簡介

　　高速車輛、巴士、潛水艇和火箭已經(jīng)在不同形式使用氫。另一方面能源從來都是個問題，近年來，國際上以氫為燃料的“燃料電池發(fā)動機”技術(shù)取得重大突破，而“燃料電池汽車”已成為推動“氫經(jīng)濟”的發(fā)動機。

用氫氣作燃料有許多優(yōu)點

　　用氫氣作燃料有許多優(yōu)點，首先是干凈衛(wèi)生，氫氣燃燒后的產(chǎn)物是水，不會污染環(huán)境，其次是氫氣在燃燒時比汽油的發(fā)熱量高。在1965年，外國的科學(xué)家們就已設(shè)計出了能在馬路上行駛的氫能汽車。我國也在1980年成功地造出了第一輛氫能汽車，可乘坐12人，貯存氫材料90公斤。氫能汽車行車路遠，使用的壽命長，最大的優(yōu)點是不污染環(huán)境。　　氫是可以取代石油的燃料，其燃燒產(chǎn)物是水和少量氮氧化合物，對空氣污染很少。氫氣可以從電解水、煤的氣化中大量制取，而且不需要對汽車發(fā)動機進行大的改裝，因此氫能汽車具有廣闊的應(yīng)用前景。推廣氫能汽車需要解決三個技術(shù)問題：大量制取廉價氫氣的方法，傳統(tǒng)的電解方法價格昂貴，且耗費其他資源，無法推廣；解決氫氣的安全儲運問題；解決汽車所需的高性能、廉價的氫供給系統(tǒng)。目前常見的供給系統(tǒng)有三種，氣管定時噴射式、低壓缸內(nèi)噴射式和高壓缸內(nèi)噴射式。隨著儲氫材料的研究進展，可以為氫能汽車開辟全新的途徑。而最近，科學(xué)家們研制的高效率氫燃料電池，更減小了氫氣損失和熱量散失。

原理

　　眾所周知，氫分子通過燃燒與氧分子結(jié)合產(chǎn)生熱能和水。氫燃料電池通過液態(tài)氫與空氣中的氧結(jié)合而發(fā)電，根據(jù)此原理而制成的氫燃料電池可以發(fā)電用來推動汽車，提供家庭或工業(yè)用電或作為手機電池。一原理說起來很簡單，但具體分析的話就會發(fā)現(xiàn)，其實提煉氫燃料的過程非常復(fù)雜，而且能耗也非常高。

氫內(nèi)燃

　　氫內(nèi)燃車和氫燃料電池車不同。氫內(nèi)燃車是傳統(tǒng)汽油內(nèi)燃機車的帶小量改動的版本。氫內(nèi)燃直接燃燒氫，不使用其他燃料或產(chǎn)生水蒸氣排出。這些車的問題是氫燃料很快耗盡。載滿氫氣的油缸只能行駛數(shù)英里，很快便沒能量。另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態(tài)氫或氫化物。 1807年Isaac de Rivas制造了首輛氫內(nèi)燃車。可惜該設(shè)計甚不成功。寶馬的氫內(nèi)燃車有更多的力量，比氫燃料電池車更快。寶馬的氫汽車以三百公里每小時創(chuàng)下了氫汽車的最高速記錄。萬事達已在開發(fā)燒氫的轉(zhuǎn)子引擎。該轉(zhuǎn)子引擎反覆轉(zhuǎn)動，故氫從開口在引擎內(nèi)的不同部分燃燒，減少突然爆炸這個氫燃料活塞引擎的問題。 日本武藏工業(yè)大學(xué)1990年在第八屆世界氫能會議上展出了一部使用液氫儲罐的燃氫轎車。它由NISSAN車改裝，使用一個容積100L，總重60kg的液氫罐，可以100km/h行駛，排放廢氣中無CO2。中國研制的燃用氫、汽油混合燃料的城市節(jié)能公共汽車正進行試驗。 其他重要汽車生產(chǎn)商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。

