它是并聯(lián)式混動，而且是更純正的并聯(lián)，兩套動力系統(tǒng)完全可以分開，沒有從混合動力的角度追求發(fā)動機整體效率提高

▎《汽車商業(yè)評論》記者 黃大路

編者按：

毫無疑問，一輪輪的政策補貼力度之強，加上部分限牌城市可以免費上牌、優(yōu)先上牌的刺激，仿佛是給新能源乘用車市場打的一劑又一劑“強心針”。終于，2014年上半年開始，中國新能源乘用車市場呈現(xiàn)出一種井噴態(tài)勢。

但是，一個值得注意的現(xiàn)象是，插電式混合動力汽車產(chǎn)銷增長速度驚人，遠遠高于純電動汽車增速，其中，比亞迪秦占據(jù)了插電式混合動力汽車的絕大部分江山，絕對一枝獨秀。

為什么？

應(yīng)該承認，在產(chǎn)品營銷方面，比亞迪的秦取得了巨大的成功，它充分利用了國家和地方的補貼政策，開發(fā)的產(chǎn)品最大限度的滿足了在目前條件下消費者的心理。但，比亞迪秦?zé)徜N的背后是否達到了國家出臺各種鼓勵政策的初衷？

這是值得有識之士擔(dān)心的問題，因為消費者對秦的認可還只是基于補貼后低廉的價格+免費的車牌+基于傳統(tǒng)混合動力技術(shù)的長續(xù)駛里程的考慮，導(dǎo)致更多人還只是將之當傳統(tǒng)燃油車使用。

如此，國家的政策補貼實際并未能夠真正將產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向指引到逐步增強“電驅(qū)動化”的道路上，反而由于補貼，導(dǎo)致在中國新能源汽車市場上電動汽車銷售被分流的效果。

因此，雖然短期內(nèi)達到了促進新能源汽車銷售、提高新能源汽車接受度的效果，但是對于長期的產(chǎn)業(yè)發(fā)展、未來的節(jié)能減排目標的效果，卻值得反思。

國家出臺以上發(fā)展政策和補貼政策的目的主要在于大力發(fā)展以純電驅(qū)動為主的新能源汽車產(chǎn)業(yè)，以保障能源安全與節(jié)能環(huán)保，抓住機遇縮短與發(fā)達國家汽車工業(yè)的差距，并最終趕超世界先進水平。

從局部看，也在于促進電動汽車與充電基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)平衡發(fā)展，實現(xiàn)車與充電設(shè)施的需求互動，做大產(chǎn)業(yè)。同時，在新能源汽車的相關(guān)技術(shù)領(lǐng)域得到長足發(fā)展，以局部突破帶動全面發(fā)展。

但比亞迪秦這種插電式混合動力汽車的熱銷有可能導(dǎo)致純電驅(qū)動的產(chǎn)線路線半途而廢。為什么？很多人并不理解，甚至進行片面式反駁?！镀嚿虡I(yè)評論》本期封面文章將對此深入解剖，力求梳理出一個中國新能源汽車補貼的真實面貌和未來路徑。

本系列文章共有7篇，分別是《當量價格嚇一跳》、《對不上的數(shù)字》、《秦是什么》、《如果不用電》、《期待亡羊補牢》、《王傳福：漸離初心？》、《朱軍：異軍突起》等。

今天推出第三篇《秦是什么》。

秦是什么？插電式混合動力？答案對，又不對。關(guān)鍵看它是怎樣的插電式混合動力。

《汽車商業(yè)評論》為此請數(shù)名國內(nèi)專家來鑒別秦技術(shù)方案的實際水平，分別從燃油經(jīng)濟性、純電驅(qū)動技術(shù)層面等方面同國內(nèi)外競爭對手來進行比較。這些競爭對手包括豐田Prius插電式混合動力、上汽榮威550插電式混合動力和大眾插電式混合動力，等等。

與比亞迪秦售價相當?shù)呢S田Prius插電式混合動力汽車是美國市場插電式混合動力汽車的主力車型，它基于第三代豐田Prius （model ZVW30）開發(fā)，2011年面世。與傳統(tǒng)混合動力汽車相比，能夠在更高車速范圍內(nèi)純電行駛，并且具有更長的續(xù)駛里程。

