作者：王肖卿

編者按：自集裝箱成為國(guó)際貨運(yùn)的主流模式后，準(zhǔn)確核定單元貨物的重量就一直是困擾集運(yùn)業(yè)發(fā)展的難題。在目前的貨運(yùn)實(shí)踐中，托運(yùn)人虛報(bào)、誤報(bào)甚至瞞報(bào)貨物重量的現(xiàn)象非常普遍，由此造成的安全事故也屢見不鮮。近年來，隨著集裝箱船大型化和萬箱船的普及，無法準(zhǔn)確核定集裝箱貨物的重量成為了船舶和航運(yùn)安全的重大隱患。國(guó)際海事組織海上安全委員會(huì)于2015年在其第94屆會(huì)議上通過了《1974年國(guó)際海上人命安全公約》（以下簡(jiǎn)稱《安全公約》）第VI/2條修正案（第MSC.380(94)號(hào)決議）。該修正案要求載貨集裝箱在交付船舶運(yùn)輸前應(yīng)當(dāng)對(duì)其重量進(jìn)行驗(yàn)證，并將于2016年7月1日起強(qiáng)制生效。2016年6月6日，交通部發(fā)布了《執(zhí)行集裝箱稱重修正案的通知》，規(guī)定2016年7月1日以后駛離我國(guó)內(nèi)陸港口的船舶運(yùn)輸?shù)耐赓Q(mào)載貨集裝箱的托運(yùn)人，應(yīng)當(dāng)在交付船舶運(yùn)輸前對(duì)所托運(yùn)的載貨集裝箱毛重進(jìn)行驗(yàn)證。

一、國(guó)際海上人命救助安全救助公約簡(jiǎn)介

國(guó)際海上人命安全救助公約(TheInternational Convention for the Safety ofLife at Sea, SOLAS) 是國(guó)際海事組織(Internationalmarine Organization, IMO)公布之國(guó)際安全協(xié)議。為確保簽約國(guó)船舶配合最低安全標(biāo)準(zhǔn)，訂定之一份關(guān)于船舶安全、設(shè)備安全、運(yùn)作安全的安全準(zhǔn)則，國(guó)際海上人命安全救助公約之歷次修正，都是朝航行安全方向運(yùn)作，因此普遍被認(rèn)為系目前國(guó)際商船航行最重要之遵行原則。

第一份國(guó)際海上人命安全救助公約(SOLAS)源于鐵達(dá)尼號(hào)1912年之沉沒，引起關(guān)于救生艇艘數(shù)、船舶緊急應(yīng)變機(jī)能、無線電通訊系統(tǒng)不足之注意，于1914年被提出，惟因第一次世界大戰(zhàn)之故，該版公約迄未生效，其后1929與1948又陸續(xù)被提起，迄1960年始推出國(guó)際海上人命安全救助公約之訂定、于1965.5.27生效后，航運(yùn)業(yè)始有一份對(duì)船舶配合航行安全技術(shù)之國(guó)際認(rèn)可新規(guī)定與新程序。

國(guó)際公約之生效程序緩慢，航行安全之要求卻迫切，1974年之二版之國(guó)際海上人命安全救助公約，可說是目前海上人命安全救助公約最完整的版本，該版于1980年生效，此后之修正均按該版為修正基準(zhǔn)。該版在公約內(nèi)訂定簡(jiǎn)化公約之修改及生效程序，規(guī)定除傳統(tǒng)公約生效常見程序之批準(zhǔn)(ratification)、核準(zhǔn)(approval)、同意(agreement)、接受(acceptance)、加盟(accession)之外，增加一個(gè)默許接受(tacit acceptance)的程序，規(guī)定如非一定船噸國(guó)家提出反對(duì)書，否則即為默許接受(tacitacceptance)，承認(rèn)公約，因此加速公約規(guī)定之生效過程。并訂定國(guó)際公制，作為統(tǒng)一計(jì)量之標(biāo)準(zhǔn)。

