空中加油的“啟瓶器”:"馬特霍恩"計劃


B-29轟炸機

    杜立特轟炸東京被譽為"世界十大空戰(zhàn)"之一，這不是因為轟炸本身的規(guī)模多么巨大，而在于其深遠(yuǎn)的戰(zhàn)略意義。

    日本偷襲珍珠港的成功對美國人而言是奇恥大辱，為了報這一箭之仇，羅斯福總統(tǒng)親自下令，一定要想辦法轟炸日本本土。在太平洋戰(zhàn)爭爆發(fā)初期，轟炸日本本土是一個幾乎不可能完成的任務(wù)。從美國本土飛到日本因航程太遠(yuǎn)而無法實現(xiàn)；大片的中國土地已被日本占領(lǐng)，在那里，大規(guī)模的轟炸機群根本無法起降；航母只能起降小型艦載機，中型以上的轟炸機無法在航母上著陸。

    美國海軍的金上將提出了一個"異想天開"的建議：用美國海軍航母搭載陸軍的B-25轟炸機襲擊日本本土，這意味著轟炸機完成任務(wù)后根本無法返回，必須到中國內(nèi)陸降落。執(zhí)行這一大膽計劃的是美國陸軍航空兵中校杜立特。

    1942年4月18 日夜里，"大黃蜂號"航母上密密匝匝地停放著16架B-25轟炸機。在吉米·杜利特中校的指揮下，轟炸機從航母上艱難起飛，開始了它們的"不歸旅程"。航母在航行過程中遭遇了一艘日軍警衛(wèi)艦，B-25轟炸機不得不提前起飛。在完成了對日本四個城市的轟炸后，飛機的剩余燃料已經(jīng)不夠到達目的地——浙江衢州機場。

    在那個漆黑的夜晚，一架架B-25飛機像黑色的幽靈，呼嘯著從中國江南的丘陵飛過，最后不是棄機跳傘就是匆忙迫降在稻田。到達中國的75名飛行員中，3名死于降落過程中，8名飛行員被日軍俘虜，剩下飛行員都被中國軍隊或游擊隊搭救。杜立特轟炸的確是一個壯舉，它給日本人造成的損失也許微不足道，而轟炸產(chǎn)生的政治影響卻是巨大的，美國人和中國軍民的士氣得到大大的提升。

    對于日本本土的轟炸并沒有隨"杜立特轟炸"戛然而止，同盟國一直在策劃著下一次轟炸。

    一個更為大膽的計劃在醞釀之中，1943年11月，"馬特霍恩"（matterhom）計劃在魁北克和開羅會議上得到同盟國的批準(zhǔn)。

    其具體方案是：在印度集結(jié)一支新型B-29轟炸機部隊，轉(zhuǎn)場推進至成都附近的基地，在那里加油、裝彈后，對日軍實施遠(yuǎn)程攻擊。在此之前，羅斯福總統(tǒng)已經(jīng)承諾，要在中國開展一次針對日軍的轟炸戰(zhàn)役。"馬特霍恩"是一個龐大而復(fù)雜的計劃。1943年底，新研制的威力強大的B-29轟炸機才剛剛裝備美國本土部隊，而從中國起飛的機場還緲無蹤跡。為了實施"馬特霍恩"計劃，飛機需要遠(yuǎn)程部署到印度的加爾各答，轟炸機所需的大量燃料和炸彈需要運輸，還需要在中國成都附近修建多個機場，一切似乎都還遙遙無期。

