源汽車的增量成本來推斷 提高新能源產(chǎn)量不僅可以增加新能源積分，還可以因為核算的倍數(shù)效應(yīng)而起到降低企業(yè)平均油耗的作用。 據(jù)統(tǒng)計，2013-2015年，中國行業(yè)平均油耗由7.33L/100km降至7.04L/100km，年均下降幅度約為2.00%；而納入新能源汽車計算的“倍數(shù)放大效應(yīng)”后，2016年較2015年降幅高達(dá)8.24%，新能源汽車對實際油耗降幅貢獻(xiàn)巨大。 基于雙積分政策設(shè)計的初衷是接替補貼政策來持續(xù)推進(jìn)新能源汽車市場發(fā)展的市場手段，因此增加新能源生產(chǎn)的成本不僅需要考慮因技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升（如2018年補貼新政的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提升造成電池、車身材料等成本提升）而造成的成本增加，還要考慮補貼加速退坡帶來的收盈下滑。 以2017年純電動汽車的銷售冠軍北汽EC180為例，新生產(chǎn)的新能源汽車的積分價值相當(dāng)于在銷售汽車之外的額外期待收益，通常用汽車的成交價 補貼政策紅利-總成本（成本基于調(diào)研數(shù)據(jù)粗略估算，許多新能源汽車的生產(chǎn)仍然處于虧損狀態(tài)，沒有了補貼將虧損更多），有大概2200元的差距。根據(jù)EC180的技術(shù)參數(shù)核算后的單車新能源積分為2.67分（不滿足1.2倍積分的電耗門檻10.57kwh/100km），單個新能源積分的價值估算為824元。 單個新能源積分價值1000元左右只是基于目前的情況進(jìn)行推演的結(jié)果。隨著2019年雙積分政策開始考核、補貼加速退坡以及由各種技術(shù)門檻提高帶來的總成本的大幅提升，預(yù)計未來單個新能源積分的價值將持續(xù)提高，粗略估計從目前的不足一千元逐漸上漲到2500元左右。 結(jié)合單個油耗積分價值和單個新能源積分價值的平均，我們大略估算一個積分的平均價值從2017年的1000元逐漸上漲到2020年的3800元左右。 三、積分供求關(guān)系推測 從目前整個市場來看，由于還沒有新能源積分比例的要求，因此新能源積分的供給要遠(yuǎn)大于油耗負(fù)積分的需求。隨著2019年開始新能源積分比例要求的到位，大量新能源積分將被用于滿足新能源積分比例要求。 雖然從絕對數(shù)上來看，新能源積分整體上與油耗負(fù)積分基本平衡，但在市場競爭日趨激烈和油耗標(biāo)準(zhǔn)逐年加嚴(yán)的情況下，特別是考慮競爭的因素，將使得整個積分市場分布的不平衡加劇。 于是，我們看到了從去年到現(xiàn)在還在持續(xù)的汽車行業(yè)新一輪以新能源為基礎(chǔ)的合資合作小高潮，這種“占坑”的趨勢仍將繼續(xù)持續(xù)一段時間。
以比亞迪、吉利、北汽等為代表的傳統(tǒng)自主新能源先驅(qū)們，因其已有量產(chǎn)的新能源產(chǎn)品，將成為眾多跨國公司積極“統(tǒng)戰(zhàn)”和“合縱連橫”的對象。其多余的新能源積分也將成為大家爭奪談判的對象，他們將“待價而沽”，成為積分市場上的大賣家。 而以長城、福特等為代表的油耗負(fù)積分大戶，通過合資合作逐漸解決油耗負(fù)積分的問題。 