編者按：本文來自微信公眾號(hào)“中歐商業(yè)評(píng)論”（ID：ceibs-cbr），作者齊卿；36氪經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

放眼世界，原來這兩年在國內(nèi)大火的共享單車模式其實(shí)早在十多年前就已經(jīng)出現(xiàn)了。中國2016年共享出行市場規(guī)模達(dá)到700億元，資本追捧的共享單車，誰會(huì)最后勝出？

共享單車并不是新生事物，早在1965年荷蘭阿姆斯特丹就推出了政府主導(dǎo)的免費(fèi)自行車，今天我們所熟悉的摩拜單車，已屬于第四代共享單車的范疇，其最初形式在2005年的匈牙利出現(xiàn)。據(jù)統(tǒng)計(jì)到2015年，世界各地有超過650個(gè)城市提供了不同形式的共享單車服務(wù)。

四代共享單車模式演化

第一代共享單車起源于1965年的荷蘭阿姆斯特丹，使用的是普通自行車，為純政府公益項(xiàng)目，免費(fèi)供市民使用，不設(shè)固定站點(diǎn)，隨用隨還。

第二代共享單車于1995年在丹麥哥本哈根推出，為定制車輛，設(shè)有固定的樁式站點(diǎn)，使用時(shí)需投入一枚硬幣解鎖，免費(fèi)使用，車輛可歸還到任意站點(diǎn)，歸還后退回硬幣。

僅在3年以后，法國雷恩就出現(xiàn)了第三代共享單車。該類型的單車仍然采用定制化設(shè)計(jì)的車輛，設(shè)有固定的樁式站點(diǎn)，使用智能卡（需提供個(gè)人信息注冊(cè)）取車，前30分鐘免費(fèi)使用，超出時(shí)間收取少量費(fèi)用。

第四代共享單車于2005年在匈牙利布達(dá)佩斯首先投入運(yùn)營，采用定制車輛，內(nèi)置GPS、智能鎖等電子設(shè)備，無固定車樁，用戶在手機(jī)端安裝App可以搜索到附近的車輛，隨用隨還，收取少量的使用費(fèi)。分享推廣App的用戶，可以獲得少許現(xiàn)金獎(jiǎng)勵(lì)。

從四代共享單車的演化歷程，我們可以發(fā)現(xiàn)其商業(yè)邏輯的變化。第一個(gè)顯著的變化是共享單車由政府主導(dǎo)的純公益市政項(xiàng)目，轉(zhuǎn)變?yōu)閹в幸欢ü嫘再|(zhì)的商業(yè)項(xiàng)目。

最初引入商業(yè)公司的目的是，共享單車投放后，后續(xù)的維護(hù)成本對(duì)政府財(cái)政而言，是一筆不小的負(fù)擔(dān)，完全免費(fèi)的運(yùn)營模式，無法支撐項(xiàng)目的持續(xù)運(yùn)營。因此，第二代共享單車就引入了車身廣告的形式以獲取收入。車輛的使用依然偏重公益性，采取免費(fèi)的形式。

之后第三代和第四代共享單車開始將身份驗(yàn)證和付費(fèi)使用引入其商業(yè)模式之中。身份驗(yàn)證需要用戶提供身份信息或繳納較高額度的押金，這較為有效地避免了用戶的道德風(fēng)險(xiǎn)。第四代系統(tǒng)采用智能App進(jìn)行身份驗(yàn)證，還可以與征信系統(tǒng)相連接，為高信用客戶提供免除押金服務(wù)，帶來差異化的用戶體驗(yàn)。同時(shí)移動(dòng)互聯(lián)時(shí)代，擁有用戶信息帶來的數(shù)據(jù)積累，為共享單車運(yùn)營公司帶來移動(dòng)消費(fèi)入口的機(jī)遇。

