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2, 電噴機(jī)資料匯編已經(jīng)成書，99元一本，要訂購的請速聯(lián)系 15026636864（微信和電話一樣），詳情如下：終于，關(guān)于電噴機(jī)的那本書來了！ 3, 另有《船舶主流機(jī)型服務(wù)手冊》15本，該書很經(jīng)典，需要的可以聯(lián)系。 導(dǎo)讀：下文來自在船老軌莊軍，除稿費(fèi)外，在此再次表示感謝。知識需要交流才能更有用，所以此文需要您的探討才更有價值。歡迎提問、留言或投稿，表達(dá)更多觀點(diǎn)。機(jī)務(wù)之家不是課堂，而是WiFi，連接機(jī)艙內(nèi)外的你、我和世界。以下為作者原文。 前言： 筆者最近幾年一直在MAN“ME機(jī)型”船工作，面對船舶全新的設(shè)備和新知識，認(rèn)真學(xué)習(xí)，知難而上,對“ME機(jī)型”管理獲得了一定的工作體會。本文以MAN B&W 12K98ME機(jī)型為例，就液壓排氣閥故障認(rèn)知及維護(hù)管理中，我所取得的點(diǎn)滴粗淺認(rèn)識，起到拋磚引玉的作用，供大家參考，來一起探索如何更好地提升新機(jī)型的管理工作。不妥之處盡請見諒！ 關(guān)鍵字：主機(jī)液壓排氣閥 1 ME機(jī)型主機(jī)液壓排氣閥功能特點(diǎn) --1.1 基本特點(diǎn) MAN B&W 12K98ME機(jī)型與傳統(tǒng)機(jī)型液壓排氣閥比較有以下幾個特點(diǎn)： 1） 外形相似，取消了凸軸驅(qū)動機(jī)構(gòu)，改成液壓驅(qū)動系統(tǒng)。 2） 排氣閥提升器底部改成與液壓活塞相匹配，便于傳遞動力。 3）液壓動力油經(jīng)FIVA（Fuel Injection Valve Activation）驅(qū)動排氣閥提升器的液壓活塞，從而驅(qū)動排氣閥液壓活塞。 4） FIVA是ME機(jī)型液壓驅(qū)動系統(tǒng)的核心部件。 5）排氣閥內(nèi)部結(jié)構(gòu)也作了相應(yīng)改進(jìn)（詳見圖1和2）
圖2 ，ME-C與MANB&W MC-C機(jī)型排氣閥結(jié)構(gòu)比較 --1.2 液壓排氣閥內(nèi)部改進(jìn) 1）排氣閥桿頂部用錐型液壓螺帽代替原來的兩只“HALF”塊，用來定位和固定排氣閥桿。 2以4只小液壓螺帽代替原來的多只普通螺帽，用來將排氣閥上部的油缸和氣缸與排氣閥殼體緊固成一體。 3）在排氣閥油缸上方增加了一個密封油控制裝置，用來控制排氣閥氣缸內(nèi)的密封油。 4）在排氣閥油缸下部增加了一個檢測排氣閥行程開度的位置傳感器，如果排氣閥開度不足則會發(fā)出警報，主機(jī)控制系統(tǒng)會自動停止該缸FIVA動作即停止該缸供油，和關(guān)閉排氣閥，但該缸汽缸油注油器仍然工作。 5）在空氣活塞上方增加了一套阻尼活塞裝置，用來減緩排氣閥關(guān)閉時的撞擊。 6）排氣閥座上的密封面有兩道環(huán)槽，稱為“W”型密封面，能更好的儲存垃圾和空氣，起到清潔和冷卻排氣閥座的作用。 7）排氣閥座的厚度減少了一半，另一半和排氣閥殼連成一體，便于拆卸和檢修。 2 典型故障及原因 --2.1排氣閥位置傳感器故障 某萬箱船在印度洋航行途中，主機(jī)No.9缸排氣閥發(fā)生“位置傳感器”故障，Aconis 立即記錄下了該報警的內(nèi)容，即“No.9 Cyl Exh. Deivation H/L”，查看MOP計算機(jī)上“Maintenance \ SYSTEM VIEW I/O TEST”界面第34號通道電流值：僅在5.1mA-11.5mA之間變化（正常值應(yīng)該是在7.0 mA-17mA之間）。機(jī)艙值班人員立即向輪機(jī)長作了匯報，30分鐘后，主機(jī)完車，便進(jìn)行了排氣閥位置傳感器的更換工作。 