    1943年12月，當(dāng)時的四川省主席張群在成都召集緊急會議，部署在四川省建設(shè)"特種工事"的任務(wù)，計劃包括在四川近郊的新津、邛崍、彭山、廣漢建立四處轟炸機基地，另在成都、溫江、德陽等地建立五處戰(zhàn)斗機基地。工程需從四川29個縣抽調(diào)32萬民工，直接參與工事的人員多達50多萬人，工程必須在五個月內(nèi)完成，不得以任何理由拖延工期。在這個偉大工程的建設(shè)中，四川人民體現(xiàn)了極大的堅韌和爆發(fā)力。如此浩大的工程幾乎是用手工完成的，工程所需的原料都從當(dāng)?shù)孬@取，原料的輸送、跑道的建設(shè)艱苦卓絕。1944年5月下旬，龐大的工程全部如期完成。在地球另一端的美國堪薩斯州，第20、21轟炸機部隊相繼組建，1944年4月，在第20、21轟炸機部隊基礎(chǔ)上成立第20航空隊，由陸軍航空隊司令阿諾德上將親自兼任司令。

    1944年4月，第20轟炸機部隊的第一批B－29飛機，由肯尼思·沃爾夫準(zhǔn)將率領(lǐng)進駐印度加爾各答，美軍隨即開始進行緊張的戰(zhàn)前訓(xùn)練。4月14日，92架B－29轟炸機從加爾各答起飛，沿駝峰航線飛越喜馬拉雅山脈，有79架飛機抵達中國成都。

    1944年6月15日夜間，75架B-29重型轟炸機從成都起飛，攻擊目標(biāo)是遠(yuǎn)在3200英里之外的日本八幡制鐵廠——日本最大的鋼鐵基地。起飛后一架飛機墜毀，而后又有多架飛機因故障中途返航，有68架飛機到達中國海岸，僅有47架飛機攻擊了目標(biāo)，15架目測轟炸、32架靠雷達進行了轟炸，僅有一枚炸彈命中了目標(biāo)，返回途中，又有多架飛機因故障或燃油不足而墜毀。

    B-29飛機轟炸日本本土引起了巨大的的震動。日本大本營分外震驚，陸軍部報道部長松村秀逸大佐回憶："早4時，八幡遭受轟炸的消息傳到市谷，這是B-29從大陸起飛的第一次轟炸"。 消息在中國各地迅速傳開，以往經(jīng)常發(fā)布日軍空襲警報的播放塔，如今發(fā)射出空襲日本戰(zhàn)果的電波。各家報社發(fā)行號外，大街小巷、茶館飯店里的人們大聲議論著空襲日本的話題，曾飽受空襲之苦的中國民眾因此而歡欣鼓舞。

    第二十轟炸機集團司令官奧爾菲準(zhǔn)將對中央通訊社記者發(fā)表了講話，稱贊50萬中國農(nóng)民為建設(shè)空軍基地所付出的努力。他說："如果沒有50萬離開家園建設(shè)機場的愛國的中國人，這次空襲是不可能完成的。"然而，"馬特霍恩"計劃從一開始就注定將充滿艱辛，轟炸過程中的飛機損失及人員傷亡還不是最主要的問題，更令人生畏的是補給問題。裝載物資、燃料和人員的船只從美國出發(fā)，經(jīng)過漫長而曲折的大西洋、太平洋航線到達卡拉奇和加爾各答。從印度經(jīng)中國向日本發(fā)動攻擊之前，必須將燃料運至成都附近的機場。準(zhǔn)備進行轟炸的B-29先得執(zhí)行運輸任務(wù)，僅攜帶燃料（每次飛行攜帶7噸燃料）飛越駝峰到達中國成都，為了準(zhǔn)備一次對日本的轟炸，要飛越駝峰航線六次。

    在執(zhí)行運輸任務(wù)的過程中，飛機和人員都有損失，也減少了發(fā)動機和機身的使用壽命。截至1945年1月，B－29從加爾各答起飛到成都加油、掛彈，或直接由成都起飛，對日本九州、本州西部、沖繩、中國臺灣、鞍山、沈陽等地的鋼鐵廠、飛機制造廠、煉油廠、交通樞紐和港口進行了多次轟炸。由于從成都起飛的B－29飛機只能到達日本西南部，無法轟炸東京、大阪等日本大城市，所以美軍對日本本土只進行了十次空襲，投彈僅800噸，難以擴大轟炸效果。

