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超級聯(lián)盟的運(yùn)營意在降低成本，提高效率，改善服務(wù)，并非要壓低運(yùn)價(jià)，惡性競爭，這也是業(yè)界對其的最大期待，但現(xiàn)實(shí)仿佛并沒有達(dá)到預(yù)期。 市場環(huán)境持續(xù)惡化，內(nèi)部不確定性不斷增多。應(yīng)勢而生的超級聯(lián)盟，正面臨生不逢時(shí)的尷尬。 如果說2011年底，當(dāng)時(shí)的偉大聯(lián)盟和新世界聯(lián)盟宣布正式合并組建G6聯(lián)盟，是聯(lián)盟升級版——超級聯(lián)盟的開始，那么之后，CKYHE、2M、O3的粉墨登場，群雄逐鹿，開始將超級聯(lián)盟這部大片演繹得懸念叢生，跌宕起伏。 縱觀航運(yùn)業(yè)發(fā)展史，航運(yùn)聯(lián)盟無論在航運(yùn)的低潮期還是高峰期都大量存在，船公司間的分分合合并不新奇，只是這一次有所不同。這部大片之所以如此引人入勝，最主要的原因還在于此次市場的持續(xù)低迷超出各方預(yù)期，超級聯(lián)盟似乎成了唯一的應(yīng)對之道。船公司希望借此抱團(tuán)取暖，避免孤軍奮戰(zhàn)，同時(shí)共享更多的船舶資源、航線資源，降低成本，利于經(jīng)營。更重要的是，業(yè)界已沒有更多選擇。變聯(lián)盟為超級聯(lián)盟，體量更大，合作更深。 超級聯(lián)盟成立之初，各方都充滿期待。但事實(shí)是，無論是市場走勢、超級聯(lián)盟內(nèi)部還是聯(lián)盟之間的關(guān)系，都在發(fā)生著改變，并帶來一系列問題。 困局 內(nèi)憂與外患？ 超級聯(lián)盟間對超大型運(yùn)力的攀比，以及超級聯(lián)盟內(nèi)部不確定性的增多，超級聯(lián)盟的效果未能達(dá)到預(yù)期。 幾乎沒有人會(huì)質(zhì)疑航運(yùn)聯(lián)盟存在的合理性，但是，已有越來越多的人開始覺得，當(dāng)前的超級聯(lián)盟，并沒有完全沿著當(dāng)初設(shè)想的航線破浪前行。內(nèi)憂與外患同時(shí)成為絆腳石。 外患由來已久。超級聯(lián)盟是應(yīng)對市場低迷的產(chǎn)物，但市場并不會(huì)因?yàn)槌壜?lián)盟的成立而有根本性的改變，關(guān)于超級聯(lián)盟的眾多美好預(yù)期，隨著市場的持續(xù)惡化而大打折扣。 另一方面，超大型集裝箱船是超級聯(lián)盟對抗的基礎(chǔ)，已成為公認(rèn)的事實(shí)。在大船時(shí)代，各大超級聯(lián)盟為了在市場份額上更具競爭力，接連拋出大單。截至目前，全球范圍內(nèi)正在運(yùn)營和建造的18000TEU以上型集裝箱船已超過100艘。在一些業(yè)內(nèi)人士看來，超級聯(lián)盟爭相建造大船，與其說是有意識的運(yùn)力部署，不如說是被動(dòng)地追趕對手的造船步伐，因?yàn)橐坏┮徊經(jīng)]有跟上，很可能會(huì)被擠出市場。這是令人難以接受的。 “大量的超大型集裝箱船讓人們對當(dāng)前的聯(lián)盟對抗產(chǎn)生了某種恐慌，這種恐慌特別體現(xiàn)在市場需求不足上?！苯?jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）國際運(yùn)輸論壇港口與航運(yùn)管理委員會(huì)委員Olaf Merk這樣說。 此外，他的研究結(jié)果給我們呈現(xiàn)出一個(gè)值得深思的現(xiàn)象，即每一次更大型的集裝箱船久駐于市場，就會(huì)有新的聯(lián)盟誕生。1997年，8160TEU型集裝箱船首次出現(xiàn)，2002年，CKYH聯(lián)盟成立。當(dāng)15550TEU型船于2006年出現(xiàn)后，偉大聯(lián)盟與新世界聯(lián)盟（New World Alliance）又于2011年合并為G6。當(dāng)2M和O3誕生時(shí)，18000TEU型集裝箱船恰恰又在亞歐航線上風(fēng)光無限。而超級聯(lián)盟的誕生，又加速了大船的締造。若按此邏輯推演，當(dāng)2017年21100TEU型船交付后，航運(yùn)聯(lián)盟的格局或許會(huì)再次發(fā)生改變。Olaf Merk表示：“我不好判斷今后的超級聯(lián)盟會(huì)有幾家，你可以發(fā)揮想象，但可以肯定的是，如果深陷這種循環(huán)之中，超級聯(lián)盟會(huì)給本就低迷的市場帶來更多麻煩?！?/p> 這種麻煩還包括運(yùn)力過剩導(dǎo)致的運(yùn)價(jià)低迷?？