1988之修正，主要因?yàn)?987年以無線電通報(bào)取代摩斯密碼(Morse code)通報(bào)全球海事災(zāi)變系統(tǒng)(the Global MaritimeDistress SafetySystem,GMDSS)，于1992.2.1生效。2014.7.1之新版，則為合并1978, 1988年的若干小修正，訂于2016.7.1開始實(shí)施，分通則、結(jié)構(gòu)、穩(wěn)定性、機(jī)械及電機(jī)、防火滅火、救生設(shè)備、無線電通訊、航行安全、載貨安全(燃油安全、危險(xiǎn)品運(yùn)載安全)、核子商船、船舶安全管理、散裝船管理及公約下之發(fā)證等12章內(nèi)容，訂于2016.7.1開始實(shí)施。

二、公約過磅新規(guī)定之要求及責(zé)成對(duì)象

國(guó)際海事組織 (IMO)修正之新規(guī)定，要求集裝箱出口之船舶，須有認(rèn)證之箱重，托運(yùn)人應(yīng)負(fù)責(zé)箱重之認(rèn)證。該要求訂于2016.7.1起實(shí)施，生效后海運(yùn)營(yíng)運(yùn)人與碼頭營(yíng)運(yùn)人查證重量屬實(shí)，始可裝船。

然而大家須了解的是，國(guó)際海上人命救助安全公約訂定之重點(diǎn)在海上航行之安全，因此規(guī)范之對(duì)象，以往不外是船舶，以及經(jīng)營(yíng)船舶的人，即使不符要求，其處分－透過港口國(guó)管制之處分對(duì)象，亦僅止于船舶資產(chǎn)而已。所以盡管表面文字要求托運(yùn)人提供并認(rèn)證(verified)箱重，以及未有箱重?cái)?shù)據(jù)之集裝箱不得裝船的規(guī)定，實(shí)際上卻只能處分船方(不得進(jìn)港或不得裝卸)。另外值得一提的是，就算國(guó)際海上人命救助安全公約整體亦提到散裝船，但是本次主要規(guī)范者僅在于班輪運(yùn)輸(liner)。亦即班輪運(yùn)輸之船方。

目前的班輪運(yùn)輸生態(tài)，經(jīng)營(yíng)者已非昔日之船東，多數(shù)船舶營(yíng)運(yùn)人僅為船舶之承租人或營(yíng)運(yùn)操作人。修正規(guī)定下所要求之托運(yùn)人，則主要為船方簽發(fā)主提單(master B/Lor ocean B/L)上之貨代，而非貨代所簽發(fā)的分提單(HouseB/L)上的貨主托運(yùn)人。

空運(yùn)生態(tài)早已百分百透過貨代送貨，海運(yùn)生態(tài)也已達(dá)九成九由貨代并箱，因此公約的「托運(yùn)人」即指貨代無疑，小托運(yùn)人存活者既早已少之又少，縱分別提報(bào)之貨重非準(zhǔn)確數(shù)字，貨重不實(shí)產(chǎn)生之糾紛，恐亦難責(zé)成小托運(yùn)人。公約對(duì)于并箱貨之貨重認(rèn)證，則規(guī)定應(yīng)負(fù)責(zé)之托運(yùn)人，為并箱貨取具并列名海運(yùn)單證上之主要貨代，亦即取具主提單之并箱貨代。

依修正規(guī)定之文字，托運(yùn)人應(yīng)提報(bào)認(rèn)證之貨重，即公約之'verifiedgross mass”，如果不拘泥公約之文字，可解釋以托運(yùn)人之負(fù)責(zé)簽字即代表毛重已經(jīng)被認(rèn)證。是否于裝船前實(shí)際過磅，則可不予計(jì)較，這點(diǎn)對(duì)公約新規(guī)定之詮釋，十分重要。公約規(guī)定系適用于全球的，因此托運(yùn)人、貨代、船舶營(yíng)運(yùn)人相互間，應(yīng)建立一套標(biāo)準(zhǔn)程序，以確認(rèn)完成裝箱時(shí)之重量要求。