儲氫方法與材料

　　傳統(tǒng)儲氫方法有兩種，一種方法是利用高壓鋼瓶（氫氣瓶）來儲存氫氣，但鋼瓶儲存氫氣的容積小，而且還有爆炸的危險；另一種方法是儲存液態(tài)氫，但液體儲存箱非常龐大，需要極好的絕熱裝置來隔熱。近年來，一種新型簡便的儲氫方法應(yīng)運而生，即利用儲氫合金（金屬氫化物）來儲存氫氣。 研究證明，在一定的溫度和壓力條件下，一些金屬能夠大量“吸收”氫氣，反應(yīng)生成金屬氫化物，同時放出熱量。其后，將這些金屬氫化物加熱，它們又會分解，將儲存在其中的氫釋放出來。這些會“吸收”氫氣的金屬，稱為儲氫合金。其儲氫能力很強。單位體積儲氫的密度，是相同溫度、壓力條件下氣態(tài)氫的1000倍，也即相當(dāng)于儲存了1000個大氣壓的高壓氫氣。儲氫合金都是固體，需要用氫時通過加熱或減壓使儲存于其中的氫釋放出來，因此是一種極其簡便易行的理想儲氫方法。目前研究發(fā)展中的儲氫合金，主要有鈦系儲氫合金、鋯系儲氫合金、鐵系儲氫合金及稀土系儲氫合金。　　儲氫合金還有將儲氫過程中的化學(xué)能轉(zhuǎn)換成機械能或熱能的能量轉(zhuǎn)換功能。儲氫合金在吸氫時放熱，在放氫時吸熱，利用這種放熱－吸熱循環(huán)，可進行熱的儲存和傳輸，制造制冷或采暖設(shè)備。此外它還可以用于提純和回收氫氣，它可將氫氣提純到很高的純度。例如，采用儲氫合金，可以以很低的成本獲得純度高于99.9999％的超純氫。 儲氫合金的飛速發(fā)展，給氫氣的利用開辟了一條廣闊的道路。目前中國已研制成功了一種氫能汽車，它使用儲氫材料90千克，可行駛40千米，時速超過50千米。今后，不但汽車會采用燃料電池，飛機、艦艇、宇宙飛船等運載工具也將使用燃料電池，作為其主要或輔助能源。另外由于大量使用的鎳鎘電池（Ni－Cd）中的鎘有毒，使廢電池處理復(fù)雜，環(huán)境受到污染。鎳氫電池與鎳鎘電池相比，具有容量大、安全無毒和使用壽命長等優(yōu)點。發(fā)展用儲氫合金制造的鎳氫電池（Ni－MH），也是未來儲氫材料應(yīng)用的另一個重要領(lǐng)域。

編輯本段氫燃料電池

　　現(xiàn)在可以使用的主要有這樣幾種：

熔融碳酸鹽燃料電池（MCFC）

　　1980年研制成功，在650℃下工作，把熔融碳酸鹽作為電解質(zhì)，把送到正極的二氧化碳作為離子載體。不需要催化劑，而且可以使用天然氣等其他氣體燃料。但是啟動時間較長。

固體氧化物燃料電池（SOFC）

　　1980年研制成功，電解質(zhì)為含有氧化鋯等成分的固體陶瓷材料。工作在800~1000℃的高溫，離子可以通過陶瓷材料。不需要鉑等催化劑。也可以使用其他氣體燃料，啟動時間也較長。

磷酸燃料電池（PAFC）

　　1967年研制成功，工作溫度接近200℃，需要催化劑，電解質(zhì)為磷酸水溶液，在飯店和醫(yī)院使用較多。

固體高分子燃料電池（PEFC）

　　目前投入研究力量最大的電池，電解質(zhì)為高分子樹脂薄膜，可以實現(xiàn)小型化。工作溫度在100℃以下，但是需要催化劑。也可以使用甲醇。啟動時間也最短。

