惡劣天氣

與天氣原因密切相關的空難數(shù)不勝數(shù)，如不久前發(fā)生的伊春空難、巴基斯坦空難以及波蘭總統(tǒng)墜機事件，均伴隨濃霧天氣。而雷擊造成的空難則在夏季時有發(fā)生，2010年8月的哥倫比亞空難，就是由于飛機在著陸時被雷電擊中后斷成三截，造成1人死亡，5人重傷。據(jù)統(tǒng)計，全球每年平均發(fā)生兩起由雷擊導致的空難。但由于用作飛機外殼的鋁合金是一種良好導體，當飛機遭遇雷擊，電流會經(jīng)由鋁合金外殼擴散，一般不會對飛機構成嚴重影響。此外，由于天冷導致的機翼結(jié)冰、以及飛機起飛、降落時遭遇風切變，也就是俗稱的“怪風”導致飛機失事的例子也很多見。

電磁波干擾

為什么在飛機上使用手機很危險呢？原來，飛機上的導航設備是利用電磁波來測定方向的，它接收到地面導航站不斷發(fā)射出的電磁波后，就能測出飛機的準確位置。當手機工作時，也會輻射出電磁波，干擾飛機上的導航設備和操縱系統(tǒng)，會使飛機自動操縱設備接收到錯誤的信息，從而進行錯誤的操作，引發(fā)險情，甚至使飛機墜毀。除手機外，使用筆記本電腦、游戲機時也會輻射電磁波，因此這些設備也不能在飛機上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會干擾飛機的正常航行。

意外事件

世事難料，導致飛機失事的原因，總有一些你無法想象或者難以接受的“非正常因素”，撞鳥、被劫持、神秘失蹤……無論哪個聽起來都讓人大跌眼鏡。

撞鳥

同在天上混，飛機難敵大鳥。即使是一只麻雀一樣大小的鳥兒， 對高速飛行的飛機的破壞力也不亞于一顆炸彈；而一只體重為3千克左右的鳥兒與飛機相撞時可以產(chǎn)生16噸的沖擊力，對飛機來說無異于遭到一枚導彈的襲擊。1988 年埃塞俄比亞的一架波音737飛機在爬升到3800米高中時，突然遭遇大鳥襲擊，結(jié)果造成機上85人死亡，21人受傷。如果鳥兒從飛機渦輪機的進氣口處被吸入發(fā)動機，輕則造成每片價值數(shù)萬美元的葉片因扭曲變形而損壞，重則造成發(fā)動機停機，甚至因鳥在機內(nèi)摩擦而起火，引發(fā)飛機爆炸或墜毀，造成重大空難。因此，為了避免或減少鳥撞的發(fā)生，各地機場采取了很多措施。除了原始的單純靠人工驅(qū)趕、鳴槍示警、設立攔鳥網(wǎng)或圍墻等驅(qū)散鳥類的辦法之外，從鳥類的視覺、聽覺、食性等方面入手的防止鳥撞的各種先進設備也不斷問世。

被劫持

2001年9 月11日早晨，19名基地組織恐怖分子劫持了四架美國民航噴氣式客機。劫持者故意使其中兩架飛機分別沖撞紐約世界貿(mào)易中心雙塔，兩座建筑均在兩小時之內(nèi)倒塌，劫機者還迫使第三架飛機撞向位于弗吉尼亞州的五角大樓。而第四架飛機于賓夕法尼亞州的鄉(xiāng)村墜毀，2993人為此喪生。這就是撼動世界的“9.11”襲擊事件，也從此拉開了美國“反恐戰(zhàn)爭”的序幕，造成近十年的戰(zhàn)火不斷。1990年10月2日的廣州白云機場空難，一名歹徒劫持了一架自中國廈門飛往廣州的波音737-200型2510號航班，駕駛員在油料不足的情況下，緊急在白云機場迫降，由于歹徒對駕駛員施暴，致飛機失控，撞上了停在客機坪上的另兩架波音757-2812號航班和波音707-2402號航班，三架飛機全部報廢，共有128人遇難。這次空難之后，國家出臺了一項規(guī)定:發(fā)生劫機時不鼓勵機組人員與劫機犯搏斗，盡量滿足其要求，以保證乘客和飛機的安全。