并箱之貨重由并箱之個(gè)別貨主通知主要貨代后，由主貨代查證并簽字負(fù)責(zé)，公約并特別規(guī)定，主貨代應(yīng)查證后再簽字負(fù)責(zé)，不以其他托運(yùn)人(貨代)提供之貨重作為查證重量，也是要求并箱貨代應(yīng)為箱重負(fù)責(zé)。這點(diǎn)就比較麻煩，而查證之作法可就其他貨物外包裝之重量說明－即密封包裝袋上注明之重量為準(zhǔn)(ChapterVI, Part A, Regulation 2,4,2)，或者另請(qǐng)公證公司驗(yàn)證，驗(yàn)證后的重量即為公約規(guī)定之查證重量，再由該主貨代簽字認(rèn)證。

因?yàn)楣s還有當(dāng)貨物送到裝貨港，托運(yùn)人卻未提供貨重?cái)?shù)據(jù)(實(shí)務(wù)上幾乎不可能)，因而由船長(zhǎng)或其代表人，或碼頭代表，強(qiáng)行過磅，認(rèn)證并記載貨物重量之規(guī)定?？甲C該規(guī)定之前提，僅為遇到「托運(yùn)人送貨卻未提供貨重時(shí)」，因此就事實(shí)論，發(fā)生機(jī)率幾乎為零。且本次規(guī)定之責(zé)成重點(diǎn)，僅為并箱托運(yùn)人。船長(zhǎng)在公約修正規(guī)定里，鮮有機(jī)會(huì)需要承擔(dān)查證重量之責(zé)，船務(wù)代理公會(huì)更應(yīng)不必憂心。

三、公約 (SOLAS)新規(guī)定之基本原則

因應(yīng)這套修正規(guī)定之特性，國(guó)際海事組織(IMO)與國(guó)際海運(yùn)協(xié)會(huì)(World Shipping Council, WSC)均另訂指導(dǎo)原則，為公約不夠詳細(xì)之處做說明。

(一)集裝箱重量應(yīng)于裝船前過磅

重箱必須在裝船前實(shí)際過磅，未經(jīng)適當(dāng)過磅查證重量之集裝箱，無法裝船 (SOLASChapter VI, Regulation 2,para.6 & IMO Guidelines, Section6)。

船長(zhǎng)或其代表人、碼頭代表應(yīng)于裝船前獲取集裝箱實(shí)際毛重。公約這段話的原文很簡(jiǎn)單，只說記載重箱(整箱或滿箱)箱重的海運(yùn)單證如未提供集裝箱毛重，船長(zhǎng)或其代表、碼頭代表在未獲知集裝箱毛重前，不得裝船。指導(dǎo)原則因此補(bǔ)充，「船長(zhǎng)或其代表、碼頭代表應(yīng)透過實(shí)際過磅，獲知毛重」。至于實(shí)際毛重是否回歸SOLASChapter VI, Regulation 2, para.4~5公約要求的，由托運(yùn)人簽字認(rèn)證，或徑行提供過磅站、或轉(zhuǎn)由船長(zhǎng)授權(quán)、船長(zhǎng)代表(船方)授權(quán)、碼頭代表之被授權(quán)人(就涉及前述之船務(wù)代理行)簽字，認(rèn)證毛重，由于公約之規(guī)定本身，僅只針對(duì)托運(yùn)人，因此可認(rèn)為再交由托運(yùn)人簽字自亦不違公約、指導(dǎo)原則補(bǔ)充說明，過磅站提供重量證明亦可，至于是否船方指定船代為船長(zhǎng)代表，恐須由船方?jīng)Q定了，因?yàn)樘幏謱?duì)象仍為船舶或船方，因此由船方?jīng)Q定應(yīng)仍是正確的做法。