    飛機的損失觸目驚心，到1944年底，美軍第二十轟炸機部隊損失了147架B-29轟炸機，顯然，這樣的轟炸已經(jīng)難以為繼。1945年1月15日，最后一次從成都起飛的攻擊目標(biāo)是日軍統(tǒng)治下的臺灣，至此，"馬特霍恩"計劃宣告結(jié)束。轟炸日本本土計劃的尷尬局面，直到1944年8月，美國人占領(lǐng)了馬里亞納群島才宣告結(jié)束，美國人為此付出了死亡5200余人，傷2萬余人的沉重代價。11月24日，111架B－29轟炸機從馬里亞納群島的塞班島起飛，轟炸日本最大的飛機發(fā)動機制造廠——東京郊外的中島飛機制造廠，這是1942年"杜利特轟炸"以來首次轟炸東京。

    "馬特霍恩"計劃的指揮者之一，海伍德·漢塞爾少將如此評價該計劃：從軍事行動的角度看它（馬特霍恩）并不成功，你不能通過駝峰航線向B-29提供足夠的物資來完成一次成功的轟炸戰(zhàn)役；但從戰(zhàn)略效果的觀點看，它獲得了巨大的成功。

    回顧馬特霍恩計劃我們可以得出這樣一個結(jié)論：靠地面補給進行的大規(guī)模遠(yuǎn)程轟炸代價巨大、收效甚微，這也是二戰(zhàn)后美國戰(zhàn)略家在總結(jié)東京大轟炸時得出的結(jié)論。如何解決遠(yuǎn)程攻擊的補給問題，人們想到了二十多年前發(fā)明的一項技術(shù)——空中加油。直接參與"馬特霍恩"計劃的B-29轟炸機對于空中加油技術(shù)的發(fā)展意義非凡，因為，世界上第一架專門設(shè)計的空中加油機正是由B-29轟炸機改裝而來。

 

VC-10空中加油機采用“軟式加油”


KC-135空中加油機采用“硬式加油”

    像許多早期的航空技術(shù)一樣，空中加油技術(shù)是少數(shù)"飛行幻想家"異想天開的產(chǎn)物。

    1917年，俄羅斯海軍飛行員亞歷山大·塞維爾斯基提出空中加油的設(shè)想，十月革命后他移居美國，并為自己的空中加油技術(shù)申請專利。1923年6月27日，美國陸軍航空隊的L.H.史密斯上尉利用軟管加油技術(shù)為一架DH-4B型飛機加油，創(chuàng)造了持續(xù)留空飛行6小時38分的記錄，這是航空史上第一次真是意義的空中加油。隨著第一次世界大戰(zhàn)的結(jié)束，商業(yè)航空迅速發(fā)展，為了彌補運輸機航程不足的缺陷，實現(xiàn)跨大西洋的商業(yè)空中航運，需要采用空中加油技術(shù)。

    在商業(yè)利益的驅(qū)使下，民用空中加油技術(shù)迅速發(fā)展，1929年1月1日至月7日，通過空中加油，美國的C-2A飛機創(chuàng)造了留空飛行一個星期的壯舉。早期的加油技術(shù)由于空中加油傳輸管路連接技術(shù)復(fù)雜，一直難以推廣發(fā)展，后來英國人發(fā)明了"曲型軟管"加油裝置，這種裝置利用拖曳系統(tǒng)釋放加油管和導(dǎo)引索，受油機抓住導(dǎo)引索，從而鏈接加油管進行加油。

    這種加油技術(shù)對接復(fù)雜，需要受油機受油員手動操縱，且只能進行重力加油。一戰(zhàn)結(jié)束后迎來了短暫和平時期，空中加油技術(shù)在軍事上的運用始終沒有引起人們足夠的重視，然而，有遠(yuǎn)見的軍事家已經(jīng)看到空中加油技術(shù)巨大的軍事潛力。1936年，Hap Arnold在他所著的《This Flying Game》中斷言："在空軍獨立成軍前，它就會執(zhí)行全球性質(zhì)的使命，裝備精良、訓(xùn)練有素的空軍，在全球范圍的作戰(zhàn)影響力將會全面超過陸軍和海軍。空軍全球作戰(zhàn)的設(shè)想，在有了空中加油技術(shù)后，就能夠更加容易的實現(xiàn)"。

