孫中山先生的《建國方略》中有兩大宏偉夢想，都與湖北省、與宜昌有關(guān)：一是修建三峽大壩，另一個是建設(shè)川漢鐵路。

鐵路壩，正是一百年前準(zhǔn)備修建的川漢鐵路火車站的原址。

史料記載，1904年，清政府在成都設(shè)立川漢鐵路總公司。1907年7月，在宜昌設(shè)局籌劃宜萬段事宜，詹天佑被聘為這條路的總工程師。1909年，詹天佑親至工段勘定線路，同年10月，宜昌至秭歸段開工。

1911年4月，清政府與英、法、德、美四國簽訂借款筑路合同，宣布川漢、粵漢兩路收歸國有，借外資修筑。5月，四川組織保路同志會，爆發(fā)了轟轟烈烈的“保路運動”。武昌辛亥起義后不久，川漢鐵路全部停工。但鐵路壩作為地名保留了百年。

2003年12月1日，宜萬鐵路正式奠基。

2005年10月，鐵道部和湖北省商定增建宜昌至利川復(fù)線288公里。全線計劃將于2009年底投入運營。

中國施工最艱難的鐵路

采訪中，我們聽到的最多的一句話是：宜萬鐵路是迄今為止，我國施工條件最為艱難的一條鐵路。

在我們的印象中，我國鐵路建設(shè)史上最為艱難的鐵路線，早期有我國援建的南非坦贊鐵路，上世紀(jì)有南昆、內(nèi)昆、成昆三條線，而即將運營的青藏鐵路的建設(shè)也頗為艱辛。與之相比，宜萬鐵路的難度還能超過它們？令我們意外的是，回答竟是肯定的。

宜萬鐵路全長377公里，橋隧總長288公里，占全線總長的比例高達(dá)74%，居全國鐵路之最；工程總投資167億元，每公里造價約4500萬元，是青藏鐵路的兩倍以上；在全國已建和在建的超10公里特大隧道中，宜萬鐵路就占了3座，這相當(dāng)于從武漢到襄樊建設(shè)了一座全程都為隧道和橋梁的直線鐵路；線路兩跨長江一跨清江，高墩大跨等特殊結(jié)構(gòu)橋梁多達(dá)10余座。

記者現(xiàn)場采訪時看到，鐵路沿線多為山壑，橋梁隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道，不到二十米遠(yuǎn)處就又要開山，連續(xù)修建另一座隧道。還有更多地方是橋隧相連。

宜萬鐵路總指揮張生學(xué)告訴記者，全線24座火車站，其中有8座是建在橋洞或隧道中，其艱險可見一斑。

在鐵道部最近召開的專題會上，專家們認(rèn)為宜萬鐵路是目前國內(nèi)已建和在建鐵路中最困難的復(fù)雜山區(qū)鐵路，它地形險峻，地質(zhì)復(fù)雜，工程艱巨，突水突泥的風(fēng)險程度、規(guī)模和工程處理難度，為國內(nèi)外罕見。無論是設(shè)計施工還是建設(shè)管理，宜萬線建設(shè)難度超過已建成的成昆、南昆、內(nèi)昆和渝懷鐵路，集“西南山區(qū)鐵路艱險之大成”。而從技術(shù)難度上說，坦贊鐵路也只能算是“小兒科”。當(dāng)

“集地質(zhì)病害之大成”

宜萬鐵路開工以來，各路建設(shè)精英會師武陵，逢山鑿隧，遇水架橋，在被地質(zhì)專家稱為“集地質(zhì)病害之大成”的工程禁區(qū)揮灑著豪情。

長陽賀家坪五爪觀隧道，開鑿在峭壁上。站在隧道進(jìn)口，我們驚嘆滿目幽深的峽谷，更為建設(shè)者的智慧和勇敢所折服。暗河、溶洞、滑坡、崩塌、斷層破碎帶，猶如一個個變幻莫測的陷阱，成為施工的“攔路虎”。地質(zhì)教科書上所稱的不良地質(zhì)，在此全部現(xiàn)形。

全長3531米的隧道，在掘進(jìn)到350米時，用于超前地質(zhì)鉆探的雷達(dá)發(fā)現(xiàn)，就在施工的隧道頂部有松軟沙層帶，根據(jù)磁波顯示及施工隧道穿水情況，判斷是一條大流量的地下暗河。