氫燃料電池的研究歷史

　　1960年代后期，Roger E. Billings制造了燃料電池的原型。在燃料電池氫汽車的發(fā)展主要有三個障礙。　　首先，氫的密度很低，就算燃料以液態(tài)形式儲存在低溫瓶或壓縮氣體瓶，在那些空間能夠儲存的能量十分有限，而氫汽車比起其他汽車就十分受限。有些研究已經(jīng)用特別結(jié)晶體來儲存氫在較高密度的環(huán)境中，而且更安全。　　另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統(tǒng)燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。很多環(huán)保分子對此想法不感興趣，因為它依賴了化石燃料?？墒牵@是有效的重組程序。使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，仍比使用內(nèi)燃引擎來得有效。　　其次，制造在氫汽車提供電力可靠燃料電池，耗資頗高。科學(xué)家努力研究令燃料電池的成本盡量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些汽車的基本問題。燃料電池的設(shè)計大都脆弱，故不能在那些情況下保存。加上很多設(shè)計都需要稀有物如鉑作為加速劑，令工作更順暢，而加速劑可能污染氫的純凈度，不利氫的提供。　　第三個問題是氫可作為能量的攜帶者而非能源。它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉(zhuǎn)換并非百分百有效）。因為任何能源都有缺點，轉(zhuǎn)換到氫會引起關(guān)于如何產(chǎn)生這種能源的政治決定。　　最近有方法成功直接從太陽和水，透過金屬的催化劑，產(chǎn)生了氫。這或能使從太陽能轉(zhuǎn)成氫有一個便宜、直接、清潔的途徑。

“氫燃料電池代價太大”

　　1. 一般情況下，我們要獲得氫，都會從水里分解出來，這就需要用到電，需要將交流電轉(zhuǎn)化成直流電，這過程將使得氫分子中的能連損失2%-3%　　2. 接下來我們開始電解水，在此過程中能效只能達到70%，其余30%的能量被消耗掉。　　3. 經(jīng)過上述兩個過程，我們獲得了氫氣，但是由于是氣體，因此其體積非常大，這個就需要我們用10000磅/平方英寸的大氣壓強對氫氣進行壓縮處理，這個過程又將耗能15%，即便是經(jīng)過了這一系列處理，同等質(zhì)量的氫燃料所包含的能量值也只有普通汽油燃料的20%所有，并且要貯存這些氫燃料需要很大的存儲設(shè)備。此外，為了保持氫燃料電池的穩(wěn)定，我們還要將溫度控制在零下253度，這一過程再次耗能30%-40%。　　4. 在運輸過程中，由于我們很難保持零下253度的恒溫，因此我們還將損失10%的能量。　　5. 而在氫燃料被注入汽車前，我們又損失了大約50%的能量。　　6. 最終我們還將損失10%的能量，因為氫能汽車的能效只有90%。　　綜合上述所有的過程，我們要驅(qū)動一輛氫能汽車的能耗高達80%，從節(jié)能降耗的角度來看，氫能汽車不達標(biāo)。

環(huán)保問題

　　一般人認為，以氫燃料為動力的汽車只會產(chǎn)生水，事實也的確是這樣，那為什么說氫燃料汽車并不環(huán)保呢？環(huán)球能源網(wǎng)認為，我們必須從其生產(chǎn)原料上來分析，由于技術(shù)水平并不先進，以及考慮到成本等的問題，世界上很多國家的氫燃料的生產(chǎn)并不是以水為原料，而是以天然氣作為生產(chǎn)原料，先前講到了，如果要電解水取得氫氣，那需要很大的能量消耗，而且要生產(chǎn)出能量值與普通汽油燃料相當(dāng)?shù)臍淙剂希覀兙托枰罅康乃Y源，水同樣也是我們這個星球稀缺的資源，因為我們這里講到的水是淡水，而不是海水。而天然氣的貯存方式相對成熟得多，而且我們可以用并不算多的天然氣生產(chǎn)出能量值與普通汽油燃料相當(dāng)氫燃料。因此，作為氫燃料生產(chǎn)商來說，為了降低生產(chǎn)成本，他們寧愿選擇天然氣。問題就出在這里，天然氣也屬于化石能源的范疇，那么使用它就必定會產(chǎn)生大量的二氧化碳，從這個層面上來講，我們的氫能汽車并不環(huán)保。