而以北汽新能源、長江汽車、奇瑞新能源、江鈴新能源、云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等為代表的已經(jīng)獲得獨立新建純電動生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)或通過其他途徑過得資質(zhì)的造車新勢力，以及其他新能源資質(zhì)的申請者如特斯拉、FMC、博郡、唐駿、河南森源、時風(fēng)、車和家、游俠、小鵬、奇點、力帆、比克、云南德動、昌河、上汽通用五菱等等，則會成為包括國有企業(yè)和跨國公司在內(nèi)各方合縱連橫、投資、代工、并購等的潛在對象。 在如此紛繁復(fù)雜的大變革中，積分價格將變得異常復(fù)雜，在特定階段有可能大幅度背離積分本身應(yīng)有價值。 目前雙積分政策下的車企  上周工信部對外公布的2016年度中國乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況：國內(nèi)124家乘用車企業(yè)中，平均燃料消耗量達(dá)標(biāo)的企業(yè)共有80家，平均燃油消耗量未達(dá)標(biāo)的有44家。 新能源汽車積分全部為正積分的比亞迪、北汽、吉利、眾泰等新能源積分大戶，它們成了積分的賣方或者說大戶，而長城、長安福特等車企就成了油耗負(fù)積分大戶。在接下來的政策變化中，它們肯定會加大力度發(fā)展新能源車，或者通過積分交易來補缺。 工信部會搭建一個積分交易平臺，讓正積分和負(fù)積分能夠通過市場來交易，以這種方式讓車企達(dá)到合規(guī)的要求。 乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以結(jié)轉(zhuǎn)或者在關(guān)聯(lián)企業(yè)間轉(zhuǎn)讓。 乘用車企業(yè)新能源汽車正積分可以依據(jù)本辦法自由交易。新能源汽車正積分不得結(jié)轉(zhuǎn)，但2019年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分可以等額結(jié)轉(zhuǎn)一年。 乘用車企業(yè)2019年度產(chǎn)生的新能源汽車負(fù)積分，可以使用2020年度產(chǎn)生的新能源汽車正積分進(jìn)行抵償。 這要說明的是，政策給予傳統(tǒng)車企一年緩沖期：2018年不對新能源汽車積分進(jìn)行考評，新能源汽車積分比例要求分別為 8%、10%、12%。 車企面對雙積分壓力怎么應(yīng)對？ 比亞迪、吉利、北汽等為代表的車企會成為積分市場上的大賣家； 福特、大眾等車企為代表的油耗負(fù)積分和新能源負(fù)積分大戶會通過合資合作來解決問題。比如說之前的福特和眾泰，大眾和江淮的聯(lián)姻。而且這些合資巨頭也相應(yīng)的推出了插電混動版本來應(yīng)對這個市場環(huán)境，比如說：大眾e-Golf、福特蒙迪歐 Energi 都相繼上市了； 而像云度、知豆、蔚來、威馬、小鵬等為代表的已經(jīng)獲得獨立新建純電動生產(chǎn)資質(zhì)的企業(yè)或通過代工獲得資質(zhì)的造車新勢力，因為沒有傳統(tǒng)燃油車在身，因此它們不用擔(dān)心雙積分，唯一的問題就是它們?nèi)绾蚊鎸ρa貼下滑以及高準(zhǔn)入門檻的挑戰(zhàn)。 44家未達(dá)標(biāo)車企又各有各的情況，多數(shù)未達(dá)標(biāo)車企并不是孤立存在的獨立企業(yè)，而是大型車企集團內(nèi)的子企業(yè)，在關(guān)聯(lián)企業(yè)間積分可轉(zhuǎn)讓、購買的情況下，可以利用集團內(nèi)部交易的渠道獲取積分，如上汽大通等。但還有一些獨立企業(yè)，其面臨的考驗則要嚴(yán)峻得多，如長城汽車、海馬汽車等。 盡管中國汽車工業(yè)協(xié)會（以下簡稱“中汽協(xié)”）常務(wù)副會長董揚在接受記者采訪時，對這份“雙積分”成績單表示滿意，尤其是大部分中國品牌企業(yè)通過在新能源汽車領(lǐng)域的追趕完成了積分任務(wù)。