其更換過程如下： 1）正常修復(fù)（有傳感器備件） 主機(jī)完車后，停止主滑油泵和電動動力油泵的工作。關(guān)閉排氣閥進(jìn)油管路上的手動截止閥；拔掉位置傳感器電源線并擰松排氣閥位置傳感器上的緊固螺栓；拔出故障的位置傳感器（圖3）并將新備件換上，裝復(fù)后，一切復(fù)位。動車后，再次從MOP計算機(jī)上的“Maintenance \ SYSTEM VIEW I/O TEST”界面，對第34號通道的電流值進(jìn)行檢查，若電流值在7.0 mA-17.0mA之間變化，排氣閥位置傳感器工作正常。
2）應(yīng)急處理（無備件時） （1）主機(jī)處在停車狀態(tài)。 （2）在MOP上完成： Chieflevel ——>Maintenance——> System View T/O Test ——> NO.XXCCU ——> Channel34——> Process Value ——> Invaid “ProcessValue”的顏色由灰變黃, “Electric Value” 的顏色由灰變紅，按 × 退出便告完成 。 執(zhí)行上述操作后，存在的風(fēng)險是：如主機(jī)排氣閥故障，系統(tǒng)將不會再有切斷燃油的保護(hù)，故值班人員要嚴(yán)密監(jiān)視排氣溫度和掃氣溫度的變化，必要時適當(dāng)降低單缸油門。要定時測量該缸PMI，及時把握缸內(nèi)的真實工況，同時機(jī)艙應(yīng)改為有人機(jī)艙值班。鑒于排氣閥位置傳感器故障時有發(fā)生的現(xiàn)象，建議每條船至少有3只庫存?zhèn)浼?，以防不測。 --2.2 液壓伺服系統(tǒng)故障 ME機(jī)型FIVA是液壓驅(qū)動系統(tǒng)的核心部件，它的故障會引起主機(jī)排氣閥動作和燃油供給出現(xiàn)異常，從而導(dǎo)致“單缸不發(fā)火”。 某輪主機(jī)型號MAN B&W 12K98ME，曾經(jīng)屢次出現(xiàn)在靠泊過程或“DEAD SLOW”，25 r/min運(yùn)轉(zhuǎn)時，值班人員發(fā)現(xiàn)集控室操縱臺上“主機(jī)扭震監(jiān)控顯示器”顯示的第一項“自由端震動總值”超出正常值許多，但未到報警值。這就意味著主機(jī)可能有某只缸在低速時沒有發(fā)火，增加了曲軸自由端的震角。即查看“ACONIS-2000監(jiān)控報警系統(tǒng)”有關(guān)顯示“主機(jī)工況參數(shù)”的界面，發(fā)現(xiàn)主機(jī)No.4缸排煙溫度偏低，較其他缸低出30°C左右，顯然該缸在低速狀態(tài)下沒有發(fā)火。但當(dāng)駕駛臺車鐘推至“SLOW”時，排煙溫度即上升至正常，“自由端震動總值”也隨之降低。這種現(xiàn)象周而復(fù)始，很有規(guī)律。抵港后，立即組織人員進(jìn)行排查，先后更換了燃油升壓器上的吸入閥和燃油柱塞位置反饋探頭以及FIVA閥，但在“DEAD SLOW”運(yùn)轉(zhuǎn)時該缸不發(fā)火的現(xiàn)象依然存在。當(dāng)排查到主機(jī)No.4缸“HCU Distributer block”上的“pos405”閥時，覺得該閥開關(guān)太松，隨手都能擰得動，并與pos406 閥比較，判斷故障就出在pos405 閥上。船抵歐洲港后，對該閥進(jìn)行了拆撿，發(fā)現(xiàn)閥芯密封件碎裂（見圖4），經(jīng)更換pos405 閥備件后，故障立即消除。