先看豐田Prius插電式混合動力。

當車速低于100km/h時，不急加速的情況下優(yōu)先使用電能作為驅(qū)動能量，當車速高于100km/h或急加速時，汽油機介入并與電動機配合工作。在日常使用時行車電腦會遵循電能優(yōu)先的原則進行動力分配，無需人為控制。

行駛中通過兩種方式為電池充電，發(fā)動機驅(qū)動同時為電池充電，制動能量回收為電池充電，在電池SOC允許范圍內(nèi)，只要踩下制動踏板，都會反向為電池充電。

駕駛者可以選擇經(jīng)濟駕駛模式或動力駕駛模式，無論哪種模式都是優(yōu)先選擇電驅(qū)動，區(qū)別在于對于駕駛員動力需求的靈敏度不同。

再看比亞迪秦。

秦采用了比亞迪DMⅡ雙模混動系統(tǒng)，系統(tǒng)由一臺1.5L汽油發(fā)動機以及一臺永磁同步電機組成，采用并聯(lián)模式通過一臺自主開發(fā)的6速DCT干式雙離合自動變速器進行動力輸出。

這款變速器基于速銳那臺變速器打造，由于系統(tǒng)加入電機，變速器已經(jīng)進一步優(yōu)化改良，可以說是一臺根據(jù)混合動力系統(tǒng)特制的雙離合變速器。它理論上可以減少動力損失，同時保持換擋時的動力傳遞更加平順。

DMII混動系統(tǒng)工作模式是。EV模式（純電動）：車輛僅靠電能驅(qū)動，發(fā)動機不啟動，不消耗燃油；加速狀態(tài)（混合驅(qū)動），急加速時由發(fā)動機和電機共同驅(qū)動，提供足夠的驅(qū)動力滿足動力性要求；減速狀態(tài)（能量回收）：減速時電機作為發(fā)電機回收制動能量提供給電池。

表面上看起來，秦很不錯，但實際上，秦用一個很簡單的系統(tǒng)實現(xiàn)了插電式混合動力，但它的經(jīng)濟性并不是很好，跟豐田Prius插電式混合動力沒法媲美（詳見隨后推出文章《如果不用電》）。

豐田的功率分流型混合動力系統(tǒng)THS可以說獨步混合動力汽車技術(shù)市場，能夠獲得比串聯(lián)式、并聯(lián)式混合動力系統(tǒng)更高的效率，結(jié)構(gòu)也更加緊湊，與之相比，比亞迪秦的并聯(lián)式結(jié)構(gòu)在混合驅(qū)動模式下不占優(yōu)勢。

上海交通大學(xué)機械與動力工程學(xué)院教授、汽車工程研究院副院長殷承良教授認為，在混合動力結(jié)構(gòu)角度，豐田THS系統(tǒng)的專利壁壘和先進的技術(shù)讓人很難望其項背。

真正的混合動力目標就是節(jié)油。節(jié)油的原因在于發(fā)動機的綜合效率要提高，它的工作原理是，工作時盡量去利用發(fā)動機效率的最高區(qū)域，豐田Prius就是如此。但秦在發(fā)動機節(jié)油上并沒有做多少工作，它主要是通過電機的介入，多用電，少用發(fā)動機，來提高整體的經(jīng)濟性。

這是因為秦是并聯(lián)式的混動，是更純正的并聯(lián)，兩套動力系統(tǒng)完全可以分開。如果在電用光的情況下，它就已經(jīng)全部是發(fā)動機在工作，就屬于純粹的燃油車，它沒有從混合動力的角度追求發(fā)動機整體的效率提高。

上汽集團技術(shù)中心副主任、捷能公司總經(jīng)理朱軍則告訴本刊記者，一旦秦允許剩余電池電量（SOC）放到只有5%時，在極端擁堵的工況下，必須要放到Sporting模式才能支撐，導(dǎo)致油耗在擁堵時偏高。也就是說，一個啟停功能的車都能夠在擁堵工況停發(fā)動機，秦則不能停，完成沒有遵循混動的最大宗旨——削峰補谷，讓發(fā)動機和電動機的最高效率發(fā)揮出來。