編輯本段推廣問題

　　除了從節(jié)能和環(huán)保的角度來分析氫能汽車的未來，我們還應(yīng)該從經(jīng)濟層面來審視一下其發(fā)展現(xiàn)狀，如今我們很多的加油站都是以提供化石燃料為主，而沒有單獨提供氫能燃料的場所，如果我們要利用起的加油站，那么就必須修建大量的輸送管道，而且這樣做的前提是，氫能汽車的數(shù)量一定要達到一個合適的規(guī)模，數(shù)量過少的話，那修建輸送管道的成本就顯得有點高了。而如今，我們只能從一些新能源展會上才能看到氫燃料電池汽車的身影，大街上主要行駛的還是普通汽油驅(qū)動的汽車，即便是在巴西這樣的新能源汽車大國，其80%以上的汽車使用的也是乙醇，而非氫燃料電池。因此在可以預(yù)見的將來，我們還很難將氫燃料電池汽車推廣出去，至少在工藝上我們還不過關(guān)。

產(chǎn)業(yè)前景

　　“氫能汽車上路還需15年”　　國際油價持續(xù)飆升，讓人叫苦不迭。美國政府提出以氫燃料電池車為主要措施解決美國交通能源問題，這似乎帶來了美好希望。不過，麻省理工學(xué)院的一些能源專家日前則提醒公眾，氫燃料電池車真正要“跑起來”，至少還需要15年的時間。　　對于氫燃料電池車上路的時間表，麻省理工學(xué)院(MIT)能源委員會近日出臺報告說，與目前的車輛相比，性能與價格具有競爭力的氫燃料電池車真能“上路”、“跑起來”，至少還需要15年；而要讓氫燃料電池車被大規(guī)模采用，達到明顯降低現(xiàn)有車輛對石油依賴程度的目的，可能還需要50年的時間。　　MIT能源委員會的約翰·海伍特教授指出，作為一項頗具潛力的、能替代石油燃料的技術(shù)措施，氫燃料電池車目前的“路障”涉及到氫燃料的生產(chǎn)、儲存和輸送基礎(chǔ)設(shè)施，以及燃料電池的成本等問題。他強調(diào)，發(fā)展所謂的以氫為燃料的“氫交通經(jīng)濟”確實是一個巨大的挑戰(zhàn)。即便價格與性能被公眾接受，氫燃料電池車還需要幾十年的時間才能被大規(guī)模采用。　　海伍特解釋說，氫燃料電池車的推廣要受許多因素的制約。首先，新技術(shù)車輛大規(guī)模應(yīng)用是早還是晚，主要受到現(xiàn)有車輛平均壽命的限制。目前車輛平均壽命是15年。無論是先進的內(nèi)燃發(fā)動機車、混合車，還是氫燃料電池車，即使有人買了這些具有新技術(shù)的車輛，目前大多數(shù)車主需要15年才能換車，這些年內(nèi)，舊車還會在路上跑，還會在繼續(xù)燒汽油，繼續(xù)排放二氧化碳等溫室氣體。　　第二，配有新技術(shù)的車輛在廠家生產(chǎn)車間，從第一臺到批量生產(chǎn)一般需要幾年的時間，到大規(guī)模推廣又得幾年之后。拿油電混合車來說，混合車有全新的技術(shù)，但市場份額卻增長緩慢?；旌宪囋诿绹?999年上市，到目前為止市場份額卻只有1%。　　第三，從推廣氫燃料電池車對解決交通石油燃料危機的影響角度說，歐洲過去25年推廣柴油發(fā)動機的經(jīng)驗表明，短期內(nèi)節(jié)省燃料有效措施并不一定來自全新的技術(shù)，而在于如何在現(xiàn)有車輛技術(shù)基礎(chǔ)上更好地進行改進，更經(jīng)濟地使用燃料。　　MIT能源專家在報告中預(yù)計，即使研制出具有價格和性能競爭力的氫燃料電池車，還將需要25年左右的時間，才能使其占新車和輕型卡車銷售的份額達到35%，而要使氫燃料電池車替代現(xiàn)有35%的車輛的話，還會再需要20年左右的時間。　　在討論氫燃料電池車時間表的同時，專家們也給政府交通能源政策出了不少主意。他們認為，與氫燃料電池車的情況相比，目前改進內(nèi)燃發(fā)動機性能、減輕車輛重量等措施，倒是有可能對減少車輛過度耗油產(chǎn)生“立竿見影”的效果。先進的內(nèi)燃發(fā)動機、清潔的柴油發(fā)動機以及油電混合車在未來30年內(nèi)將對節(jié)省交通石油燃料產(chǎn)生很大的影響。　　MIT的專家們還認為，應(yīng)該大力提倡一些新技術(shù)措施，包括發(fā)展油耗低的經(jīng)濟型車輛，從嚴(yán)修訂車輛燃料經(jīng)濟性標(biāo)準(zhǔn)，提高汽油消費稅等，當(dāng)然，這些需要政府牽頭鼓勵汽車廠家實施以及公眾積極配合，才能實現(xiàn)減少車輛過度耗油的目的。　　不過，他們也承認，有效降低美國的巨大交通石油燃料消費量，確實是一大挑戰(zhàn)。他們的好想法并不一定會被美國民眾廣泛接受和采納。因為長期以來，美國汽車文化中并沒有太多地考慮節(jié)約石油，而是一味地追求車輛的舒適性。同時，對于那些能很快舒緩車輛過度耗油問題、潛力巨大的技術(shù)措施，美國政府也并沒有像熱衷“氫經(jīng)濟”計劃項目那樣，予以大力支持和足夠的投資。