在智能卡和App投入使用之后，就可以對(duì)共享單車的使用時(shí)間、運(yùn)行里程進(jìn)行精確的記錄，收費(fèi)難的問題得到了解決。

表1列舉了主要共享單車投放城市的押金和收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。目前主要的收費(fèi)形式為按照時(shí)間收費(fèi)，且分為多個(gè)價(jià)格階梯?？偟氖召M(fèi)邏輯是在保持一定商業(yè)利潤的同時(shí)兼顧公益性。

例如，以下四個(gè)城市的共享單車在最初的30分鐘內(nèi)均提供免費(fèi)的服務(wù)，其后的使用費(fèi)用，采用階梯定價(jià)，使用時(shí)長越長，邊際費(fèi)率越高。這使得企業(yè)能夠從重度使用者處獲得足夠的利潤；較高的邊際費(fèi)率也避免了共享單車被個(gè)人長時(shí)間占用，影響其公益性。

共享單車的升級(jí)演變，還表現(xiàn)了明顯的技術(shù)升級(jí)特征。除了第一代單車采用普通的家用單車外，其后每一代單車都是定制開發(fā)的車輛。到第四代共享單車，GPS系統(tǒng)、電子圍欄、太陽能發(fā)電裝置、智能車鎖已是標(biāo)準(zhǔn)配置，單車再次脫離固定式的車樁，回歸到隨用隨還的形式。而采用普通車輛，試圖以低價(jià)占領(lǐng)市場的商業(yè)模式，在國外幾乎沒有生存的空間。

如何理解“最后一公里”

盡管已有的實(shí)證分析顯示，共享單車企業(yè)具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，但如果漫無目的地大量投放，不但會(huì)為企業(yè)帶來沉重的運(yùn)營成本，還會(huì)為城市帶來新的交通擁堵、占道、違規(guī)停放等問題。

從圖1來看，共享單車主要解決城區(qū)內(nèi)市民臨時(shí)短途出行，一般常識(shí)上的理解是休閑騎行，或者接駁地鐵、公交站點(diǎn)與工作單位或住宅小區(qū)的通勤，也就是通常所說的“最后一公里”范圍。

對(duì)于“最后一公里”的不同理解，導(dǎo)致了不同的單車投放策略。在國外共享單車基本作為城市公共交通的輔助工具，投放的數(shù)量主要參考城市人口和城區(qū)面積。

如圖2所示，紐約和倫敦城市人口、城市面積相近，投放數(shù)量也基本保持線性關(guān)系。簡單的使用相關(guān)系數(shù)分析，單車投放量與人口的相關(guān)系數(shù)為0.79，與城市面積的相關(guān)系數(shù)為0.19?？梢娙丝谝蛩剡h(yuǎn)比城市面積對(duì)共享單車的影響更大。這是因?yàn)楣蚕韱诬囍饕獫M足短途出行，即便是中小型的城市，隨著人口的增加，對(duì)共享單車的使用需求也會(huì)相應(yīng)增加。而地廣人稀的大城市，人們的交通出行距離較遠(yuǎn)，則有可能選擇公交、地鐵等交通工具。

但在我國，共享單車企業(yè)似乎不僅僅將其是做城市輔助出行的工具。如人口2 300萬人左右的上海，2016年底共享單車投放量超過45萬輛；2100萬人的北京，共享單車的投放量也超過10萬輛。投放數(shù)量的增加遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于人口和面積的增加。

共享單車投放量的差異，是源于我國用戶和西方用戶使用習(xí)慣或社會(huì)環(huán)境不同？法國學(xué)者Tien Dung Tran等人以里昂共享單車為研究對(duì)象，在2015年發(fā)表的研究論文《Modeling bike sharing system using built environment factors》中指出，在里昂共享單車與城市交通系統(tǒng)的接駁中，僅有火車站與共享單車存在顯著性關(guān)系，公交、地鐵站點(diǎn)，并不存在顯著性。這可能與里昂城市規(guī)模較?。ㄝ^小是與中國城市相比，在歐洲里昂屬于大城市），城市公交系統(tǒng)發(fā)達(dá)有關(guān)。