但董揚也指出，在油耗與新能源汽車積分考核的雙重壓力下，排在末位的不達(dá)標(biāo)企業(yè)，尤其是產(chǎn)銷量接近零的半僵尸企業(yè)或?qū)⒂瓉砑娌⒅亟M的命運。 這些未達(dá)標(biāo)企業(yè)未來的達(dá)標(biāo)路還有多長？又將各出何招以應(yīng)對政策高壓？中國汽車報梳理了10家未達(dá)標(biāo)企業(yè)的情況（10家企業(yè)多為達(dá)標(biāo)困難戶的獨立企業(yè)，其達(dá)標(biāo)難度更大），一窺其未來迎戰(zhàn)“雙積分”政策的戰(zhàn)略。
重慶長安汽車股份有限公司 平均燃料消耗量積分：-229394 新能源汽車積分：21476
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 長安汽車在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域車型結(jié)構(gòu)非常完善，轎車、SUV、MPV各細(xì)分市場都有充足的車型儲備；在新能源汽車方面，目前有新奔奔EV、新逸動EV300、CS15EV、新逸動EV、新逸動藍(lán)動版等車型。 解析： 2016年，長安自主品牌汽車銷量突破百萬輛，雖然也有奔奔等小排量車型，但受SUV等大排量車型更受歡迎等影響，長安汽車銷售的產(chǎn)品也多是大排量的SUV車型，這也是大多數(shù)車企未能達(dá)標(biāo)的共同原因。不過，以長安汽車在油耗達(dá)標(biāo)方面相對嚴(yán)謹(jǐn)?shù)挠媱澓图夹g(shù)儲備，相信其對達(dá)標(biāo)并非全無應(yīng)對。 值得關(guān)注的是，雖然長安汽車在新能源汽車方面有不錯的車型和技術(shù)儲備，也是國內(nèi)最早進(jìn)行新能源汽車市場推廣的車企之一，但因其2016年新能源汽車推廣量并不大，再加上燃油車積分欠賬太多，導(dǎo)致其當(dāng)年很難借助新能源汽車積分達(dá)標(biāo)。不過，隨著新能源汽車市場的快速發(fā)展，長安汽車完備的車型和技術(shù)儲備優(yōu)勢開始顯現(xiàn)，其未來要想達(dá)標(biāo)似乎并非不可能完成的任務(wù)。
長安福特汽車有限公司 平均燃料消耗量積分：-74371 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 在燃油車方面，長安福特在轎車、SUV、MPV等領(lǐng)域都有較完備的車型體系，此外還包括福特GT、MUSTANG、?？怂筍T、RS、福特F-150等進(jìn)口車型；但在新能源汽車領(lǐng)域尚未有產(chǎn)品。 解析： 事實上，去年初，工信部公布的2016年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況，長安福特就以不達(dá)標(biāo)上榜。7.2升/百公里的實際值距離工信部要求的7.12升/百公里的達(dá)標(biāo)值存在一定差距。從長安福特的燃油車車型結(jié)構(gòu)看，其車型體系較完善，但SUV、MPV銷量占比過大，導(dǎo)致其總體油耗偏高。另外，從此次四部委公布的“雙積分”考核情況看，長安福特被考核車型是其本土車型，更大排量的進(jìn)口車型并未納入考核，否則，其未達(dá)標(biāo)數(shù)值恐怕將更高。 在燃油車油耗并不理想的情況下，長安福特在新能源汽車領(lǐng)域也并沒有多大動作，這也就注定長安福特在未來的達(dá)標(biāo)路上將走得更加艱難。