中國氫能汽車技術(shù)與研發(fā)

　　中國在氫能汽車研發(fā)領(lǐng)域取得重大突破，已成功開發(fā)出氫能燃料電池汽車性能樣車。　　目前，國內(nèi)在燃料電池發(fā)動機方面已取得大功率氫—空燃料電池組制備的關(guān)鍵技術(shù)，轎車用凈輸出30kW、客車用凈輸出60kW和100kW的燃料電池發(fā)動機，已在同濟大學(xué)和清華大學(xué)燃料電池發(fā)動機測試基地分別通過了嚴(yán)格的測試并裝車運行，燃料電池轎車已經(jīng)累計運行4000多公里，燃料電池客車?yán)塾嬤\行超過8000公里。　　此前，以氫氣為能源的燃料電池汽車被列入國家“863”計劃，科技部投入1．2億元支持燃料電池汽車和相關(guān)技術(shù)的研發(fā)。　　此外，國內(nèi)研發(fā)的燃料電池汽車在整車操控性能、行駛性能、安全性能、燃料利用率等方面均得到較大提高。國內(nèi)汽車企業(yè)還開發(fā)出100多種燃氣汽車，在19個城市開展了推廣應(yīng)用；國內(nèi)自主研發(fā)的純電動汽車、混合動力汽車，也已開始示范運行

中國氫能汽車發(fā)展與推廣

　　能源短缺、環(huán)境污染、全球氣候變化……令開發(fā)清潔、高效、安全和可持續(xù)的能源迫在眉睫，其中，氫能正在受到越來越多國家的重視.　　5月底的一天，北京凱賓斯基飯店門前的小展廳，停放著一輛銀色家用轎車，車的左側(cè)被摘掉，甲板是透明的，參觀者望去，車內(nèi)與一般4座家用轎車無異。　　透過甲板，可以看到兩個比煤氣罐略窄的罐子，據(jù)介紹，這兩個罐子是用來裝氫燃料的。罐子前方貼著一個像小案板一樣的片狀物，這是一個將氫轉(zhuǎn)換為電的設(shè)備。　　這是戴姆勒-克萊斯勒公司生產(chǎn)的燃料電動汽車，它最大的優(yōu)點是，排放物僅僅是水，沒有任何污染。未來人們駕駛的汽車，可能大多數(shù)都是這樣的。　　這樣的汽車中國企業(yè)現(xiàn)在也能生產(chǎn)，在凱賓斯基飯店內(nèi)的展廳里，上海燃料電池汽車動力系統(tǒng)公司生產(chǎn)的基于桑塔納2000車型的“超越1號”樣車，同樣引起許多人的注意。