神秘失蹤

飛機神秘失蹤，這也是諸多世界未解之謎的重要主題。1985 年，一架失蹤了48年的菲律賓雙擎客機，在新幾內(nèi)亞的一片森林沼澤內(nèi)被發(fā)現(xiàn)。機身簇新，甚至保溫瓶內(nèi)咖啡依舊溫熱。1984年，墨西哥北部的沙灘上突然出現(xiàn)了5架美國軍用飛機。機身閃亮，油箱里儲藏了汽油，但機艙里卻空空如也，不見人跡。美國專家認為，它們就是1945年在百慕大海域上空突然同時失蹤的那5架戰(zhàn)機。2009年6月1日，一架從巴西里約熱內(nèi)盧起飛載有228人的法航飛機突然從雷達上消失，雖然外界做了各種猜測，如被雷擊、燃料耗盡墜海，但至今無法得出確切結(jié)論。這些飛機上究竟發(fā)生了什么？被外星人劫持、還是恐怖分子、或是闖入多維時空異區(qū)？我們依然期待合情合理的解釋。

人為原因

航空技術發(fā)展到現(xiàn)在，因硬件、設備上的問題而發(fā)生空難的比例已經(jīng)很低了，而人為因素是現(xiàn)在空難發(fā)生的第一大原因，包括飛行員的素質(zhì)、培訓是否到位，飛機維護人員以及空中管制人員等是否按照規(guī)章辦事等多方面因素。在民航業(yè)提高飛行安全的努力中，我們最需要做的就是加強航空從業(yè)人員的素質(zhì)規(guī)范化和培訓嚴謹化，正所謂先“盡人事”，而后“聽天命”。人為因素導致的飛行事故主要有以下幾種情況：飛行員操縱錯誤

這種事故屢見不鮮，畢竟飛行員也是人，即使是受過專業(yè)訓練，也不能保證絕不犯錯。比如1982年的日本航空350號班機空難，就是因為患有精神病的機長故意將飛機發(fā)動機的推力反向器打開，意圖撞毀飛機，最終導致飛機墜落水中，24名乘客遇難；1985年華航006次航班因為飛行員失去方向感差點墜入太平洋里；1995年的羅馬尼亞空難是因為機長在飛機落地前突然喪失行動能力；2001年美航587次航班則是飛行員過度使用方向舵把好好一個垂尾弄折；更離奇的則是1994年發(fā)生的俄航593次航班空難，據(jù)調(diào)查原因可能是機長為讓15歲的兒子一試飛行體驗而釀成的慘劇。

地勤人員檢修錯誤

包括地勤人員的裝卸不當、違規(guī)維修等，這等于在飛機上放了一個定時炸彈，隨時都有可能發(fā)生事故。比如1979年美航191次航班因為引擎野蠻裝卸導致在其在起飛時掉落，最后使飛機墜毀；2000年阿拉斯加航空公司261次航班則因為尾部舵機沒有定期更換所以在飛行中失去控制，讓客機墜入冰冷的大西洋里。這實在是由于地勤人員工作懈怠、不負責任導致的，讓本不應該發(fā)生的災難成為現(xiàn)實。

飛行員/地勤人員通信錯誤

航空史上死亡人數(shù)最多的1977年特內(nèi)里費空難，583條生命因為飛行員和地勤人員之間的語言不通而無辜喪生。由于當天機場大霧彌漫，兩架在滑道上候命起飛的波音747客機無法看到對方，由于其中一架飛機的飛行員與空中交通管制員語言不通，錯聽指令發(fā)動飛機，導致兩機同時起飛，在滑道慘烈相撞。1997年的印尼空難是由于空中交通管制中心將飛機引致錯誤的方向，導致飛機撞山而毀。此外，由于空中交通管制員沒有清晰地向飛行員報告高度、表達模糊、違反程序等等，導致的空難層出不窮。

飛機相撞

您也許會想，天上那么大的地兒，兩架飛機怎么偏偏就撞在一起，其實，這種事故還是有可能發(fā)生的。天上的空間雖然大，但人們還是劃出了“空中走廊”，就是為了防止撞擊，一架客機只能在自己的走廊內(nèi)飛行以免發(fā)生碰撞。而機場附近有很多客機在盤旋等待降落，這是碰撞的高發(fā)地帶。一旦飛機飛偏了，后果就不堪設想。1986年墨西哥航空公司498次航班，在美國加州上空被一家私人飛機撞掉尾翼墜入住宅區(qū)，兩架飛機上無人生還；1996年一架波音747和一架伊爾76在德里上空迎面相撞死亡349人；2002年一架圖154在德國上空被一架波音757的尾翼切成兩半……空中撞擊非同小可，死亡率可以說是百分之百。