因此，從混合動力的角度來說，它對技術(shù)促進意義并不大，對未來做好純電動車也沒有很大的幫助。一位曾經(jīng)在日系車企從事混合動力汽車研究的不愿具名的海歸告訴《汽車商業(yè)評論》，如果大家都搞秦這樣的東西，不如直接搞電動車，因為加個發(fā)動機，意義不大。

本刊記者了解到，比亞迪未來的插電式混合動力車唐也不過是再在后軸上加了一個電機，并沒有克服上述缺陷，比亞迪努力對外突出秦的動力性，以追求動力性來彌補缺陷，而動力性并非是一個容易實現(xiàn)的性能，只不過眾多廠家出于成本和操控的考慮并不愿意實現(xiàn)它。

清華大學(xué)一位不愿具名的教授同樣認為，秦有這么大的發(fā)動機，再加上一大套純電趨動的東西，實際上技術(shù)上挺浪費。他表示，立法者要多考慮，這個技術(shù)本身沒有達到國家最開始的初衷，政府對這方面要警覺。比亞迪是聰明的，但是從長久來說它這樣也是不可取的。

當然，我們所采訪到的專家們也承認，秦的動力耦合結(jié)構(gòu)有它自己的特點——雙離合的混合機構(gòu)，把豐田的這種專利避開，而且又不像它上一代的產(chǎn)品那么復(fù)雜。上一代F3DM，兩個電機，比較復(fù)雜，成本也比較高。秦成本相對來說低很多，比較簡單。

他們認為，比亞迪那種插電混動，別的廠家跟它干一模一樣的，可能不是很容易，有技術(shù)在里邊，不是誰想做馬上就可以做的。

那么中國本土汽車企業(yè)在插電式混合動力技術(shù)上也就這一點水平了嗎？朱軍認為榮威550插電式混合動力的技術(shù)已經(jīng)在國際上占有一席之地，甚至處于領(lǐng)先地位，因為它繞開了豐田的技術(shù)專利，同時也不同于以德國大眾為代表的屬于歐洲主流但昂貴的后驅(qū)P2系統(tǒng)插電式混合動力技術(shù)。

后驅(qū)P2系統(tǒng)插電式混合動力技術(shù)的通病是，發(fā)動機經(jīng)過一個離合器再經(jīng)過一個電機再經(jīng)過變速箱，沒有擺脫傳統(tǒng)的變速箱，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。當然，大眾也有例外一種e-Axle插電式混合動力技術(shù)，其前輪軸由傳統(tǒng)前置前驅(qū)動力總成驅(qū)動，后輪軸為電機驅(qū)動，它開發(fā)簡單，成本低廉，但是效率不高。沃爾沃的插電式混合動力就是這種技術(shù)。

上汽的榮威550插電式混合動力則另辟蹊徑。它將驅(qū)動系統(tǒng)全部布置在前艙，在發(fā)動機旁設(shè)一個輔助電機，例外一側(cè)設(shè)置主電機，在兩個電機之間布置兩個干式離合器，動力的耦合通過同步器和主減差速來調(diào)整。這個系統(tǒng)拋棄了變速箱，混合動力性能良好。

這與比亞迪秦完全不同。朱軍告訴《汽車商業(yè)評論》，現(xiàn)在對于上汽這套混合動力系統(tǒng)技術(shù)，國內(nèi)車企表達了合作愿望，而上汽的合資伙伴大眾也深感興趣。他說：“現(xiàn)在上汽自己也有技術(shù)了，不說是世界上最好的，但已經(jīng)數(shù)一數(shù)二了?！?/span>

正因為有這種自信，朱軍反對現(xiàn)在一股腦兒鼓勵全部做純電動車。他認為，現(xiàn)在的純電動車，也許到第二代產(chǎn)品出來時，會有更多消費者愿意購買這個車，但現(xiàn)在還是很少的量，這個量不足以平衡我們的燃油消耗限值。

盡管如此，《汽車商業(yè)評論》認為，就整體而言，中國車企在圍繞發(fā)動機效率改進方面同跨國車企的競爭中難以占據(jù)優(yōu)勢，新能源汽車競爭時不我待，對于更多在插電式混合動力技術(shù)方面沒有優(yōu)勢的中國車企來說，必須全力以赴在純電動車領(lǐng)域。

▎本文刊載于2014年11月15日出版的《汽車商業(yè)評論》