編輯本段電動汽車：夢想與現(xiàn)實

　　汽車的尾氣污染是個讓所有人頭疼的難題，生產(chǎn)沒有污染的電動汽車，就成了政府、科學(xué)家和企業(yè)家的共同夢想。　　據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，電動汽車主要沿著3個方向開展：　　一個是純電動汽車，從上世紀(jì)70年代開始研究發(fā)展，但電池壽命影響運行范圍的致命弱點，使這一研究方向漸被冷落；另一個是混合動力汽車，是一種安裝兩套系統(tǒng)(電池-電機／內(nèi)燃機)的設(shè)計，但被認為不是長遠之計；然后就是目前被普遍認可的由氫作燃料的電動汽車。一位BP公司研究氫能的專家給記者講述了氫能利用的故事。早在1840年，一位叫威廉姆斯的英國作家，在他的小說《神秘的小島》中，就首先提出氫燃料電池的幻想。到上世紀(jì)20年代，人們開始試驗用氫驅(qū)動內(nèi)燃機。70年代，美國阿波羅號太空飛船使用氫電池為宇航員提供電和水。80年代以后，氫用于交通工具的研究發(fā)展迅速，漸漸可與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機媲美。　　由氫作燃料電動汽車與傳統(tǒng)汽車相比，無尾氣排放，無污染，能效更高，發(fā)達國家政府和跨國公司目前都紛紛投入巨資研發(fā)這種新時代的交通工具。　　BP公司負責(zé)新能源的全球副總裁莫約翰介紹說，由美國普林斯頓大學(xué)和BP公司合作的一項計劃雄心勃勃地提出，今后要將10億輛傳統(tǒng)汽車替換成氫燃料汽車。估計燃料電池及相關(guān)產(chǎn)品的全球市場潛力，在2011年將達到332億美元，2021年有可能突破 1.9萬億美元。　　在這方面，中國也不甘落后，據(jù)中國燃料電池公共汽車項目辦公室國家項目協(xié)調(diào)員倫景光透露，本世紀(jì)前5年，科技部用于氫燃汽車開發(fā)研究的資金已超過4億元人民幣，今后的投入還將進一步加大，并給予發(fā)展氫燃汽車相關(guān)扶植政策。　　不久前，中國政府還與全球環(huán)境基金、聯(lián)合國開發(fā)計劃署簽署了“中國燃料電池公共汽車示范項目”車輛采購合同。示范項目的資金總額為3236萬美元，其中45%由中國政府投資。　　根據(jù)這項合同，戴姆勒-克萊斯勒公司于2008年向北京市提供3輛氫燃料電池公共汽車Citaro，這種汽車與已在歐洲10個城市投入商業(yè)運營的30輛燃料汽車一模一樣。　　2008年9月，北京市民就坐上這種零排放的燃料電池公共汽車。按計劃，2008年北京奧運會期間，約10輛燃料電池車將穿梭在比賽場館和運動員村之間。類似的車隊還正在為2010年上海世界博覽會服務(wù)。