另外，其在我國的合資中方——長安汽車也未能在燃油車油耗領(lǐng)域達(dá)標(biāo)，這也就斷了其借助集團內(nèi)部積分流轉(zhuǎn)的方式實現(xiàn)達(dá)標(biāo)的路徑。 此前，對新能源汽車重視不夠是大多數(shù)合資車企的通病，也因此，加大新能源汽車推廣力度正是這些企業(yè)接下來要下大力氣做的工作。在這方面，福特也早有準(zhǔn)備，去年，其與在新能源汽車領(lǐng)域有儲備的眾泰汽車展開了合作，未來，在“雙積分”正式考核后，可借助其力量來彌補一部分欠賬。另一方面，福特也加快了電氣化戰(zhàn)略，計劃將在全球范圍內(nèi)總共投資110億美元研發(fā)和推廣新能源汽車，其中相當(dāng)大一部分會投入到中國電動汽車產(chǎn)業(yè)。按照規(guī)劃，福特將在中國推出三種類型的電動汽車：以福特品牌為核心的電動汽車，第一款純電動汽車將在長安福特生產(chǎn)；林肯品牌電動汽車；比福特品牌價格區(qū)間更低的小型電動汽車系列，將由眾泰汽車進(jìn)行生產(chǎn)。
長城汽車股份有限公司 平均燃料消耗量積分：-234522 新能源汽車積分：555
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 長城SUV車型眾多，包括哈弗H1、H2、H5、H6、H7、H8、H9和M6，WEY VV5、VV7；此外，還有轎車長城C30和皮卡風(fēng)駿。長城預(yù)計將于今年北京車展上推出新能源汽車品牌歐拉，并預(yù)計在2019年推出兩款非歐拉品牌的A級SUV新能源汽車，WEY P8混合動力車型也將于今年上市。 解析： 作為以SUV為主打的企業(yè)，長城在油耗方面不達(dá)標(biāo)似乎“理所應(yīng)當(dāng)”，也因此，外界普遍認(rèn)為，長城只能靠新能源汽車來解決傳統(tǒng)車的油耗難題，而長城汽車主體車型哈弗品牌旗下并沒有新能源汽車車型，這也是長城2016年未能達(dá)標(biāo)的根本所在。不過，自去年WEY品牌推出后，長城不但規(guī)劃了WEY品牌的新能源汽車，還先后與御捷、寶馬就新能源汽車領(lǐng)域達(dá)成戰(zhàn)略合作，顯然，長城希望借助新能源汽車積分來彌補油耗積分的不足。但對于長城來說，不只有油耗達(dá)標(biāo)這一關(guān)，新能源汽車本身的積分比例也是必須要考慮的問題?？梢韵胂?，在達(dá)標(biāo)這條路上，長城任重道遠(yuǎn)。
重慶力帆汽車有限公司 平均燃料消耗量積分：-21621 新能源汽車積分：8
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 在燃油車方面，力帆汽車涵蓋轎車、SUV、MPV三大品類，包括力帆邁威、力帆樂途、力帆X80、力帆X50、力帆820等多款車型；新能源車型包括330EV、620EV、650EV、820EV和320EV。 解析： 非常直觀地可以看出，力帆油耗之所以未達(dá)標(biāo)主要是因為其產(chǎn)品以SUV為主，且SUV也是其銷售主力。而同時，2016年，力帆新能源汽車并沒有多大動作。 如果說力帆在傳統(tǒng)燃油車領(lǐng)域車型單一、油耗過大造成企業(yè)油耗欠賬太多和整個市場需求有關(guān)，那么，在新能源汽車領(lǐng)域，力帆也沒有拿出亮眼的成績顯然要遺憾得多。力帆作為我國最早進(jìn)行新能源汽車市場推廣的企業(yè)之一，上海市的第一批新能源汽車牌照就有不少給了力帆品牌，但由于質(zhì)量等方面的原因，其產(chǎn)品一直未能打開市場。 不過，力帆顯然想要在新能源汽車方面有所成就，近日，力帆發(fā)布公告稱擬投資75億元搬遷升級15萬輛乘用車生產(chǎn)。這15萬產(chǎn)能分別是10萬輛傳統(tǒng)燃油車和5萬輛新能源汽車。此外，力帆也一直在嘗試推動換電模式，其還是有望借助新能源汽車觸底反彈的。數(shù)據(jù)顯示，2017年，力帆新能源汽車的銷量實現(xiàn)了107.5％的增幅。
