文| 劉璐

請想象住在河北燕郊、廊坊的白領，早晨八點，他們洗漱完畢，穿著各色衣衫出門。很快他們坐上城際火車，翻幾頁小說，五十分鐘后，這些白領出現(xiàn)在北京各個公司。時間正好來到九點，打卡完畢，他們開始一天的工作。

但現(xiàn)實的情況是，如果住在河北，你就得五點起床，坐三個小時車到北京南站。外面是日復一日的擁堵，你索性放棄汽車或者公交，加入了共享單車的大軍，在最后一刻來臨前，沖進了公司大門。

就是這樣，背靠巨大的人口紅利，大城市效應以及城市交通規(guī)劃的缺陷，共享單車在中國各個城市發(fā)展得如火如荼。在把一些政府部門“嚇了一跳”后，如今，共享單車琢磨著將這把火點向國外。

值得玩味的是，相比起國內(nèi)市場的激烈角力，共享單車兩大巨頭——ofo和摩拜在國外的試水表現(xiàn)出難得一致的謹慎。去年12月，ofo率先提出在倫敦、劍橋等城市運營，投放量僅有幾十輛。而遲至半年后，6月12日，摩拜才宣布登錄曼徹斯特及毗鄰的索爾福德，經(jīng)過周密的前期調(diào)研，他們決定投放1000輛單車。這顯然比ofo慷慨得多，但對于見慣百萬級體量的中國人，1000這個數(shù)字似乎不值一提。

“膽大者”的謹慎試水

很像是初次踏入異國的外鄉(xiāng)人。共享單車這種原生于中國的本土事物，在進入歐美市場時，忽然變得克制而拘謹，完全不見在國內(nèi)的大鳴大放。

也許新加坡就是一個前車之鑒。今年3月，ofo和摩拜的海外之爭就從這里開始。隨著兩者的相繼投放，新加坡規(guī)整的街道上，共享單車已非罕事。但對于路邊停放的這些顏色鮮艷的小工具們，當?shù)厝瞬⒉粺崆校踔劣行┎灰獾睦淠录悠氯怂坪豕淌刂械乃季S方式和生活常態(tài)，以至于一整個早上，只有一兩輛共享單車從路面晃過。

（資料圖：新加坡本地共享單車obike和來自中國的ofo）

盡管英國《衛(wèi)報》將摩拜這次進軍英國的動作稱作“中國企業(yè)向西方市場進軍的激進戰(zhàn)役”，但至少目前為止，硝煙尚不知何方。在經(jīng)過與曼徹斯特議會、政府、警察局的漫長磋商后，摩拜才踮著腳進入這座城市。

但如果想進入英國其他城市，他們又必須重新談判。這和國內(nèi)的環(huán)境大相徑庭。行業(yè)內(nèi)部人士告訴知世，單一制的國家結構決定了，在北京可以做投放，沒有理由在別的城市不能——只要交通部一紙通告，地方政府就會必然地配合。

這與歐美很不一樣。因為地方上的高度自治權，即便跟一座城市達成協(xié)議，在另一個城市也未必能夠，這給共享單車海外的市場拓展帶來了很大難度。

再來看ofo，在進入英國劍橋的兩個月期間，他們也顯得尤為循規(guī)蹈矩。根據(jù)地方法規(guī)，ofo一邊給共享單車安上車燈，一邊設計了更適合歐洲人體型的“大黃車”。這家企業(yè)甚至還打算投錢設置虛擬停車位，以打消當?shù)卣畬τ陔S意?？康念檻]。但相比于釋出的巨大善意，總計20輛的試運營多少顯得有些慘淡。

對當?shù)卣?，這些來自中國的新事物尚需要足夠時間觀察，謹慎考慮，避免給當?shù)氐慕煌ǔ鲂?，市場秩序帶來隱患。

大規(guī)模投放，搶占市場的國內(nèi)邏輯如今難以施行，除去人工成本和準入問題，共享單車企業(yè)還在擔憂大量投放可能牽扯的傾銷問題。就像行業(yè)內(nèi)部人士說的那樣，馬路上到處都是你的車，人家未必就能接受。