    也許是二戰(zhàn)來得太突然了，同盟國和軸心國把大量的資源投入到轟炸機、戰(zhàn)斗機的研制生產(chǎn)中，空中加油技術(shù)在強大的戰(zhàn)爭壓力擠壓下幾乎沒有發(fā)展空間。

    在太平洋戰(zhàn)爭期間，盡管美國曾幾次探討運用空中加油技術(shù)的可能性，但都沒有付諸實施?？罩屑佑图夹g(shù)沒有在二戰(zhàn)中發(fā)揮作用有一定的偶然性，否則二戰(zhàn)的歷史也許會改寫。二戰(zhàn)以后，空中加油技術(shù)的戰(zhàn)略意義得到人們充分的重視。1948年，第一架專用加油機KB－29M裝備美軍，它依然采用"曲型軟管"加油裝置 。

    1949年，英國空中加油公司試驗成功"軟管錐套"加油裝置，很好地解決了空中對接的技術(shù)難題。1950年，波音公司開發(fā)了"伸縮套管"加油裝置，即著名的"波音探管"，美國人很快將這一技術(shù)使用到KB-29P飛機上。

    為了區(qū)別這兩種加油技術(shù)，人們習(xí)慣地把軟管錐套加油裝置稱為"軟式加油"，把伸縮套管加油裝置稱為"硬式加油"。

    "軟式加油"裝置通過加油吊艙放出加油軟管，受油機飛行員操縱飛機使受油探頭與加油錐套對接，頂開錐套內(nèi)的單向活門實現(xiàn)加油。"軟式加油"技術(shù)可以同時為多架飛機加油，還可以給直升機加油，缺點是加油速度較慢，受大氣紊流影響較大，對受油機飛行員的技術(shù)要求較高。

    "硬式加油"裝置由伸縮式加油管、壓力供油機構(gòu)和控制機構(gòu)組成，加油對接主要由加油員完成。其優(yōu)點是加油速度較快，對受油機飛行員的技術(shù)要求較低，但一次只能為一架飛機加油，而且無法給直升機加油。加油機通常由大型運輸機改進而來，因此，較大的載油量、改裝易于實施、作戰(zhàn)適應(yīng)性強和研制成本低就成為選擇加油機平臺的重要指標(biāo)。

 

冷戰(zhàn)時期對空中加油方式的戰(zhàn)略選擇

KC-135空中加油機

    二戰(zhàn)結(jié)束后，冷戰(zhàn)格局慢慢形成，美國的保守勢力敏銳地察覺未來世界將是美、蘇對抗的格局。為了應(yīng)對這種挑戰(zhàn)，美國開始考慮改組軍隊，建立獨立的空軍被提到議程，艾森豪威爾和杜魯門是這種觀點的有力支持者。由于嘗到了原子彈轟炸廣島、長崎的甜頭，美國人把核威懾作為國家的主導(dǎo)戰(zhàn)略。

    1946年，美國戰(zhàn)略空軍（SAC）宣告成立，遠(yuǎn)程轟炸成為人們考慮的首要戰(zhàn)略問題。美國人從"東京大轟炸"的反思中認(rèn)識到空中加油的重要性，在美國戰(zhàn)略空軍成立幾周后，空軍重型轟炸機航空委員會的咨詢機構(gòu)提議發(fā)展空中加油技術(shù)。當(dāng)時可供選擇的機種有限，加油裝置也只有少數(shù)幾種現(xiàn)成的方案。1948年美國人定購了35套英國曲型軟管加油裝置，配備在KB-29M上，1950年隨著波音探管研制成功，采用"硬式加油"的40架KB-29P裝備美國戰(zhàn)略空軍部隊。