海馬汽車有限公司 平均燃料消耗量積分：-19858 新能源汽車積分：1731
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 目前，海馬汽車在傳統(tǒng)燃油車方面有海馬S5、海馬S7、福美來七座版、福美來轎車、海馬M6和海馬M3共六款車型；新能源汽車方面有A00級純電動轎車海馬愛尚EV、A級純電動轎車海馬@3、純電動MPV海馬普力馬EV。 解析： 無論是燃油車還是新能源汽車，海馬都有一定積累。不過，海馬在油耗方面一直顯短板，作為海馬家族中的銷量主力之一，福美來的油耗問題尤為突出。去年，工信部公布2016年度車企平均油耗情況，海馬就登上了油耗“黑榜”。另外，有專家分析，2016年度的平均燃料消耗的達(dá)標(biāo)值相對寬松，2017年、2018年度車企油耗達(dá)標(biāo)難度將會更大。 分析海馬近兩年的車型和銷量情況，可以看出，海馬不僅遭遇了銷量滑鐵盧（2017年前11月的銷量僅為12萬多輛，今年1、2月又接連遭遇銷量的負(fù)增長），其車型更新?lián)Q代也很緩慢，技術(shù)研發(fā)投入更不夠。目前看來，海馬要想過油耗關(guān)，似乎并不樂觀。 不過，令人欣慰的是，海馬新能源汽車銷量雖然未能躋身第一陣營，但作為最早開發(fā)新能源汽車的企業(yè)之一，其在新能源汽車方面可謂有一定的基礎(chǔ)，如其在海南?？谑芯陀?00輛新能源出租車在示范運營。加之其在河南鄭州的工廠被當(dāng)?shù)刈鳛橹攸c汽車制造企業(yè)支持，要想拿到地方訂單似乎并不難。同時，海馬還拿到了小鵬汽車代工新能源汽車的訂單。也許，海馬可以依靠新能源汽車積分在一定程度上彌補燃油車積分的不足。
濰柴（重慶）汽車有限公司 平均燃料消耗量積分：-1671 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 目前，濰柴的乘用車產(chǎn)品包括英致737、727、G3和G5，而在新能源汽車方面暫無車型。 解析： 中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，去年，濰柴汽車銷量為23547輛。其中，英致737和727兩款MPV車型銷量達(dá)到15494輛，SUV車型英致G3和G5銷量為8053輛。僅從車型上看就可得到非常直觀的印象，濰柴汽車油耗達(dá)標(biāo)難度很大。與此同時，目前，濰柴汽車還沒有新能源汽車車型推出，其未來的達(dá)標(biāo)之路將更難走。 不過，背靠濰柴在資本、技術(shù)方面的強力支持，濰柴汽車在新能源汽車布局上也并非一張白紙，其早在2014年就成立了新能源汽車技術(shù)中心，還在去年與清華大學(xué)蘇州汽車研究院達(dá)成新能源汽車項目合作?！半p積分”壓力之下，濰柴汽車要推出新能源汽車車型也并非不可能。不過，產(chǎn)品的面世和被市場的肯定都需要時間，顯然，濰柴汽車在油耗和新能源汽車積分方面要面臨大考。