共享單車在國內(nèi)的盛行，很大程度上是將人口紅利、城市聚集效應發(fā)揮到極致的結果。這些企業(yè)的創(chuàng)始人自信，也有理由相信，共享單車是解決內(nèi)陸城市“最后一公里”的良方。他們接二連三地跳入市場，背后正是這一核心信念。

（資料圖：6月12日，摩拜宣布登錄曼徹斯特，并同步進入毗鄰的索爾福德）

但在國外，這張保單的失效讓人多少有些沮喪。人口密集的城市，地鐵發(fā)達，通過線路與出口的密集型設計，軌交就足以覆蓋城市的點到點交通，像東京、紐約曼哈頓和香港，用不著汽車，更用不著自行車來接駁。再比如說巴黎，每隔400米就有一個地鐵口，這在北京、上海幾乎是不可能的。

至于人口紅利——摩拜方面不愿在海內(nèi)外城市間做對比，因為就人口規(guī)模來講，雙方根本沒有可比性。對于新加坡眼下的狀況，ofo和摩拜依然表現(xiàn)出十足的憧憬，前提是不再像國內(nèi)那樣急功近利，并將期待值放低。

共享單車之熱“拷問”國內(nèi)城市規(guī)劃

在人口紅利、通勤需求這些王牌被迫削弱后，共享單車在海外前路如何？有反對者預測將會水土不服：外國人不“善于”掃碼，而習慣于信用卡支付。在通勤需求上，他們對于自行車的倚賴極小，這些都讓情況變得更為復雜。

但在摩拜看來，歐洲城市甚至更適合共享單車發(fā)展。摩拜聯(lián)合創(chuàng)始人夏一平在接受采訪時曾表示，就共享單車的初衷來說，通勤未必是一個最好的場景。像北京這種大城市，人們在辦公室和地鐵之間往返，一天兩次，未必是他們樂見的。未來，騎行探索街區(qū)可能將改變許多街道的面貌。

“共享單車在國內(nèi)的用途要么被歪曲，要么承載過重?！毙袠I(yè)人士對搜狐號“知世”表示，從各種層面上講，它們的盛行都起始于城市交通的巨大缺陷。

這種缺陷顯而易見。在中國，大多數(shù)城市的公共交通體系設計缺乏嚴格的論證和需求挖掘。公交、軌道線路設計不以滿足居民的最大出行需求為主要目標。來自上海的調(diào)查數(shù)據(jù)顯示，市民每次乘坐軌道交通平均耗時62分鐘，其中在地鐵內(nèi)的時間僅有35分鐘，其余的27分鐘則用于兩頭接駁。于是，共享單車的出現(xiàn)完美地擊中了這一痛點。

但根據(jù)歐洲的經(jīng)驗——他們通過多種交通工具和線路的設計，完全覆蓋了城市點到點交通。在歐洲，輕軌、火車和地鐵其實并沒有區(qū)別，很多人可以住在衛(wèi)星城，或者附近的某個小鎮(zhèn)，經(jīng)由火車通勤。這就回到了我們開篇設想的場景——這在瑞士早已是現(xiàn)實，他們很多人住在鄉(xiāng)村，坐火車去蘇黎世或者日內(nèi)瓦上班，不過一小時就到了。

就是這樣，造成了他們對共享單車的態(tài)度有些“冷漠”。在歐洲人看來，作為慢行和露天騎乘方式，單車只是用于旅游觀光和休閑等狹小的領域。

“如果你能把它當做一種休閑，或者短途出行的工具，那就最好不過。比如你騎車到附近哪個商店，到哪家咖啡館，它是探索整個街區(qū)的一種短途工具?！?/p>

在這一點上，共享單車折射出的問題值得反思。但在來得及思索之前，這場風潮還將轟轟烈烈地席卷下去。也許，悄無聲息的國外市場將是一瓢冷水，澆在每一個發(fā)熱的城市頭上。