梢哉f，今年是集運(yùn)市場自2009年以來最慘淡的一年，亞歐航線運(yùn)價(jià)從年初最高的1200美元/TEU，直跌到10月底的200美元/TEU左右。法國航運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner預(yù)計(jì)，運(yùn)價(jià)在未來數(shù)周還會(huì)更低。降價(jià)、停航、撤線，成為船公司今年的主旋律。 大連海事大學(xué)教授李振福認(rèn)為：“超級聯(lián)盟之間的競爭讓集運(yùn)市場運(yùn)價(jià)回升速度過慢，這的確與其組建初衷不符。聯(lián)盟的組建初衷是要解決整個(gè)行業(yè)面臨的困境，但現(xiàn)在似乎使其處境更加艱難?！?/strong> 超級聯(lián)盟的另一個(gè)初衷，就是抱團(tuán)取暖，但現(xiàn)在“抱了團(tuán)”，卻沒“取到暖”，那是否還要“抱團(tuán)”呢？馬士基的表態(tài)把超級聯(lián)盟的內(nèi)憂赤裸裸地暴露了出來。 馬士基集團(tuán)首席執(zhí)行官安仕年近日對媒體表示：“馬士基航運(yùn)要在全球保持15%以上的運(yùn)力份額，不能被其他公司超越，我們不想讓其他公司的投資（對超大型集裝箱船的投資）變得更有侵略性，所以我們要捍衛(wèi)自己的份額?！边@一表態(tài)雖沒有明確指出競爭對手，但地中海航運(yùn)近期在造船和租船市場的大手筆，使其總運(yùn)力很可能在未來一兩年超越馬士基航運(yùn)。2M成員間的角力，在所難免。 這只是超級聯(lián)盟成員間內(nèi)部競爭的一個(gè)縮影。其實(shí)多位業(yè)內(nèi)人士已表達(dá)出類似的觀點(diǎn)，那就是從聯(lián)盟內(nèi)部來看，航運(yùn)企業(yè)的利益訴求不一，競爭關(guān)系仍然存在，聯(lián)盟成員之間的矛盾不可避免，這直接影響到超級聯(lián)盟的穩(wěn)定性。 爭議 服務(wù)還是價(jià)格？ 在服務(wù)無法保證的前提下，托運(yùn)人更希望用稍高的運(yùn)價(jià)，實(shí)現(xiàn)預(yù)期的服務(wù)。 超級聯(lián)盟不僅沒能讓身在其中的船公司受益更多，也沒有讓托運(yùn)人嘗到甜頭。 超級聯(lián)盟讓航線網(wǎng)絡(luò)出現(xiàn)了更多變數(shù)，這是托運(yùn)人抱怨的原因之一。聯(lián)盟優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)可以提升效率，降低成本，有效避免聯(lián)盟中企業(yè)對同一港口的重復(fù)掛靠，但托運(yùn)人卻可能為此付出更多。勞氏日報(bào)稱，有約51%的受訪者認(rèn)為超級聯(lián)盟造成了港口銜接度不佳。 聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展會(huì)議（UNCTAD）近期發(fā)布的報(bào)告也顯示，超級聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)覆蓋形式，大大增加了一些托運(yùn)人的成本壓力。從全球范圍看，目前服務(wù)于每個(gè)國家或地區(qū)的平均航線只有15.7條，而在2004年，這一數(shù)字是22.1。報(bào)告還顯示，服務(wù)于拉脫維亞、冰島、伊拉克和柬埔寨等32個(gè)國家和地區(qū)的航線已少于4條，市場幾乎不存在競爭，托運(yùn)人面臨極大的成本壓力。 還有托運(yùn)人直言：“聯(lián)盟并沒有為我們帶來更多實(shí)惠，各家船公司的服務(wù)參差不齊，很多時(shí)候無法買到想要的服務(wù)?！?/p> 嚴(yán)格意義上講，當(dāng)前的各種超級聯(lián)盟（以2M為例），只是實(shí)現(xiàn)了船舶共享協(xié)議（VSA），即各家的船舶可以運(yùn)送別家的貨物。隨之而來的問題是，當(dāng)各家公司的服務(wù)水平（如準(zhǔn)班率）相差甚遠(yuǎn)時(shí)，托運(yùn)人最初的購買意愿便得不到保證。 英國勞氏日報(bào)（Lloyd’s List）最近的一項(xiàng)調(diào)查報(bào)告顯示，約有近30%的托運(yùn)人認(rèn)為，聯(lián)盟不能給其更充分的選擇理由。此外，勞氏日報(bào)的調(diào)查報(bào)告顯示，約有67%的托運(yùn)人愿意為更好的服務(wù)埋單。 一位專業(yè)人士對此做出了解釋：“當(dāng)市場運(yùn)價(jià)過低時(shí)，托運(yùn)人就會(huì)在價(jià)格與服務(wù)中做出權(quán)衡——是不是應(yīng)該多花一些錢，讓船公司提供更好的服務(wù)。