在使用方式和時(shí)間上，早上共享單車的使用頻率較低，主要集中在上班早高峰。下午共享單車的使用頻率開始提升，主要集中在休閑使用上，其中影院和餐廳表現(xiàn)出顯著的相關(guān)性。短途旅游也是一個(gè)顯著的相關(guān)性因素，流經(jīng)里昂的羅納河附近，也分布著大量共享單車。另外研究發(fā)現(xiàn)，車輛密度提高會(huì)帶來使用量的提升，并具有顯著性。這說明適度提高車輛的供給數(shù)量，可以挖掘潛在的使用需求。

法國里昂的人口和城市規(guī)模在放在中國城市中，與省會(huì)城市或發(fā)達(dá)地級(jí)市的情況有些類似，在這些城市共享單車的投放，可以參考該研究的幾個(gè)主要影響因素，制定相應(yīng)的策略。

對(duì)于北京、上海等一線城市的情況，國外的研究成果較少。2016年清華大學(xué)研究員楊新苗及其合作者 Andrew A. Campbell等人對(duì)北京共享單車的使用情況進(jìn)行了研究，發(fā)現(xiàn)共享單車在北京與里昂的使用情況存在很大不同。

首先，共享單車作為公交接駁工具發(fā)揮了顯著作用。除了與常見的公交、地鐵接駁外，很多人將共享單車作為出租車的接駁工具。這可能與北京城市較大，且布局較為集中有關(guān)。較為偏遠(yuǎn)的地區(qū)很難等到出租車；而人口稠密的辦公區(qū)、大型居民小區(qū)、高鐵站、機(jī)場等地區(qū)，盡管出租車供給量較大，但對(duì)于集中出行的居民而言，仍然供不應(yīng)求。因此使用共享單車駛?cè)胼^為容易等到出租車的區(qū)域再打車，是一種便捷的方式。

在共享單車的使用人群上，北京和里昂表現(xiàn)出一致性，白領(lǐng)和學(xué)生是最主要的使用群體。與法國學(xué)者的研究不同，北京的溫度和空氣質(zhì)量對(duì)共享單車的使用產(chǎn)生了顯著性的影響。這是因?yàn)槎颈本?huì)出現(xiàn)嚴(yán)重的霧霾，公眾已被教育在霧霾天減少室外活動(dòng)，自然降低了對(duì)共享單車的使用。另外北京夏天常出現(xiàn)35℃以上的高溫天氣，戶外活動(dòng)已感到身體不適。而里昂夏季高溫也在大多屬于20多度的天氣，尚處于適宜室外活動(dòng)的范圍。同時(shí)兩地的研究都發(fā)現(xiàn)，低溫對(duì)共享單車的使用影響不大。

在出行距離上，共享單車有約90%的用戶集中在0~5公里的騎行距離內(nèi)。這個(gè)距離也是很多公共交通所覆蓋的范圍。因此共享單車不但是公共交通的補(bǔ)充，一定程度上也扮演著競爭者的角色。

所以研究者建議，在交通密度較高的商務(wù)CBD地區(qū)，共享單車可能并不是一個(gè)良好的出行模式。相反娛樂休閑、騎行健身、開放式景點(diǎn)、高校周邊是潛力較大的使用區(qū)域，可以適當(dāng)加大投放量，以高密度激發(fā)潛在使用需求。

中國共享單車未來何去何從？

根據(jù)速途研究院統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)顯示，我國共享單車的投放數(shù)量在世界范圍內(nèi)遙遙領(lǐng)先，國內(nèi)呈現(xiàn)壟斷競爭格局（圖 3）。