除上述故障外還發(fā)現(xiàn)過類似的”主機(jī)低速運(yùn)行單缸不發(fā)火”現(xiàn)象,原因是由于FIVA反饋探頭的零位出現(xiàn)了偏差。它可以通過對主機(jī)對應(yīng)故障氣缸的“FIVA feedback sensor”進(jìn)行了測試，發(fā)現(xiàn)故障氣缸值比正常氣缸值偏低來確定。 --2.3 部分常見故障 1）排氣閥蓄壓器故障：可通過各缸排氣閥液壓管脈動比較劇烈程度來判定是否失效。 2）排氣閥彈簧空氣泄漏：可通過觀察安裝在集控室內(nèi)的主機(jī)操作控制系統(tǒng)MOP計算機(jī)上“Maintenance\ SYSTEM VIEW I/O TEST” 界面的第34號通道中電流值，精確地判斷主機(jī)各缸排氣閥彈簧空氣的氣密程度。 3）養(yǎng)護(hù)不當(dāng)：如安裝中排氣管液壓油管密封床墊壓偏。 4）排氣閥閥桿動作指示器不動作：它會造成排氣閥閥桿密封斷油，將加劇密封圈的磨損。日常巡視中確保其工作正常，定期地清通動作指示器進(jìn)油通道內(nèi)的阻尼孔（Primary restriction）。 5）排氣閥閥桿潤滑油管下部接頭（止回閥堵塞）故障：該接頭外形看上去像是一個空心螺絲，但它的結(jié)構(gòu)非常特別：進(jìn)油端口設(shè)計成7只小孔，起作對潤滑油的過濾作用；出口端內(nèi)則安裝了一只止回閥，它的功能是一旦排氣閥閥桿密封失效，能有效地阻止燃?xì)獾构嗟綕櫥拖到y(tǒng)中）。該故障早期可以通過PMI裝置測量了主機(jī)的熱工參數(shù)，發(fā)現(xiàn)對應(yīng)氣缸的爆炸壓力和壓縮壓力均偏低。 3 管理要點(diǎn) 1）堅持機(jī)艙巡回檢查制度：檢查各缸的排煙溫度，各缸的排氣閥有無敲擊聲，檢查排氣閥上的檢驗考克，觀察是否有氣漏出。如有則說明兩道密封圈已磨損了。每天需利用排氣閥開關(guān)指示器，檢查是否動作。如動作間斷或遲緩，說明閥要“咬死”傾向。 2）排氣溫差和溫升：在主機(jī)功率恒定的正航中，應(yīng)關(guān)注單缸排溫有否上升趨勢。需檢查緩沖空氣壓力或管路是否有漏；空氣彈簧室進(jìn)氣止回閥是否臟堵和閥內(nèi)部密封圈狀態(tài)；以及閥面腐蝕或燒損引起排氣溫度升高等。 3）排氣閥不同的異常聲音：其原因主要有2點(diǎn)：首先，液壓油進(jìn)油油壓不足：（1）油泵吸口濾器臟堵。（2）油泵本身出口油壓偏低，如泵內(nèi)漏、安全閥起跳等。（3）油溫太高引起粘度過低而低壓。（4）排氣閥上的驅(qū)動活塞環(huán)過度磨損，泄漏而引起低壓。（5）高壓驅(qū)動油管連接不當(dāng)引起泄漏而低壓。（6）管系中的其他泄漏。其次，空氣彈簧室的壓力過高或過低。（1）減壓閥調(diào)整不當(dāng)引起空氣壓力過高。（2）緩沖空氣壓力過低。 4）排氣閥定期養(yǎng)護(hù)：拆檢須注意各種密封面的清潔，以及各種小孔的疏通；以及閥與閥座的研磨，應(yīng)當(dāng)特別值得注意磨削總量不要太多，只要密封面上無斷口串通為宜，否則閥面上的耐高溫材料磨光后，閥很容易損壞。 4 結(jié)束語 隨著科學(xué)技術(shù)的進(jìn)步，船用低速柴油機(jī)都使用了直流掃氣的方式，這就對主機(jī)的排氣閥有了更高的要求。主機(jī)排氣閥的工作條件相當(dāng)惡劣。在日常管理方面，則應(yīng)加強(qiáng)經(jīng)常性的檢查和維護(hù)，如有隱患應(yīng)及早發(fā)現(xiàn)，及時解決，以使排氣閥保持良好狀況。否則，如果在航行中主機(jī)排氣閥出現(xiàn)故障，則必須要停車更換，既影響了船舶的航行安全，又耽誤了船期。因此，主機(jī)排氣閥的維修保養(yǎng)，是確保船舶安全航行相當(dāng)重要的一個環(huán)節(jié)。
其它參考： 國產(chǎn)燃用重油中速柴油機(jī)的兩個常見故障及解決方案 另外 關(guān)于分油機(jī)的提問將在12月30日截止，Apple Watch等你來拿，活動詳情如下。 提問題，贏APPLE WATCH！關(guān)于分油機(jī)！ |
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