    美國空軍并不是從一開始就選擇"硬式加油"方案的，實際上，直到1950年空軍戰(zhàn)斗機都采用"軟式加油"方案。3年后，美國戰(zhàn)略空軍對"軟"、"硬"加油系統(tǒng)進行了對比，最后選擇了伸縮套管加油裝置。

    對于執(zhí)行遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸的大型轟炸機而言，多點對接的"軟式加油"沒有意義，而對加油速度的要求卻很高。對于一架載油幾十噸甚至上百噸的轟炸機而言，每分鐘1000公斤左右的加油速度，一架飛機的加油就需要幾十分鐘時間，這顯然是是難以滿足要求的，"硬式加油"每分鐘可加油3000公斤左右，是戰(zhàn)略轟炸機唯一可以選擇的加油方案。

    當(dāng)時空軍戰(zhàn)斗機協(xié)會反對淘汰"軟式加油"系統(tǒng)，但是他們的意見被戰(zhàn)略空軍否定了，因為當(dāng)時加油機配備工作是由戰(zhàn)略空軍司令部負(fù)責(zé)的。

    隨著B-52轟炸機的出現(xiàn)，空中加油機不可避免的進入了噴氣時代，1956年，由波音707改裝的KC-135首飛，1957年裝備空軍，從此，KC-135在美國戰(zhàn)略空軍的操縱下成為空軍唯一的專門加油機。1981年，載油更多的KC-10投入使用。

    關(guān)于空中加油的"軟硬之爭"，出于不同的戰(zhàn)略考慮，英國、法國和前蘇聯(lián)都選擇了"軟式加油"，美國海軍和海軍陸戰(zhàn)隊也同樣選擇了"軟式加油"。然而，越南戰(zhàn)爭中空中加油技術(shù)在實戰(zhàn)中得到了檢驗，"硬式加油"的優(yōu)越性逐步被美國空軍所認(rèn)可。

 

空中加油在戰(zhàn)爭中的運用

 

  冷戰(zhàn)期間，空中加油技術(shù)在局部戰(zhàn)爭中發(fā)揮著越來越重要的作用。朝鮮戰(zhàn)爭中它初露鋒芒，越南戰(zhàn)爭中它大顯身手。

    1967年5月31日，KC-135加油機組執(zhí)行了一項特殊的營救任務(wù)。按預(yù)定計劃，KC-135給兩架海軍的A-3加油機加油，此時，8架海軍的F-8飛機也希望得到A-3的空中加油支持。第一架A-3加油機給一架F-8飛機加油，KC-135正在給另一架A-3加油機加油，此時，另一架A-8飛機已經(jīng)等不到A-3加油機脫離KC-135，便直接與A-3加油機對接，空中形成了奇特的三機疊羅漢的加油。與此同時，2架海軍的F-4飛機和1架空軍的F－104也需要空中加油。在此次復(fù)雜的加油過程中，KC-135由于燃油輸出太多，不得不在一個簡易機場緊急著陸。

    在大規(guī)模的局部戰(zhàn)爭中，空中加油機也許是最繁忙的角色，此次加油顯示了實戰(zhàn)中加油機調(diào)動的復(fù)雜性，同時，不同加油系統(tǒng)之間的矛盾也初現(xiàn)端倪，然而，空中加油在作戰(zhàn)中成績斐然，將這一切都淹沒了。在整個越南戰(zhàn)爭中，KC-135加油機為多達195000次空中打擊提供空中加油，加油達850000次，戰(zhàn)爭的高峰期共有195架空中加油機投入使用。

    值得一提的是美國總統(tǒng)候選人麥凱恩，他在越南戰(zhàn)爭中因飛機受傷、燃油耗盡，最終落入越南人的手中，對于空中加油技術(shù)的重要性他是深有體會的。有趣的是三十年后，就是這位麥凱恩，在美國下一代空中加油機方案招標(biāo)中成為風(fēng)云人物；在2008年的美國總統(tǒng)大選中，他的"戰(zhàn)爭英雄"和"國防問題專家"的角色，為他的總統(tǒng)競選加分不少，這是后話。