很多托運(yùn)人寧愿再多花一些錢，以保證船期，也不希望超級聯(lián)盟因運(yùn)力過剩而撤線或停航?！?/p> 求解 合縱和連橫？ 外部變數(shù)和內(nèi)部調(diào)整，讓我們有理由期待超級聯(lián)盟這部大片的未來。 超級聯(lián)盟該怎樣平衡這些問題？我們不急于尋求答案。畢竟超級聯(lián)盟的時(shí)代才剛剛到來，聯(lián)盟自身也處于變革之中。但從變化中的蛛絲馬跡，或許能推演出一些問題的解決之道。 首先，中遠(yuǎn)集團(tuán)與中海集團(tuán)的重組正在火熱進(jìn)行，集運(yùn)板塊的整合是一大重頭，更是各大聯(lián)盟關(guān)注的焦點(diǎn)。阿拉伯輪船甚至為此放棄了訂船計(jì)劃，就是為了應(yīng)對可能的聯(lián)盟變局。一旦中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)整合為一家，集裝箱船運(yùn)力規(guī)模將超過150萬TEU，占全球總運(yùn)力的近8%。這一大波運(yùn)力的去向，可能直接左右未來超級聯(lián)盟間的競爭關(guān)系。CKYHE？O3？還是單獨(dú)組建2C聯(lián)盟（COSCON & CSCL）？似乎皆有可能。 類似的還有韓國兩大船公司?，F(xiàn)代商船和韓進(jìn)海運(yùn)幾乎同時(shí)宣布將剝離非集運(yùn)業(yè)務(wù)，使得業(yè)界又重燃了對這兩家公司整合的猜測。2H（Hanjin Shipping & Hyundai M.M.）是不是也有可能？ 再加上一直處于拋售邊緣的APL，以及頻向O3拋出橄欖枝的漢堡南美。成員間的變革，恰恰給了超級聯(lián)盟重新洗牌的機(jī)會(huì)。 同樣變化的還有超級聯(lián)盟的未來走勢。新加坡?；始瘓F(tuán)（NOL）前任首席執(zhí)行官Ron Widdows認(rèn)為：“超級聯(lián)盟應(yīng)給內(nèi)部公司提出要求，以便能更有效地協(xié)調(diào)各項(xiàng)事務(wù)，尤其是在準(zhǔn)班率、地面操作效率以及陸上合作等方面。” 日本郵船首席執(zhí)行官Jeremy Nixon則表示：“船舶共享協(xié)議使得差異化服務(wù)在超級聯(lián)盟內(nèi)較難實(shí)現(xiàn)，因此，聯(lián)盟內(nèi)的船公司應(yīng)在售后服務(wù)、貨品追蹤等服務(wù)細(xì)節(jié)方面給予客戶最大的便利?！痹谒磥?，超級聯(lián)盟未來應(yīng)扮演高效的管理運(yùn)輸供應(yīng)商的角色。 持有類似觀點(diǎn)的還有挪威船級社（DNV GL）執(zhí)行副總裁Tor Svensen，他提出超級聯(lián)盟的創(chuàng)新方向應(yīng)在貨物安全和追蹤、節(jié)能減排和大數(shù)據(jù)應(yīng)用等方面?！俺壜?lián)盟可以通過對數(shù)據(jù)的選擇與分析，建立一套全新的模式和服務(wù)，并在聯(lián)盟內(nèi)部實(shí)施一套更智能化的船舶保養(yǎng)系統(tǒng)，用數(shù)據(jù)分析代替人工，這可降低聯(lián)盟和船公司的運(yùn)營成本?！?/p> 李振福則從如何調(diào)整超級聯(lián)盟內(nèi)部關(guān)系方面，給出了自己的建議。“首先一定要挑選合適的聯(lián)盟伙伴；第二要確保聯(lián)盟的彈性與剛性的平衡，所謂剛性是指具有較高的聯(lián)盟程度和較高的緊密程度，避免成員隨時(shí)退出；三要建立風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控機(jī)制，特別是對那些有損整個(gè)聯(lián)盟形象的不合理行為及時(shí)做出反應(yīng)；四要建立有效的信任機(jī)制?！?/p> 李振福特別強(qiáng)調(diào)，未來的超級聯(lián)盟要深化，要在一體化和并購方面真正實(shí)現(xiàn)合作，特別是大企業(yè)對于中小企業(yè)的合并。此外，未來的超級聯(lián)盟不僅僅在于船公司之間，應(yīng)該在航運(yùn)業(yè)和港口業(yè)等方面建立合作聯(lián)盟。 新的隊(duì)友，新的方式，新的市場變化，似乎都給超級聯(lián)盟這部大片的后續(xù)情節(jié)埋下了伏筆。也許時(shí)間的洪流和行業(yè)的繁衍，會(huì)給我們一個(gè)最好的答案。 文章來源：《中國航務(wù)周刊》1131期 2015年11月4日出版 |
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