車厘子大叔還在讀大學的時候聽過這樣一個故事：隨著科技發(fā)展，電子噴油嘴被發(fā)明出來，其性能完全超越當時的化油器，而且價格低廉。雖然奔馳也開始嘗試在自己的發(fā)動機上搭載這樣的電噴系統(tǒng)，不過他們也沒有停止化油器的研究。在化油器幾乎絕跡的時候，他們研制出了性能十分接近電子噴油嘴的化油器。

有人認為奔馳這是多此一舉的表現(xiàn)，但大叔認為奔馳的做法相當高明，電噴發(fā)動機的前景尚未明朗，倒不如盡可能地改善成熟的技術(shù)。把雞蛋分開幾個籃子放總不會出錯。

近幾年國家都在大力發(fā)展新能源汽車，并提出了“彎道超車”的概念。誠然，電動車是未來的趨勢，不過內(nèi)燃機也并非沒有提升的空間，而且這個空間還不小，但首先我們要從發(fā)動機的工作循環(huán)說起。 現(xiàn)在我們市面上看到的往復式活塞發(fā)動機都是四沖程發(fā)動機，活塞從上止點到下止點或上止點到下止點的過程即為一個沖程，它包括進氣、壓縮、做功和排氣四個過程。經(jīng)過近100年的改進，這種發(fā)動機在實驗室里可以達到50%以上的效率。不過由于各種因素，量產(chǎn)發(fā)動機的熱效率只有30%多。

除了摩擦、冷卻和漏氣損失外，進氣、壓縮和排氣沖程都在消耗發(fā)動機的動力。工程師希望減少發(fā)動機的工作過程以實現(xiàn)更高的效率，于是發(fā)明了兩沖程發(fā)動機。發(fā)動機氣缸體上有三個孔，即進氣孔、排氣孔和換氣孔，這三個孔分別在一定時刻由活塞關閉。在活塞上行的時候，進氣孔打開，其余兩個孔關閉，混合氣被壓縮；隨后活塞點燃混合氣，活塞下行，換氣孔和排氣孔打開，曲軸箱內(nèi)的混合氣被壓入氣缸，廢氣被排出。

由于兩沖程發(fā)動機的曲軸每轉(zhuǎn)一圈，對外做功一次，而且其結(jié)構(gòu)簡單，因此它的單位質(zhì)量輸出功率很高。不過二沖程發(fā)動機的缺點同樣明顯，因為它在下行過程中會把大量潤滑油帶入燃燒室，所以會產(chǎn)生大量的污染。另外，因為二沖程發(fā)動機換氣的動作不精確，所以其油耗也很高。 與其計較每一個沖程上的損失，還不如從能量損失較大的地方換回更多的熱效率，所以工程師把希望放在六沖程和八沖程的發(fā)動機身上。

在一般四沖程發(fā)動機的排氣行程結(jié)束后，在第五個沖程向灼熱的氣缸內(nèi)噴水，使之變成高溫高壓的水蒸氣，推動活塞繼續(xù)做功。然后在下一個沖程將水蒸氣排出，經(jīng)冷卻后回收利用，這就是六沖程發(fā)動機。它在六個沖程中有兩個做功沖程，充分利用氣缸內(nèi)的剩余熱量，不僅能夠提升效率，而且還能增加功率。然而突然的噴水冷卻使氣缸就像經(jīng)歷一次淬火的過程，改變氣缸的力學性能，另外也會使氣缸的應力增加，減少其壽命。 而八沖程發(fā)動機則是相中了廢氣中的熱量，它在傳統(tǒng)的四沖程發(fā)動機上增加了副氣缸，把它作為作蒸汽做功的場所。在排氣沖程結(jié)束后，將廢氣導入副氣缸中，經(jīng)歷“廢氣進入-廢氣壓縮-蒸汽做功-廢氣排出”的過程。其中“蒸汽做功”是在廢氣壓縮的上止點噴水后蒸發(fā)膨脹，進而推動副氣缸的活塞繼續(xù)做功。不過八沖程發(fā)動機因為結(jié)構(gòu)復雜，成本較高，現(xiàn)只存在于實驗室中。

如果我們現(xiàn)在就把希望全部放在電動車上面，未免也太孤注一擲了吧?，F(xiàn)在正是科技爆炸的時代，就算現(xiàn)在內(nèi)燃機（汽油機）的熱效率達到了40%，那離理論的卡諾循環(huán)極限還遠著呢！誰說內(nèi)燃機的壽命到頭了？