    越戰(zhàn)結(jié)束后，美軍面臨的戰(zhàn)爭格局發(fā)生了改變，大規(guī)模的局部戰(zhàn)爭變成了有限規(guī)模的局部沖突，外科手術(shù)式的遠(yuǎn)程突擊成為美軍的主要攻擊方式。1983年的格林納達，1986年的利比亞空襲，都是在空中加油機的支持下完成的。在這些遠(yuǎn)程轟炸攻擊中，"硬式加油"系統(tǒng)顯示了良好的性能。1991年底，隨著蘇聯(lián)的解體，冷戰(zhàn)的鐵幕落下，核戰(zhàn)爭的威脅大大降低。1990年美軍提出了"全球到達－全球攻擊"的戰(zhàn)略，為此，美國改變了本土為主的加油機部署方案，開始在全球多個基地部署空中加油機。

    1991年，第一次海灣戰(zhàn)爭的爆發(fā)，為美國實施全球干預(yù)政策提供了絕佳的機會。

    1991年1月17日，B-52從路易斯安娜州起飛，通過空中加油直飛伊拉克，用巡航導(dǎo)彈攻擊到巴格達。在第一次海灣戰(zhàn)爭期間，美國空軍平均每天出動240架加油機，為1000多架飛機提供空中加油，海灣戰(zhàn)爭的作戰(zhàn)效果證明了空中加油技術(shù)在作戰(zhàn)應(yīng)用中的成功。美國空軍在總結(jié)海灣戰(zhàn)爭經(jīng)驗時指出：如果沒有空中加油，"沙漠風(fēng)暴"將是另外一種完全不同的戰(zhàn)爭，正是有了空中加油的支持，才能保持高強度、高密度的攻擊，從某種意義上講，是加油機而不是攻擊機決定了空戰(zhàn)的規(guī)模。

 

 

VC-10空中加油機

    海灣戰(zhàn)爭中空中加油機獲得的巨大成功，無法掩蓋空中加油的"軟硬之爭"。海灣戰(zhàn)爭以后，特別是"9.11"事件過后，美軍的作戰(zhàn)方式發(fā)生了很大轉(zhuǎn)變，外科手術(shù)式的轟炸和攻擊方式轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)性的局部戰(zhàn)爭，阿富汗戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭都是如此。在較大規(guī)模的地面部隊進攻的同時，空中戰(zhàn)術(shù)攻擊密度和頻率明顯加大，作戰(zhàn)飛機的空中加油問題日顯突出。

    其實，早在第一海灣戰(zhàn)爭中這個問題已經(jīng)暴露出來了，"硬式加油"無法實現(xiàn)多點加油，在對戰(zhàn)術(shù)飛機加油時效率低下。英國皇家空軍的VC-10加油機幾乎承擔(dān)了盟軍20％的空中加油，"軟式加油"受到美國海軍飛行員的普遍歡迎，他們稱VC-10是"沉默英雄"。

    在伊拉克戰(zhàn)爭中為解決空中加油機不足的問題，美國海軍甚至使用了伙伴加油。

    2003年3月21日到2003年4月9日，由F/A－18飛機供執(zhí)行加油任務(wù)216次。作為空中加油機時F-18只能攜帶自衛(wèi)武器，而沒有任何攻擊能力。

    在這個問題暴露的初期，人們首先關(guān)注的是如何解決軟、硬不匹配的問題。為此研制了加油系統(tǒng)"軟、硬適配器"，在KC-135和KC-10上加裝軟式接頭。在適配器的設(shè)計上美國人可謂絞盡腦汁，一個較短的彎曲回管既解決了軟管過長帶來的問題，也解決了對接時軟管容易折斷的問題。然而，技術(shù)性的手段依然難以解決"硬式加油"不能多點加油的問題。

