《SOLAS公約》修訂版規(guī)定，托運(yùn)人要為所有出口集裝箱申報(bào)查核總重量，凡無(wú)驗(yàn)證總重的集裝箱將不得裝船，這便是航運(yùn)業(yè)各供應(yīng)鏈倍加關(guān)注的集裝箱稱重新規(guī)則。為配套實(shí)施上述規(guī)定，IMO還批準(zhǔn)了《裝貨集裝箱毛重驗(yàn)證導(dǎo)則》，以提供驗(yàn)證載貨集裝箱毛重的通用方法。

根據(jù)規(guī)定，托運(yùn)人必須使用以下兩種方法之一提供每只集裝箱貨物的核實(shí)總重量：一是，托運(yùn)人或其指定人對(duì)已裝貨完畢、上鎖并鉛封的集裝箱進(jìn)行整體秤重；二是，托運(yùn)人或其指定人對(duì)裝箱的所有個(gè)別貨件（含捆包、托盤、墊料及其他包裝和固定材料）分別秤重并加總，再加上集裝箱柜門上顯示的集裝箱皮重以得到核實(shí)的總重量。估計(jì)或推測(cè)的重量將不再被允許。

《SOLAS公約》修訂版同時(shí)要求，貨物托運(yùn)人應(yīng)確認(rèn)經(jīng)驗(yàn)證的總重量并在運(yùn)輸單證中進(jìn)行聲明。運(yùn)輸單證應(yīng)由托運(yùn)人授權(quán)簽字，并且在載貨集裝箱裝船前交給船長(zhǎng)或其代理人及碼頭經(jīng)營(yíng)人。如果在裝船前沒(méi)有獲得經(jīng)核實(shí)的集裝箱實(shí)際毛重，承運(yùn)人可拒絕載運(yùn)該載貨集裝箱。

集裝箱超重對(duì)航運(yùn)安全的最大危害在于容易導(dǎo)致貨物在裝卸期間發(fā)生“爆箱”。某箱船航行過(guò)程中，20多只裝有大豆的集裝箱由于超過(guò)集裝箱設(shè)計(jì)負(fù)荷，加之船舶遭遇惡劣天氣發(fā)生劇烈搖晃而“爆箱”，散落到貨艙內(nèi)部的大豆吸水膨脹后導(dǎo)致了更多貨物發(fā)生壓損，僅直接經(jīng)濟(jì)損失就超過(guò)200萬(wàn)美元。

近年來(lái)，隨著集裝箱船的大型化，由于貨物申報(bào)不實(shí)而導(dǎo)致的累積誤差正在迅速擴(kuò)大。目前在建的集裝箱船載箱量已經(jīng)突破2萬(wàn)TEU，因貨物申報(bào)不實(shí)而導(dǎo)致船舶重量與重心誤差積累相比以往的集裝箱船而言至少擴(kuò)大5倍。

據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，全球約有1/4的集裝箱存在單證聲明重量與實(shí)際重量不符的情況，即便是在對(duì)集裝箱超重檢查最為嚴(yán)格的美國(guó)都有不少集裝箱超重。美國(guó)自1994年起就要求所有進(jìn)出美國(guó)港口的集裝箱進(jìn)行強(qiáng)制稱重，然而其對(duì)集裝箱稱重的目的是為確保載運(yùn)集裝箱的車輛不會(huì)因超重而損壞公路，實(shí)際做法是將集裝箱與載運(yùn)車輛一同過(guò)磅以確定車輛是否超載。

經(jīng)過(guò)長(zhǎng)期博弈，目前IMO內(nèi)部對(duì)集裝箱裝船前稱重問(wèn)題已基本達(dá)成共識(shí)，然而在如何進(jìn)行實(shí)際操作方面國(guó)際海事界各方依舊存在較大的分歧。

有專業(yè)人士認(rèn)為，根據(jù)規(guī)定，驗(yàn)證集裝箱毛重是貨物托運(yùn)人的義務(wù)。目前集運(yùn)市場(chǎng)的貨物托運(yùn)人是指與承運(yùn)人簽訂運(yùn)輸合同的企業(yè)或個(gè)人，主要是貨主和貨代企業(yè)。當(dāng)貨物托運(yùn)人是貨主本人時(shí)，按照規(guī)定貨主需對(duì)自己申報(bào)的貨物重量進(jìn)行核定，即在核定集裝箱實(shí)際毛重的過(guò)程中托運(yùn)人既是“運(yùn)動(dòng)員”也是“裁判員”；當(dāng)貨物托運(yùn)人為貨代企業(yè)時(shí)，大部分貨代企業(yè)都不可能配備相應(yīng)的設(shè)備對(duì)貨主提供的信息進(jìn)行核定，即使采用加權(quán)計(jì)算的方法進(jìn)行核定，由于不同企業(yè)的集裝箱皮重差異較大，如何獲得集裝箱皮重信息也是一個(gè)問(wèn)題。