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宜萬鐵路：我從萬山腹中過 成都至上海間的鐵路，在中國鐵路網(wǎng)的規(guī)劃中被稱為“滬漢蓉快速客運通道”。這條連接成都、重慶、武漢、合肥、南京、上海的 干線鐵路最為艱難的一段——湖北宜昌至重慶萬州的宜萬鐵路 恩施土家族苗族自治州州府恩施市的主街道名為“機場路”?？箲?zhàn)時期，國民黨政府移都重慶，為護衛(wèi)首都，在荒僻之地恩施 建立軍用機場，當年的機場跑道在許多年后的今天已經(jīng)成為市區(qū)的“機場路”，恩施的地位由此一見。不過因為川漢之間沿江沒有 鐵路，居于出川要道的恩施至今也未通鐵路。蜀人出川，多少年只能走水路，或繞道而行。沿長江修建一條一直向東而去通向大海 的鐵路，用大交通將西部和中部、東部有力的連接的想法其實很早就有了。對鐵路情有獨鐘的孫中山在《建國方略》中提出兩大宏 偉夢想，之一就是建設川漢鐵路。 1903年，清王朝擬定修建從四川成都經(jīng)重慶到湖北漢口的川漢鐵路，并且在第二年成立了川漢鐵路總公司，又在宜昌設局籌劃 宜萬段事宜。留學歸來的詹天佑被聘為這條路的總工程師。據(jù)說當時在四川民間，幾乎家家參股川漢鐵路建設。之后，由于清王朝 黯然退場，加上國力有限和地質(zhì)條件復雜，這條鐵路被擱置下來。新中國成立后，宜萬鐵路杯提上國家建造日程，但由于建設難度 為當時工程技術所不能及，宜萬鐵路仍只能一直保持著“計劃中”的身份。 時間到了2003年底，巧合的是整整100年后，宜萬鐵路真正得以開工建設。這是中國百年夢想的川漢鐵路最后沒有聯(lián)通的一段， 宜萬鐵路建成后，從交通概念上代表著西部和東部將以鐵路的方式直線牽手。宜萬鐵路基本呈東西走向，它從宜昌出發(fā)跨越長江， 經(jīng)過長陽、巴東、建始、恩施、利川，穿過齊岳山后再度跨越長江、支井河、清江等數(shù)條河流，以及野三關、落水洞等無數(shù)隧道關 隘和云霧山、齊云山等山脈。據(jù)參與這條鐵路設計的中鐵第四勘察設計院集團公司地質(zhì)專家曹柏樹介紹：宜萬鐵路位于鄂西、渝東 山區(qū)，剛好處于長江中下游東西向、新華夏系和淮陽山字形反射弧三個一級地質(zhì)構造的交會點，那里很多地方是落差上千米的V型深 切下過，另外叢山中還有無數(shù)天坑、溶洞，有的甚至能容納萬人。在這樣復雜的地形和地質(zhì)條件下修建宜萬鐵路，難度超過了南昆 線（南寧至昆明）、內(nèi)昆線（內(nèi)江至昆明）、成昆線（成都至昆明）、寶成線（寶雞至成都）和寶蘭線（寶雞至蘭州）。 在開工第六個年頭的2009年，宜萬鐵路進入最后沖刺階段，但到目前為止，全線依然還有200米沒有貫通。與全長2600多公里、 只用三年就完成施工的京九鐵路相比，總長377公里的宜萬鐵路，長度還不到京九鐵路的六分之一。5萬多人連續(xù)修建五六年還未完 工，無疑創(chuàng)造了中國鐵路史上修建最慢的記錄。 宜萬鐵路全線共有隧道159座，其中有54座還是雙線隧道。隧道通常很長，有兩三座設置超過了10公里，貫穿連綿不斷的山體。 鐵路沿線還有橋梁253座，其中雙線特大橋21座。宜萬鐵路的橋隧總長，竟然占到線路總長的74%，這無疑是世界鐵路建設史上橋梁 隧道比例最高的鐵路，難怪人們稱宜萬鐵路是中國的“橋隧博物館”。 然而宜萬鐵路的男，還不是難在橋隧長度的高比例上，而是難在這些橋隧尤其是長大隧道，都通過喀斯特地質(zhì)高度發(fā)育的地區(qū) 。 隧道建設被按風險分為輕、中、高三個等級，宜萬鐵路全線有34座高風險隧道。在這些隧道中，有四分之一是可能發(fā)生大規(guī)模 突泥突水的一級風險隧道，長度超過10公里、最大埋深超過600米的野三關隧道、齊岳山隧道位列其中。在這樣復雜的地質(zhì)條件下修 建鐵路，難度可想而知。宜萬鐵路每公里造價6000萬元，創(chuàng)下了中國鐵路平均造價之最。另外這條鐵路還是鐵道部唯一直接管理的 鐵路，由鐵道部工程建設管理中心主任兼任總指揮長，世人矚目的京滬鐵路也沒有這樣的待遇。 