    關(guān)于改進美國空軍加油機的討論很快進入方案論證階段。論證表明軟式多點加油方案可以節(jié)約70％的空中加油時間，因此，加油機可以有更高的使用效能，可以給更多的飛機實施加油，對于加油機而言，縮短了空中加油的時間等于減小了自身的耗油，可以留出更多的燃油輸送給受油機，從而減少17％－50％空中加油機，這對整個作戰(zhàn)行動的指揮管理是大有好處的。

    除了軟、硬加油方式各自的優(yōu)點外，爭論的焦點還集中在加油裝置改裝的成本上。對于美國空軍一刀切的硬式加油系統(tǒng)，全面改進的成本巨大，而且多數(shù)現(xiàn)役戰(zhàn)術(shù)飛機包括F-16、F-15大都快到了退役的年齡，改裝帶來的資源浪費不可小視，而加油機本身的改裝也不是一件簡單的事情。諸多困難使空中加油的改裝走入了兩難的境地：一方面，阿富汗戰(zhàn)爭、南聯(lián)盟戰(zhàn)爭和伊拉克戰(zhàn)爭中，KC-135和KC-10飛機的弱點日益暴露，另一方面加油系統(tǒng)改裝的壓力卻越拖越大，美國軍方不得不考慮發(fā)展下一代空中加油機。

 

 

KC-767空中加油機

    9.11事件以后，美軍加油機老化和數(shù)量不足的問題日顯突出，為此進行了五次方案論證。對新型加油機的需求迫在眉睫，下一代加油機的研制短時間還看不到前景，美國空軍想到了一個捷徑--租賃。

    早在1995年根據(jù)日本和意大利提出的需求，美國人開始研制KC-767空中加油機，并分別在2002年和2005年先后向意大利和日本出口KC-767飛機。美國空軍的租賃計劃就是利用KC-767的技術(shù)，從波音公司租賃100架波音-767飛機改裝成加油機。2001年空軍向國會提出了租賃方案，這份看似能解燃眉之急的方案，最終的結(jié)果是計劃泡湯、空軍部長下臺，其中，當(dāng)時的參議員約翰.麥凱恩起到了關(guān)鍵性的作用。

    租賃方案一出來就像是一份"近親結(jié)婚"的產(chǎn)物，方案本身看似合理，也很快獲通過了國防部的預(yù)審，但租賃合同的價格和方案的細(xì)節(jié)卻引起了人們的關(guān)注。按照租賃計劃，由美國空軍租賃100架波音公司生產(chǎn)的KC－767加油機，租期6年，在租期結(jié)束后，空軍將以44億美元的價格購買這些加油機，為此，美國空軍要向波音公司總共支付300億美元的費用，這個價格甚至比購買100架波音－767還貴，顯然，波音公司是這份合同最大的受益者。

    這份合同一經(jīng)拋出就遭到五角大樓和國會的質(zhì)疑，合同的操作過程和方案本身一起受到了審查。先是美國國防部監(jiān)察長發(fā)表報告，對空軍這一采購項目的合理性提出質(zhì)疑；接著，美國參議院又對該合同進行了調(diào)查，并把矛頭直接指向了空軍部長詹姆斯·羅奇。當(dāng)時的參議院國防委員會主席約翰·麥肯恩參與了調(diào)查。調(diào)查人員通過對8000多份電子郵件的分析認(rèn)為，波音公司和包括空軍部長羅奇在內(nèi)的空軍人員之間"關(guān)系密切"。

    而從《華盛頓郵報》大量披露的電子郵件內(nèi)容看，羅奇為了促成租賃計劃，對有關(guān)部門和官員施加了壓力。2003年6月，國防部在一分備忘錄中指出：租賃的價格實際上遠(yuǎn)遠(yuǎn)高出購買價格，差價在19億至60億美元間，因此，租賃項目違反了五角大樓的采購條例。參議員麥凱恩指出：這個合同擴大了對波音－767飛機的需求，使波音公司能夠保持波音－767生產(chǎn)線的開工，實際上是為波音公司謀福利。租賃丑聞令空軍部長詹姆斯·羅奇落馬。