轉(zhuǎn)船集裝箱如已由前一港通知認(rèn)證之箱重，則可不對(duì)箱重再予驗(yàn)證。

對(duì)于前述規(guī)定，公約不再做例外規(guī)定。

(二)公約修正規(guī)定有兩個(gè)過磅方案

 其一是在裝箱后過磅，其二則就箱內(nèi)貨物、內(nèi)容物之重量，包括使用墊板(pallet)時(shí)之墊板重量、使用貨物與貨物間做避免貨物摩擦之分隔貨物之墊艙(dunnage)時(shí)之墊艙重量、以及其他裝入箱內(nèi)之其他貨物固定(secure)設(shè)備之固定設(shè)備重量等，一一過磅，加上載于箱門下方之集裝箱皮重，計(jì)算箱重。IMOGuidelines, 7.2.2亦認(rèn)為第二方案對(duì)某些貨物來說，不適當(dāng)也不務(wù)實(shí)，如廢金屬、未包裝之谷類貨物或其他散裝貨物，很難取得個(gè)別重量。

(三)重量不可以評(píng)估方式取得

托運(yùn)人或其指定之第三人，有責(zé)任實(shí)際過磅集裝箱或其內(nèi)容物，使用之量測(cè)工具須具國(guó)內(nèi)證照或?yàn)榉蠂?guó)內(nèi)校準(zhǔn)標(biāo)準(zhǔn)，不得使用他人便宜行事提供之工具。唯一例外規(guī)定，打包集裝箱除為特定需要。個(gè)別貨物產(chǎn)地已封包之包裝，包括附于包裝內(nèi)之打包材料及制冷劑等，只要附于包裝袋內(nèi)，并已于表面標(biāo)記品名及貨重，即為正確之內(nèi)容物重量，裝箱時(shí)不須再次過磅(IMOGuidelines paragraph 7.2.1)。重量不得以評(píng)估方式為之，惟產(chǎn)地封包之包裝清楚記載之重量，則許可承認(rèn)。如平板電視屏幕已由制造商記載于電視包裝箱上之重量，即承認(rèn)為正確重量。并箱貨之集裝箱無例外規(guī)定，海上承運(yùn)人提單上之托運(yùn)人即為應(yīng)負(fù)責(zé)提供集裝箱認(rèn)證重量的人(IMOGuideline 7.3)，「因此主貨代－海上承運(yùn)人提單載明之托運(yùn)人，即為代表其他并箱貨之貨代，負(fù)責(zé)提供查證正確箱重，其責(zé)任不僅為傳遞其他并箱貨代提供之?dāng)?shù)據(jù)而已」。

(四)承運(yùn)人應(yīng)信賴托運(yùn)人簽名之重量查證報(bào)告，視其為正確資料

承運(yùn)人不須對(duì)托運(yùn)人告知之重量做再查證，公約也未要求承運(yùn)人，當(dāng)托運(yùn)人已依以上第二個(gè)方法完成封箱之集裝箱、在目的港經(jīng)司法當(dāng)局承認(rèn)后之重量，再進(jìn)行挑剔或再查證。配合公約要求、認(rèn)證箱重須經(jīng)托運(yùn)人或其代表人簽字，以證明重量為正確。亦即海運(yùn)單證上應(yīng)由托運(yùn)人或其授權(quán)之人簽字認(rèn)證，代表托運(yùn)人已提供正確重量。并已依公約規(guī)定陳交船長(zhǎng)或其代表人(SOLASChapter VI, Regulation 2, paragraph 1)，構(gòu)成船方接到海運(yùn)指令。或由過磅站提供之過磅重量證明另行陳交船方(IMO Guidelines,paragraph 3.13)。單證應(yīng)清楚標(biāo)明重量(IMOGuidelines,paragraph 8) 「不論單證格式如何，認(rèn)證之封箱重量均須由托運(yùn)人或其代表人簽字為之，或以電子簽章或由以被授權(quán)人之名字大寫代之」(IMOGuidelines, paragraph 9)。