氫能經(jīng)濟：中國的后發(fā)優(yōu)勢

　　氫能作為一種清潔、高效、安全、可持續(xù)的能源，被視為21世紀(jì)最具發(fā)展?jié)摿Φ那鍧嵞茉?，開發(fā)氫能已引起各國的高度重視。　　2003年11月，澳大利亞、巴西、加拿大、中國、法國、德國、冰島、印度、意大利、日本、挪威、韓國、俄羅斯、英國、美國15個國家和歐盟代表在美國華盛頓共同簽署非約束性的“氫能經(jīng)濟國際合作伙伴計劃”參考條款?！皻淠芙?jīng)濟國際合作伙伴計劃”下設(shè)指導(dǎo)委員會和執(zhí)行及聯(lián)絡(luò)委員會。　　5月底，“氫能經(jīng)濟國際合作伙伴計劃”下設(shè)的指導(dǎo)委員會在北京召開了第二次會議。與會議同時召開的還有第二屆國際氫能論壇。從這兩個會議上透露出的信息表明，近年來，美國、日本、歐盟都制定了氫能發(fā)展規(guī)劃，投入大量經(jīng)費支持氫能開發(fā)和應(yīng)用示范活動。美國政府宣布今后5年撥款17億美元支持氫能開發(fā)；歐盟也撥?？钛芯繗淠苻D(zhuǎn)換技術(shù)和燃料電池，歐洲10個城市已從2003年開始示范運行商業(yè)化的燃料電池公共汽車。　　中國科技部秘書長石定環(huán)也透露，中國政府正在研究到2020年的能源戰(zhàn)略，氫能利用被列為重點發(fā)展的方向之一。科技部安排了一批氫能轉(zhuǎn)換技術(shù)研發(fā)與應(yīng)用示范項目，科研人員已在一些關(guān)鍵技術(shù)上取得顯著進展，自主研制的燃料電池轎車、客車已實驗運行2000多公里。　　莫約翰則對《財經(jīng)時報》分析說，傳統(tǒng)汽車經(jīng)過多年發(fā)展，已有了非常完善的基礎(chǔ)設(shè)施(加油站設(shè)置、油品生產(chǎn)等)，而要培養(yǎng)新的基礎(chǔ)設(shè)施，需要巨額投資，這對企業(yè)充滿風(fēng)險。但對發(fā)展中的中國來講，相對來說，更有機會采用這種新技術(shù)、新能源 。

編輯本段加氫站

　　國際油價持續(xù)走高，許多國家都在尋找替代能源。近日，通用汽車與殼牌氫能源公司在美國首都華盛頓聯(lián)合推出了全美第一個加氫加油站，為普通汽車提供加油服務(wù)，并為燃料電池車加氫。　　加氫設(shè)施與普通加油站內(nèi)的設(shè)施沒有太大區(qū)別，加氫過程與一般汽油車加油類似。加氫站面積比一般加油站大，由氫氣分離廠和加氣臺兩部分組成。氫氣分離廠內(nèi)設(shè)有氫氣分離罐，工程人員向罐內(nèi)輸入水，在電力的作用下，水便分離成氫氣和氧氣。分離出的氧氣通過管道向空中釋放，同時將氫氣收集在密封壓力罐內(nèi)加壓、儲存，再通過高壓管道為氫汽車加氫。　　氫是易燃物，所以人們首先會想到加氫站和氫汽車的安全性。據(jù)專家介紹，加氫站內(nèi)的高壓罐和管道的壓力雖然高達5700大氣壓單位，但科研人員成功地解決了管道壓力問題，顧客加氫時絕對安全。氫汽車不以燃燒氫氣為動力，而是經(jīng)由汽車內(nèi)的燃料電池與氫氣反應(yīng)，產(chǎn)生電流作為動力。

[車載氫氧機：節(jié)能環(huán)保的現(xiàn)實之路]

　　氫內(nèi)燃氣和燃料電池兩種氫能汽車方案都存在制氫成本高、貯存成本高等現(xiàn)實難題，要想達到產(chǎn)業(yè)化和全面普及尚有待時日。人們對于氫能汽車的追求腳步一刻也沒有停息，最近，一種車載氫氧機方案正在全球范圍內(nèi)的各個國家的業(yè)余愛好者在自己的工作室內(nèi)進行研究實驗。

　　車載氫氧機是利用汽車上蓄電池的電力對水進行電解，所產(chǎn)生的氫氧混合氣由進風(fēng)口被吸入汽車內(nèi)燃機中，和傳統(tǒng)的汽油、柴油或是天然氣混合燃燒。氫氧混合氣只有加入5%左右，即可達到降低燃油消耗10%~40%,同時減少50%的污染排放。

　　車載氫氧機節(jié)能減排的實踐巳被驗證，這是氫能普及道路上的一個過渡方案。雖沒有完全替代傳統(tǒng)燃料，但能達到節(jié)能減排，也是一個不錯的選擇，畢竟這種方案投資少，見效快，更容易被消費者所接受。