截至2017年一季度，摩拜單車投放國內(nèi)52個(gè)城市，365萬輛單車；ofo單車投放國內(nèi)46個(gè)城市，250萬輛單車。從手機(jī)App的下載統(tǒng)計(jì)量看，摩拜單車下載量約為5 719萬次，ofo下載量為3 303萬次。下載量可能存在手機(jī)重置系統(tǒng)造成的重復(fù)統(tǒng)計(jì)，如果以10%的重復(fù)量計(jì)算，摩拜單車的下載量也達(dá)到5147萬次，如果以每個(gè)App收取300元的押金計(jì)算，摩拜單車的押金沉淀有154億元。其他共享單車或多或少也采取押金的形式，如此估算下來，押金是現(xiàn)階段共享單車的主要收益形式。

但該形式存在一定的政策風(fēng)險(xiǎn)，央行對(duì)第三方準(zhǔn)備金的管理呈現(xiàn)加強(qiáng)的趨勢，未來可能會(huì)影響到共享單車的收益。同時(shí)ofo等單車與芝麻信用合作，對(duì)高信用評(píng)分的客戶，免受押金，可能引發(fā)一輪押金的價(jià)格戰(zhàn)，進(jìn)一步影響盈利水平。

從收費(fèi)形式看，我國共享單車大多采用單一費(fèi)率，費(fèi)用在0.5元~1元之間，與國際流行的階梯費(fèi)率相比，單價(jià)較低（尤其對(duì)于重度使用者而言）。如果參考滴滴出行和優(yōu)步的經(jīng)驗(yàn)，在培養(yǎng)出用戶習(xí)慣之后，共享單車有一定的費(fèi)率提升空間，可能會(huì)為企業(yè)帶來盈利的增長。

從App商業(yè)模式看。國外線下支付、電商類的App較少。而中國阿里和騰訊在智能手機(jī)電商和支付App的研發(fā)和應(yīng)用上，處于國際領(lǐng)先的水平。共享單車多數(shù)與阿里和騰訊有資本聯(lián)系，App之間如果能實(shí)現(xiàn)互通數(shù)據(jù)，可以帶來豐富的業(yè)務(wù)想象空間，這也是中國共享單車最富魅力之處，很有可能造就新的風(fēng)口。

從宏觀經(jīng)濟(jì)因素看，人口特別是城市人口的規(guī)模，是支撐共享單車發(fā)展的主要驅(qū)動(dòng)力。世界其他地區(qū)共享單車企業(yè)沒有成為獨(dú)角獸，可能與其人口基數(shù)較少，市場空間有限有關(guān)。我國人口總數(shù)世界第一，為共享單車提供了巨大的發(fā)展基礎(chǔ)。此外，隨著我國城市化進(jìn)程的推進(jìn)，城市人口規(guī)模在未來幾年，將會(huì)呈現(xiàn)高速增長的態(tài)勢，這將是共享單車成長的重要風(fēng)口。

從行業(yè)經(jīng)濟(jì)屬性看，共享的單車所有權(quán)并沒有共享，依然由共享單車公司所有，并承擔(dān)維護(hù)、折舊的費(fèi)用，這使得該行業(yè)具有顯著的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特征。行業(yè)壁壘一旦形成，新進(jìn)入者將很難打破。另外，共享單車需要配合采用手機(jī)App使用，App屬于網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)，其擴(kuò)張的邊際成本極低，行業(yè)最終會(huì)形成壟斷競爭或寡頭狀態(tài)。

結(jié)合這兩點(diǎn)來看，目前行業(yè)格局已初步形成，摩拜單車和ofo單車還有較大的成長空間，最終局面可能是摩拜單車和ofo單車兩強(qiáng)對(duì)峙；如果資本方介入，則可能會(huì)促成雙方的合并或者較弱一方被收購。其他單車，可能結(jié)合當(dāng)?shù)厥姓ぷ饔幸欢ǖ纳婵臻g，但風(fēng)口已過，已不具有挑戰(zhàn)兩強(qiáng)的實(shí)力。