(五)沒有托運(yùn)人簽字認(rèn)證重量之集裝箱可在港重新過磅補(bǔ)救

碼頭如無適當(dāng)設(shè)施可行過磅，可采其他替代方案獲得重量證明，否則集裝箱無法裝船。  已加封之集裝箱，海運(yùn)單證如未記載認(rèn)證之箱重，則船長(zhǎng)或其代表，以及碼頭代表人未獲認(rèn)證箱重，不許裝船(Regulation 2, paragraph 1) 。縱托運(yùn)人須負(fù)責(zé)箱重之認(rèn)證及記載，集裝箱交予碼頭代表時(shí)未有箱重?cái)?shù)據(jù)記載，仍應(yīng)于裝船前代托運(yùn)人取得箱重、并記載于單證?！冈讷@得認(rèn)證重量前(單證為記載)，集裝箱不得裝船，為使船舶如期開航，船長(zhǎng)或其代表人、碼頭代表人可代托運(yùn)人取得箱重資料」，可在碼頭過磅代行之，依此資料制船舶積載圖，如此可由有關(guān)雙方協(xié)議(包括過磅成本分?jǐn)傊畢f(xié)議)( IMO Guidelines,paragraph 19)。這些都是公約說明不夠清楚，指導(dǎo)原則補(bǔ)充之規(guī)定。本規(guī)定亦為前述(一)之補(bǔ)充。

(六)碼頭收到未有托運(yùn)人簽字認(rèn)證重量之出口集裝箱，應(yīng)就地過磅，以獲取箱重?cái)?shù)據(jù)，用以記載于船舶積載圖，碼頭與承運(yùn)人并應(yīng)就此達(dá)成協(xié)議

(七)在裝貨港過磅之封包集裝箱，其重量即為用以在船舶積載圖記載

任何箱重差異應(yīng)以消除疑義之箱重?cái)?shù)據(jù)為記載(IMO Guidelines,paragraph 13)，以碼頭過磅數(shù)據(jù)作為最后認(rèn)證重量數(shù)據(jù)(IMO Guidelines,paragraph 14)。

(八)在船舶積載圖記載之查證箱重即為船上之總箱重

四、結(jié)論及建議

公約新規(guī)定之條文其實(shí)非常簡(jiǎn)略，較詳細(xì)之指導(dǎo)原則，不如說是補(bǔ)充規(guī)定，依公約及指導(dǎo)原則之文字，可了解新規(guī)定強(qiáng)調(diào)與針對(duì)者，一是「托運(yùn)人認(rèn)證」、二是針對(duì)「整箱」，要求箱重、三是每個(gè)「重箱均須過磅」。除了托運(yùn)人簽字認(rèn)證重量之外，這些都是臺(tái)灣地區(qū)目前之作業(yè)方式。

個(gè)別貨物在實(shí)務(wù)上，須先由貨方提供貨重?cái)?shù)據(jù)，由于班輪運(yùn)輸以體積貨為主，體積為計(jì)算運(yùn)費(fèi)之基礎(chǔ)，重量則僅為參考數(shù)字，因此多由貨方提供，船方亦多不質(zhì)疑，徑行填列于提單，然重箱出口對(duì)重箱過磅，記入裝貨積載圖(本次公約所用之stowage plan，實(shí)則多稱bay plan)，而非以個(gè)別裝箱貨物之重量加總，此種作法臺(tái)灣地區(qū)已行之有年。公約生效施行后，亦將自積載圖查起，而非針對(duì)個(gè)別貨物之貨重，因此不須多慮。