    國防部開始擬采用一個折中的手段降低成本，采購80架波音－767改裝成加油機，后來，由于空軍對下一代空中加油機提出了更高的要求，隨著KC-X計劃的出籠，租賃計劃最終泡湯，并成為20年來美國最大的軍事采購丑聞。2008年2月29日，法新社以最快速度發(fā)布了一則消息，美國國防部宣布：歐洲航空防務(wù)及航天公司(EADS)及格魯曼公司戰(zhàn)勝了美國波音公司，贏得了價值約350億美元的空中加油機合同，在這份消息中法國人的喜悅難以掩飾。

    法國總統(tǒng)薩科齊已致電歐航集團首席執(zhí)行官路易·加盧瓦，祝賀他的團隊取得了"歷史性成功"，德國總理默克爾表示，這是空客及歐洲航空制造業(yè)的巨大成功，歐洲領(lǐng)導(dǎo)人為空客公司的勝利而歡欣鼓舞。

    然而，問題遠(yuǎn)沒有這么簡單，一份可能帶來1000億美元、充滿誘惑的裝備訂單，遠(yuǎn)非技術(shù)上的競爭，其背后復(fù)雜的政、商博弈才剛剛開始。歐洲人還來不及慶祝他們的勝利，波音公司的抱怨聲和新聞媒體的質(zhì)問聲就紛至沓來。美國國會更是炸開了鍋，不少議員表示要為落敗的美國本土波音公司討回公道。

    選擇空客方案的理由看似十分充分，KC-30（空客加油機方案,由空客－330改進而來）具有更大的載油量，美國空軍負(fù)責(zé)采購的副部長休·佩頓說：EADS勝出的關(guān)鍵是KC-30加油機的機體更大，能搭載"更多乘員、更多傷員、更多貨物和更多燃料"。

    波音公司也提出了其KC-767方案的優(yōu)勢所在：使用價值最高、風(fēng)險最低，另外KC-767加油機與KC-30相比，起飛所需跑道更短、耗能更低；如果以40年的使用壽命計算，KC-767飛機的運營費用會比KC-30少上140億美元。

    6月18日，美國國會下屬的政府問責(zé)局發(fā)表聲明指出，美國空軍在決定將空中加油機采購合同授予空客和諾思羅普-格魯曼公司時，存在重大違規(guī)行為，并支持重新進行采購計劃招標(biāo)。隨后，國防部長蓋茨宣布，五角大樓決定將就這一價值350億美元的防務(wù)合同重新展開競標(biāo)，國防部甚至收回了競標(biāo)的決定權(quán)，不是由空軍而是由五角大樓決定加油機的方案選擇。6月5日，美國空軍終于為他們的一系列"錯誤"付出了代價，美國國防部長蓋茨宣布，接受美空軍總參謀長莫茲里和五角大樓空軍部長溫恩的辭呈，但下一代空中加油機計劃花落誰家，依然是個大大的問號。

 

轟油-6空中加油機

 

   2008年11月的珠海航展，中國自主研發(fā)的空中加油機--轟油－6再次高調(diào)亮相。中國人在西方技術(shù)封鎖的困難情況下，研制出具有自主知識產(chǎn)權(quán)的空中加油機，的確值得我們驕傲。然而，關(guān)于中國應(yīng)該選擇什么樣的加油系統(tǒng)一直爭論不斷。"軟式加油"系統(tǒng)對接難度大的問題，引起人們普遍的關(guān)注，"硬式加油"系統(tǒng)加油速度更快的優(yōu)點，讓許多專家和愛好者對它充滿了期待。其實，對于一項裝備技術(shù)的客觀評價不是一件簡單的事情，其中有技術(shù)的因素，也有戰(zhàn)略需求、戰(zhàn)術(shù)運用、研發(fā)能力和國家防務(wù)特點的因素，只有綜合考慮和評估，才有可能制定出一個合理的、具有長久效益的方案。通過空中加油"軟硬之爭"的分析，讀者也許會對武器裝備的發(fā)展規(guī)律有一個更加全面的認(rèn)識。