空客上個月一架飛機都沒賣掉，還被退了 10 架：好奇心小數(shù)據(jù)

昵稱535749 2017-03-23

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商業(yè)

龔方毅昨天

新年頭兩個月，空客拿到 4 架飛機訂單，但也被客戶取消了 12 架訂單。

空中客車公司公布了 2 月新增飛機訂單數(shù)量：0 架。

這家公司 1 月份的情況好點，4 架。但算上取消的訂單，空客今年前兩月的訂單綜合是 -8 架。

一直跟蹤空客月度訂單和交付情況的投資分析師 Dhierin Bechai 說，這大概是他印象中空客自 2013 年以來首次出現(xiàn)月度訂單為 0 的情況。

這個可憐的訂單數(shù)量有部分原因是空客習(xí)慣在年末沖訂單數(shù)量，弄一份好看的財年報。

波音情況好一點，今年 1-2 月獲得超過 100 架訂單。

空客訂單過少有自身的原因。空客賣出去的飛機主要是 A320 系列為代表的中短途客機，最大飛行距離多在 6000 公里左右。這也是它比波音有優(yōu)勢的地方。但空客的中遠(yuǎn)程客機在 777 和 787 面前沒有競爭力。

不過空客和波音這兩個全球最大的飛機制造商飛機越賣越少是個事實，它們 2016 年的飛機銷量是金融危機后的最低點。

時不時出現(xiàn)的政策風(fēng)險也都在影響這個行業(yè)的前景。比如美國的“旅行禁令”以及今天剛頒布的新禁令：禁止來自八國、十機場赴美航班攜帶大于手機的電子設(shè)備登機。

經(jīng)濟(jì)增長是一個影響因素，航空公司開始通過調(diào)整艙位爭取更貴的票價而不是更多人坐飛機

實際上 2016 年全球航空客運需求（按照總收入客公里計算）與 2015 年相比增長 6.3%、全球坐飛機出行人數(shù)超過 37 億。收入客公里是指飛機票價與飛行里程數(shù)乘積，數(shù)字越大表示航空公司取得更高的客運收入。

但在油價波動和全球經(jīng)濟(jì)增長放緩大背景下，各家航空公司不得不考慮提前為經(jīng)濟(jì)衰退做打算，想辦法通過提升客艙服務(wù)、新設(shè)艙位來提升票價或是吸引更多人坐飛機。航司的這些變化最終會反應(yīng)到飛機訂單數(shù)增減上。

比如美聯(lián)航設(shè)立新北極星商務(wù)艙（Polaris Cabin）。它仍舊采用商務(wù)艙定價區(qū)間，但是服務(wù)類似頭等艙。如提供全平躺和所有座位直通走廊的艙位設(shè)計，床墊和被子也更接近酒店水準(zhǔn)。

這么做是為了讓既有商務(wù)艙旅客能在不提升或少提升票價的情況下，享受更好的服務(wù)，以此使他們今后出行仍選擇美聯(lián)航。而且這些購買高級艙位的旅客，還可以使用升級后的北極星貴賓休息室。

上半張圖是美聯(lián)航北極星商務(wù)艙提供的自制菜單；下圖是配有床墊、可以全平躺的北極星商務(wù)艙座位。圖/美聯(lián)航

未來，美聯(lián)航考慮全面采用北極星商務(wù)艙和經(jīng)濟(jì)艙的兩艙布局，取消頭等艙。這類商務(wù)艙票價普遍是經(jīng)濟(jì)艙票價的兩倍。

此外，美聯(lián)航、達(dá)美航空和美國航空已經(jīng)或正計劃推出超級經(jīng)濟(jì)艙和基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)艙機票。前者使你加遠(yuǎn)少于商務(wù)艙與經(jīng)濟(jì)艙差價的費用，享受 4 英寸的額外伸腿空間、在座位上方的專用行李架，以及提前登機。

以達(dá)美航空 4 月 1 日美國肯尼迪國際機場飛往舊金山的航班為例，普通經(jīng)濟(jì)艙、超級經(jīng)濟(jì)艙、頭等艙的票價分別為：213、323、2148 美元。

航空公司用大飛機飛中短距離航線，高密度航線上，航空公司用大飛機運營

一般來說，民航客機大致分三類：

雙層客艙、四臺發(fā)動機的“巨無霸”飛機，代表機型是波音 747、空客 A380，被設(shè)計用于執(zhí)行 8000 公里以上的長途航線；
飛機客艙具有兩條走廊、載客 200 人以上的寬體客機，代表機型是波音 777、787，空客 A330、A350 系列，被設(shè)計用于執(zhí)行 5000 公里以上的中長途航線；
飛機內(nèi)艙具有一條走廊、載客 100-200 人的窄體客機，代表機型是波音 737，空客 A320 系列，被設(shè)計用于執(zhí)行 1000-5000 公里左右的境內(nèi)中短途航線。

但現(xiàn)在你坐飛機從深圳到北京或是在北京、上海間往返，時常能坐到波音 787、空客 A330 甚至波音 777 這些通常被用來執(zhí)飛洲際航線的飛機。

這么做是因為可以用更少的油、更少的機組、更少的時段（機場時段是需要競拍的）。

航司除了購買窄體客機執(zhí)飛中等距離航線航班，使用中大型寬體飛機也成了非常普遍的事情。從 2004 年開始，全球 777 飛機每周班次分布最密集的分別是 1800-3200 公里（北上廣之間的飛行距離）航班境內(nèi)航班以及 9000 公里左右的洲際航班。

飛機變得更可靠、更高效，航空公司買飛機更少了，而且還開始買二手飛機

隨著航空技術(shù)發(fā)展，飛機適航年齡越來越長，飛機性能出色。波音 777 兩臺發(fā)動機可以產(chǎn)生跟 747 四臺發(fā)動機接近的推力。

航空公司執(zhí)行遠(yuǎn)距離航線不再需要超大型寬體客機。而且現(xiàn)在飛機一般設(shè)計飛行年齡為 40 年，這使得只飛了 10-20 年的二手飛機性價比比以往更高。

保羅·克拉克（Paul Clark）是空客前培訓(xùn)中心主任，他在《商業(yè)航空公司機隊規(guī)劃》中表示，過去航空公司不惜工本地引進(jìn)新型號的飛機，采用最先進(jìn)的技術(shù)以獲取最佳經(jīng)濟(jì)效益。但在適當(dāng)?shù)臋C隊規(guī)劃下，航空公司也會購入二手飛機。

比如達(dá)美航空曾購入原屬東航的 MD-90-30 機型混合到它現(xiàn)役機隊中服役，它機隊平均機齡為 13.9 年。美聯(lián)航也考慮購入二手 777 替換部分 767 機隊，它機隊平均機齡為 17 年。