不論對(duì)公約或?qū)χ笇?dǎo)原則其實(shí)臺(tái)灣地區(qū)都不必過度擔(dān)憂，結(jié)論理由如下：

(一)結(jié)論

1. 所有規(guī)定：包括托運(yùn)人申報(bào)重量、加載提單、艙單，系行之有年之舊規(guī)定與舊做法，新規(guī)定僅增訂如下：

(1)  托運(yùn)人應(yīng)簽字負(fù)責(zé)。

(2)  并箱由領(lǐng)受主提單之托運(yùn)人(貨代)簽字負(fù)責(zé)。

(3)  未申報(bào)重量之貨物應(yīng)由港務(wù)單位與船方強(qiáng)行過磅，費(fèi)用另訂協(xié)議。

2. 查證重量之方式，指導(dǎo)原則訂定兩種，一是過磅、二是就內(nèi)容物查證個(gè)別重量后再加計(jì)載于集裝箱門下方之集裝箱皮重。使用工具則為依國(guó)內(nèi)法發(fā)證或國(guó)內(nèi)校準(zhǔn)之工具。因此過磅之準(zhǔn)確與否，其實(shí)無須擔(dān)憂。

3.  如有封包并注明重量之重量之封包貨物，以包裝重量為準(zhǔn)，無須再查證。

4.  轉(zhuǎn)口重箱到港前已由前一港通知箱重，亦無須再查證。

5.  本次責(zé)成之托運(yùn)人回歸班輪運(yùn)輸之海運(yùn)生態(tài)，其實(shí)指貨代。亦即主提單中之主要貨代。

6.  國(guó)際海上人命安全救助公約之主要目的系為航行安全，船舶之載重?cái)?shù)據(jù)則依積載圖之記載，責(zé)成托運(yùn)人實(shí)則仍為責(zé)成船舶營(yíng)運(yùn)公司、即目前班輪運(yùn)輸之船東或船舶承租人(charterers)、船舶營(yíng)運(yùn)人(operator)須負(fù)責(zé)。

(二) 綜和以上理由之建議包括如下

1. 公約新規(guī)定生效實(shí)施后，可知船方到港除傳統(tǒng)送驗(yàn)之單據(jù)、證件外，必將新增托運(yùn)人簽字認(rèn)證之查證重量證明，至于該重量證明是否另行提供，或僅附隨提單提供，將須參考他國(guó)作法，并入作為港口國(guó)管制之要求，須于了解后因應(yīng)。

2. 新規(guī)定無罰則，屬提醒注意及嚇阻重量不實(shí)之作用規(guī)定，港口國(guó)檢測(cè)應(yīng)仍從船方積載圖入手，仍屬傳統(tǒng)之檢查，發(fā)生安全疑慮問題，始有個(gè)別箱重是否屬實(shí)之查驗(yàn)。

3. 新規(guī)定與政府、港務(wù)公司應(yīng)無直接關(guān)系，因?yàn)槲覀冊(cè)撟龅?，在?guī)定出臺(tái)前都先做了!

作者簡(jiǎn)介：王肖卿教授，祖籍安徽，出生于上海市。早年于臺(tái)灣地區(qū)海洋大學(xué)及中國(guó)文化大學(xué)求學(xué)，曾于臺(tái)灣地區(qū)之船東公司、租船經(jīng)紀(jì)公司工作長(zhǎng)達(dá)三十年，擁有豐富之實(shí)務(wù)及兼課(海洋大學(xué))教學(xué)經(jīng)驗(yàn)。隨后專職學(xué)術(shù)界，先后任教于臺(tái)北海洋技術(shù)學(xué)院、開南大學(xué)以及山東大學(xué)法學(xué)院，曾擔(dān)任臺(tái)灣地區(qū)開南大學(xué)物流與航運(yùn)管理學(xué)系教授、系主任及研究所所長(zhǎng)，現(xiàn)任臺(tái)灣地區(qū)“中華(臺(tái)灣)托運(yùn)人協(xié)會(huì)”顧問、“中華民國(guó)仲裁協(xié)會(huì)”之仲裁人(專長(zhǎng)海事相關(guān)案件)。