慶鈴汽車（集團）有限公司 平均燃料消耗量積分：-178 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 目前慶鈴汽車乘用車型僅為SUV競技者一款，暫無新能源汽車車型。 解析： 以商用車為主體的慶鈴汽車，在乘用車領(lǐng)域產(chǎn)品比較單一，只有一款SUV產(chǎn)品，此外，還包括一款皮卡產(chǎn)品。大排量SUV決定了其油耗必然難以達(dá)標(biāo)。不過，由于銷量不多，其油耗負(fù)積分并不高。但由于慶鈴汽車在乘用車領(lǐng)域暫無新能源汽車車型的規(guī)劃，也無小排量燃油車的規(guī)劃，其“雙積分”要達(dá)標(biāo)顯然很困難。所幸，慶鈴汽車在商用車領(lǐng)域已經(jīng)在開發(fā)新能源汽車車型，一旦產(chǎn)品技術(shù)成熟，將其導(dǎo)入到SUV車型上或許不是不可能。
丹東黃海汽車有限責(zé)任公司 平均燃料消耗量積分：-378 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 目前乘用車只有SUV挑戰(zhàn)者一款車型。 解析： 從中汽協(xié)的統(tǒng)計來看，丹東黃海汽車目前只有挑戰(zhàn)者一款乘用車車型有銷量，這家以商用車為主體的企業(yè)不斷在乘用車領(lǐng)域進(jìn)行嘗試的同時，也無法擺脫大多數(shù)客車企業(yè)做乘用車率先從SUV、皮卡等大排量車型開始的道路。不過這樣的嘗試，丹東黃海顯然算不上成功。數(shù)據(jù)顯示，其惟一的一款在售SUV車型挑戰(zhàn)者，2017年的銷量為零。而丹東黃海似乎也沒有新的乘用車車型規(guī)劃，而是專注于其主營業(yè)務(wù)商用車領(lǐng)域。也許，在2017年的考核中，丹東黃海將因其乘用車零銷量而告別未達(dá)標(biāo)企業(yè)榜。
克萊斯勒（中國）汽車銷售有限公司 平均燃料消耗量積分：-26688 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 燃油車型包括新300C、大捷龍。暫無新能源汽車車型。 解析： 作為進(jìn)口車品牌，克萊斯勒進(jìn)口車目前有新300C、大捷龍兩款車，因為車輛排量較大無法滿足油耗要求，最終導(dǎo)致油耗積分欠賬太多。同時，由于克萊斯勒的Pacifica插電式混合動力版還沒有引入中國，導(dǎo)致新能源汽車積分為零。不過，這款車已經(jīng)在美國上市。如今看來，如果克萊斯勒遲遲未有新能源車型導(dǎo)入，其在“雙積分”上欠的賬只能靠購買積分來還上了。
捷豹路虎（中國）投資有限公司 平均燃料消耗量積分：-53463 新能源汽車積分：0
產(chǎn)品現(xiàn)狀及規(guī)劃： 目前，捷豹在中國銷售的車型包括JAGUAR-PACE、F-TYPE、XEL、XFL、XJ及純電動車型I-PACE；路虎車型包括攬勝、發(fā)現(xiàn)神行、新款攬勝（運動版）插電式混合動力P400e等車型。 解析： 作為豪華車品牌，大排量是捷豹路虎的標(biāo)簽。而2016年，捷豹路虎還沒有新能源汽車車型導(dǎo)入中國市場，自然無法依靠新能源汽車?yán)椒e分。好在，捷豹路虎及時調(diào)整策略，盡管其新能源車型現(xiàn)在仍未見銷量，但是已經(jīng)開始把純電動超跑和插電式混合動力SUV引入中國市場，尤其是攬勝插電式混合動力P400e，在保留了傳統(tǒng)燃油車動力優(yōu)勢的同時，也能起到滿足新能源汽車積分的要求。 值得關(guān)注的是，雖然奇瑞捷豹路虎也未能達(dá)標(biāo)，但奇瑞汽車卻以很大優(yōu)勢滿足了“雙積分”要求，且有39847新能源汽車積分可用于內(nèi)部流轉(zhuǎn)或?qū)ν饨灰?。依靠奇瑞在油耗和新能源汽車積分領(lǐng)域的優(yōu)勢，無論是捷豹路虎（中國）還是奇瑞捷豹路虎都有了優(yōu)先借助積分流轉(zhuǎn)或交易達(dá)標(biāo)的可能性。 文章來源：中國汽車報 |
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