擔(dān)負(fù)施工的中鐵三局技術(shù)人員，帶著干糧，攀到山頂，身懸繩索，從峭壁上慢慢往下滑探，尋找暗河洞口。在陡峭的絕壁上7次進(jìn)出，發(fā)現(xiàn)一個巨大天然溶洞。

工程人員介紹，這個巨大溶洞可以容納一個團(tuán)的部隊，同時并行幾輛重型卡車。洞內(nèi)不僅有千萬年形成的雜亂堆積體，還有一條不規(guī)則流向的暗河，最大涌水量每天89萬立方米，相當(dāng)于300多個武漢英東游泳池的水量。

溶洞就在施工隧道正上方1米處。指揮部果斷決定，隧道停工，全力清理堆積體，處理暗河。

他們在懸崖上打出一條幾公里長的施工便道，通往溶洞洞口，清出了11萬立方米的堆積體后，又在溶洞底部打上一層厚厚的鋼筋混凝土，并建了一座導(dǎo)流河渠，讓暗河水按人們設(shè)計的流向走。為此，建設(shè)者花了整整8個月的時間！

記者到現(xiàn)場采訪時，所乘的越野吉普，直接開進(jìn)了溶洞中，雖是盛夏，進(jìn)入洞中就感到一股讓人打寒顫的涼意。“溶洞大廳”高達(dá)二三十米，可以裝下一幢七八層高的樓房，嘩嘩的暗河水已順著人工導(dǎo)流槽流走，而往內(nèi)深不可測。溶洞到底有多長，施工人員說至今仍沒有人走穿過。

中鐵五局承建的堡鎮(zhèn)隧道，左線全長11.563公里，隧道最大埋深約630米，軟巖、高地應(yīng)力、大變形、瓦斯、高地溫、巖爆、長距離順層偏壓等不良地質(zhì)見于全隧。隧道右線平道掘進(jìn)到近2000米時，遭遇高地應(yīng)力壓迫，隧道格柵工字鋼或被攔腰折斷、或被扭成麻花狀、或水平位移1米以上，建設(shè)者們被眼前的地質(zhì)狀況震驚了。石家莊鐵道學(xué)院的劉堯軍教授來到隧道工地檢測發(fā)現(xiàn)，洞身最大水平應(yīng)力已經(jīng)達(dá)到極限。

“橋隧博物館”有多個世界第一

宜萬鐵路因隧道、橋梁設(shè)計造型各異，有多個世界第一，被稱為“橋隧博物館”。

宜昌長江大橋主跨275米，為連續(xù)鋼構(gòu)柔性拱組合孔跨，跨度居世界同類橋梁之首。

萬州長江大橋主跨360米，在目前世界重載鐵路同類橋梁中跨度最大。

共設(shè)24個車站，運營時開通的19個中有8個建在橋上或隧道里，堪稱世界之最。

馬水河大橋為跨度116米+116米的T構(gòu)，跨度為世界之最。

中鐵大橋局宜萬鐵路指揮部黃詩強(qiáng)向我們介紹，為確保承建的宜昌跨江大橋質(zhì)量，技術(shù)人員進(jìn)行了多次制動試驗，以充分保證在任何緊急狀態(tài)下，大橋沒有一點閃失。制動試驗包括，重達(dá)幾千噸的列車以高達(dá)160公里的時速在橋面緊急制動剎車時，大橋不受任何影響，此時大橋受到的沖擊力在萬噸以上。

施工中所使用的黃沙都是專門從洞庭湖優(yōu)質(zhì)沙產(chǎn)地千里迢迢運來。冬天施工中還要為水泥加熱，夏天要進(jìn)行防曬護(hù)理……

記者隨武鐵宣傳部副部長呂新民率隊的宜萬鐵路采訪團(tuán)行程千余里，不僅領(lǐng)略到宏偉的建設(shè)場面，也被一種精神和豪情深深感動著。

千里采訪中，眺望沿途似刀劈斧削的絕壁，不是親身經(jīng)歷，我們難以想象，是一種什么樣的力量和精神跨越著武陵大山幽幽深谷……

(武漢鐵路報記者 劉強(qiáng) 攝)