到達恩施的那天下午，陽光明艷刺眼，很讓人懷疑資料鎮(zhèn)南關對此地“天無三日晴”、“一年中有一半時間在下雨”的說法。 不過當晚雨就來了，之后數(shù)日不見太陽光芒。從恩施出發(fā)，東至宜昌，西到萬州，一路陰雨，一路綠色。而在那一片青山綠水之下 ，巖溶、斷層、暗河、滑坡、瓦斯、高地應力等不良地質(zhì)廣泛分布，讓喀斯特地質(zhì)顯露出另一幅險惡面目。這種險惡，只有在靠近 、進入宜萬鐵路隧道才能真正發(fā)現(xiàn)。 我們的車行在為興建馬鹿箐隧道而修建的便道上。要將鋼筋、水泥運進大山深處建設的隧道，每一條隧道都有這樣一條便道。 這條便道像其他便道一樣是鄉(xiāng)間土路，多雨環(huán)境造成了路況損毀，道路很窄，又多泥濘和大坑我們不時要和迎面而來的重載貨車會 車，路邊山高壁陡，河谷深切，坐在車上的人都極為緊張。 在宜萬鐵路沿線，外人所能看到的最直觀的場景就是山勢險峻，隧道身處的環(huán)境復雜，陪同我們采訪的鐵道部工程人員告訴我 ，建設隧道要面對山體中大量存在的溶洞、軟土、斷層破裂帶、煤系地層及瓦斯和高地應力等地質(zhì)。教科書上羅列的地質(zhì)病害，在 宜萬鐵路的隧道建設中全能找到典型例證。 地質(zhì)問題對工程建設影響很大，但最為困擾宜萬鐵路的地質(zhì)問題是廣泛分布的巖溶和巖溶水。由此帶來的工程名詞“突水”， 即在施工中忽然出現(xiàn)大量涌出來的地下水現(xiàn)象，其他地方修隧道，也會出現(xiàn)突水，到了宜萬鐵路，還是突水，但是這水變成了洪水 。在打通馬路箐隧道的時候，洪水從隧道里洶涌而出，在隧道口掀起比隧道還高的大浪，水域達10米寬，幾十米長的鋼軌被沖得像 是樹枝一樣堆成一堆。事后人們發(fā)現(xiàn)，停放在洞內(nèi)重達30噸的工程車被大浪沖出1公里外，洪水還把工程車一人高的車輪連軸切斷， 送出洞外?？衽暗暮樗跊_出隧道那一刻，巨大的沖擊力將隧道口原先的水泥地面掀起，再掘出三四米深的一個大坑。 不僅僅是馬路箐隧道如此，齊岳山隧道穿越10多條斷層和暗河時，先后突泥突水38次。發(fā)生大突水常常帶有大突泥，已經(jīng)掘好 的幾千米長的隧道，轉眼會被泥石流塞滿，清理時間常常延續(xù)數(shù)月。據(jù)中鐵十二局二處的席繼紅統(tǒng)計：齊岳山隧道5次被突水淹沒， 最長的一次淹了1374米。那一次他們抽了2個月水，抽到只剩200米時又突水了。 宜萬鐵路的隧道溶腔多為富水高壓溶腔，有時候在隧道進行超長深孔作業(yè)，鉆桿打進去幾十米后，溶腔內(nèi)的水會像箭一般地噴 出來。對這類溶腔，施工一般采用排水、繞行和封堵3種方法，即將溶腔里的水泄掉，繞開這個溶液洞，通過注漿等手段增加巖石的 強度，實現(xiàn)封堵以便隧道能順利通過。 宜萬鐵路與同樣正在修建的滬蓉西高速公路處于清江和長江間同一個走廊，幾乎和公路并肩而行的鐵路，因為自身對坡度和曲 線半徑要求高，在許多時候不留繞行的余地，這就讓建設者在面對極為復雜的溶洞時，也必須從此穿過。 在如此獨特的喀斯特地質(zhì)條件下修建干線鐵路，全世界的經(jīng)驗為零。那些隱伏在隧道周邊、內(nèi)有高壓巖溶水和泥石的大型溶洞 ，如幽靈一樣存在，這樣的區(qū)域如果發(fā)生突水，后果不堪設想。 據(jù)說有一個叫堡鎮(zhèn)隧道就曾經(jīng)遭遇含水泥巖與高地應力的組合破壞，20厘米工字鋼制成的鋼拱架，有的被攔腰折斷，有的被扭 成麻花狀。所以施工隊伍在龍鱗宮隧道所在的懸崖上修路打洞，在溶洞底部澆筑鋼筋混凝土，修建暗河導流渠，整整處理了8個月， 而這期間，隧道施工則一直停工等待。 齊岳山隧道為下坡隧道，進口高于出口，隧道平均每前進1000米就下降15.3米，相當于下6層樓的高度。建設者們在隧道內(nèi)鋪設 了30多公里的管道，24小時實施四級抽水。就這樣齊岳山隧道目前還有200米沒有貫通，其罪魁禍首就是暗河。我們在一個兩山夾持 形成的槽型地帶上，循著一條河流找到了山腳下的洞口。扒開樹枝進入洞內(nèi)，一個20多米寬、長得看不到頭、有3個入口的暗河大廳 露面了。從這里向地下400米，就是齊岳山隧道沒有貫通的部位。 暗河與隧道出口斷層帶相連，默默為斷層補水，讓這一區(qū)段的巖溶水壓力高得離譜。