機械故障

在飛機延誤和事故分析中，機械故障也是很常見的原因。一般包括發(fā)動機障礙、液壓失靈、油箱起火、儀表失靈等狀況，一般在起飛之前的維護和檢查中，能發(fā)現(xiàn)不少機械故障，因此真正出現(xiàn)在飛行途中的突發(fā)性機械故障還是相對較少的。

引擎故障

發(fā)動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那么可怕，如今的客機都有兩個以上的發(fā)動機，一個壞掉的話一般不至于造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機，壞掉兩個發(fā)動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。如2009年英國米德蘭航空092航班空難的飛行員誤把好的發(fā)動機關掉引發(fā)悲劇，或者兩個以上發(fā)動機同時壞掉等幾率極小的事情發(fā)生，都只能說回天乏力了。

液壓失靈

在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f飛機完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽?，不過有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿?。為了防止這樣的事故，大型客機上一般裝有三套獨立的液壓系統(tǒng)，以避免一套失靈后無法控制。不過話雖是這樣說，全部液壓失靈的事件也是時有發(fā)生的。1985年日航123次航班因為后艙門掉落損壞尾翼，三套液壓同時失靈，飛機失控墜入山區(qū)，524人只有4人生還。如今已經(jīng)有兩種可以避免這類事件發(fā)生的技術。第一種是電子控制系統(tǒng)，利用電力代替液壓控制飛機的控制面；另一種是引擎推力控制系統(tǒng)，利用變換飛機兩邊的引擎推力來實現(xiàn)升降和轉(zhuǎn)彎。但不靠譜的是這兩種系統(tǒng)至今還都未在客機上得到普及。

油箱起火

航空燃油在汽化狀態(tài)非常易爆。聽起來很可怕，但事實上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。因為燃油在沒有外部因素作用下一般是不會在飛行中起火的，起火主要是在飛機墜落之后。當然，如果飛機真的在飛行中發(fā)生爆炸的話，那將是致命的危險。1990 年以來，美國共發(fā)生3起飛機油箱爆炸事故，其中最嚴重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機在紐約長島上空爆炸的事故，共造成230人喪生。 據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局最近將要求國內(nèi)各航空公司在飛機上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮氣，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。

爆炸性減壓

噴氣式客機一般飛行在平流層，那里的氣壓要比地面低很多，沒有任何保護措施的話人是活不了多久的。所以客機都裝有增壓裝置，讓機艙里的氣壓保持在地面的水平。這就需要把機身做的嚴絲合縫，有任何一點縫隙，飛機就會像被刺破的氣球一樣炸開，這種情況叫做爆炸性減壓，一旦發(fā)生后果嚴重。你血管里的氣體會變成泡泡阻止血液循環(huán)，同時血管破裂造成內(nèi)出血，肺也會被脹破。最早的彗星式客機連摔兩架，都是這個原因。1988年洛克比空難中飛機在恐怖分子的炸彈爆炸后，也因為爆炸性減壓凌空解體。和這個相近的還有一種緩慢減壓，這種事故也一樣嚴重。因為飛行員常常無法意識到艙內(nèi)氣壓在降低，所以常常在采取措施之前就進入昏迷狀態(tài)，請想象一架沒有飛行員的飛機吧。

金屬疲勞

一架飛機是一整套系統(tǒng)的結(jié)合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復彎曲別針的后果一樣。飛機飛行的時候會產(chǎn)生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。1992年的阿姆斯特丹空難，就是因為發(fā)動機架的銷釘發(fā)生疲勞斷裂，兩個引擎同時掉落并且栽入住宅區(qū)，死亡47人；1989年美國聯(lián)合航空232次航班，尾部發(fā)動機葉片發(fā)生疲勞斷裂導致發(fā)動機解體，液壓系統(tǒng)失靈，飛機墜毀在跑道上，導致296人中111人死亡。