工程人員介紹說：這樣壓力的水被放出來 ，可以輕松從地面噴射到350米的高處。加之斷層巖質(zhì)破碎，在此段施工極易發(fā)生突水、突泥、塌方甚至泥石流。施工隊伍一直如履 薄冰，致使施工進展緩慢。站在水邊，無論如何也想像不到，眼前這安靜的河流會在幾百米的地下用于那么瘋狂的威力。 齊岳山隧道最后200米的掘進處，看不到挖掘，只看到結結實實的一面水泥墻。原來這是在風險地段為防止發(fā)生突泥突水造成災 難性后果所采用的一種方法。在隧道施工的掘進面，建設者們先用模板建好一堵厚度3米左右的水泥墻，它就像施工者和已建成隧道 的“保護衣”，以避免被溶洞水擊破。工程上稱為“止淤墻”的水泥墻建成后，施工人員會在墻上鉆孔，并按上排水溝放水以降低 水壓。在水壓合適后，發(fā)射狀鉆孔就會被大范圍注入高壓水泥單液漿或水泥水玻璃雙液漿，讓隧道掌子面的巖體成為巨大的、結結 實實的一塊。接著，施工人員又按隧道頂?shù)幕【€，把已經(jīng)充入鋼筋水泥的鋼管一根挨著一根打進水泥墻中，形成頂部支護。在鉆探 確認無問題后，這是才開挖眼前的水泥墻，隧道于是向前掘進一段。接著，又是再筑水泥墻，再打頂棚鋼管，再開挖，如此反復。 在復雜的地質(zhì)結構中，隧道得以艱難地向前延伸…… 宜萬鐵路兩次跨越長江、一次跨越清江，沿線分布在大山深谷中的橋梁、隧道一座連著一座，往往是這里剛出隧道，一道峽谷 又攔在眼前。鐵路橋托起鋼軌，將它送到另一座隧道的進口。 宜萬鐵路全線有宜昌長江大橋和萬州長江大橋在內(nèi)的253座橋梁，在野三河大橋附近，我留意到這座大橋有3個橋墩超過了130米 。在峽谷深深、兩邊山勢不同的地方，大橋依山而建，兩端呈現(xiàn)少見的不對稱狀，遠遠看去，好似躍地而起。 在喀斯特地區(qū)架橋，最讓建設者郁悶的是橋墩下面有暗河或者溶洞。長巴河大橋就是一個例子。打橋墩時，鉆孔機在地下60米 處遇到暗河，但線路已定，橋墩不能移位，建設者只好在暗河上架了一座暗橋，再將主橋的橋墩建在暗橋上。 宜萬鐵路沿線24個車站中，第一批10多個將在今年內(nèi)建成，之后根據(jù)客流量分批建設。把車站建在隧道中是宜萬鐵路的一個顯 著特點，像車溪站便建在趙家?guī)X隧道中，同類站共有9座，數(shù)量之多為世界罕見。 恩施火車站是宜萬鐵路最大的中間站，火平方公里車站東接唐家灣大橋，西止清江特大橋。我們陰雨中來到這里，占地面積近3 平方公里的車站還看不到一間站房，可是建設者們在這里已工作量3年。恩施站場地形極為復雜，鐵路建設者3年來在這里削山填壑 ，最大向地下挖51米，最高向上填土達35米，才讓這里出現(xiàn)了一塊平地得以筑起路基和房屋。 到2015年，每天將有150對列車經(jīng)過恩施火車站，也就是說，此刻安靜無人的站場將平均5分鐘就有一輛列車通過。 宜萬鐵路開工后，從成都到上海只需12個小時，從重慶到上海只要10個小時。而現(xiàn)在，因為要繞道安康或西安，成都開往上海 之間的快車運行時間大都在40個小時左右，從重慶到上海的火車則需繞懷化向東，行車時間也需要近30個小時。 當?shù)氐娜藗儗@條鐵路充滿了期待。恩施旅游局的有關人士告訴我們：恩施土家族苗族自治州距離省會武漢只有400多公里，但 是交通和運輸成本都非常高。恩施盛產(chǎn)的柑橘，以及豐富的鐵礦資源，因為沒有鐵路支撐而無法形成足夠的生產(chǎn)規(guī)模，所以只能長 期“待字閨中”。那天在往萬州方向去的路上，我們在318國道上遭遇了長時間的堵車，司機告訴煩躁的我們，宜昌和萬州間唯一的 這條公路走10次可能堵7次，而且事故不斷，現(xiàn)在還算好，年前年后沿線外出打工的人多時，那擁堵是現(xiàn)實版的“蜀道難”。 人們在等待火車。當然，等待坐上宜萬線列車的，還有恩施豐富的礦產(chǎn)、利川有名的山藥。宜萬鐵路通車后，原來綿延在崎嶇 的山間唯一連接兩地的318國道上，將不再擁擠太多的出川物質(zhì)和行人。西南和外界的擁抱將會出現(xiàn)一種更有力的方式。 |
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