住區(qū)設(shè)計(jì)與城市交通規(guī)劃

 

 

              美國(guó)城市規(guī)劃師沙里寧曾經(jīng)說(shuō)過(guò)：“通常做設(shè)計(jì)是要把它置于它所屬的更大的環(huán)境中——就像將椅子置于一個(gè)房間中；將房間置于一棟房子中；將一棟房子置于周?chē)沫h(huán)境中；將周?chē)沫h(huán)境置于一個(gè)城市的規(guī)劃中。”建筑師在設(shè)計(jì)單體或群體建筑時(shí)，必然要考慮該建筑的環(huán)境、地段和城市中心的交通聯(lián)系以及開(kāi)發(fā)地盤(pán)紅線內(nèi)的交通問(wèn)題。一個(gè)樓盤(pán)、一幢住宅，單體設(shè)計(jì)很精彩，如果選址、交通、停車(chē)等問(wèn)題沒(méi)解決好，往往會(huì)影響銷(xiāo)售和售價(jià)。最終吃虧的是用戶(hù)，開(kāi)發(fā)商也占不到便宜。城市道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、居住組團(tuán)的分界線
根據(jù)傳統(tǒng)的說(shuō)法，城市用地及其道路骨架形式往往構(gòu)成格網(wǎng)狀、環(huán)形放射狀、星狀、組團(tuán)狀、帶狀、環(huán)狀等不同的城市形態(tài)。但是在實(shí)踐中，往往形成綜合狀。例如北京的城市道路網(wǎng)，是沿襲了很有民族特色的棋盤(pán)式街道布局，后來(lái)形成了二環(huán)、三環(huán)、四環(huán)以及五環(huán)、六環(huán)的綜合型道路骨架。隨著環(huán)路的增加，無(wú)形中就擴(kuò)大了城市邊緣。而在邊緣建的住宅區(qū)城，都是“睡區(qū)”臥城　，大大增加了由交通帶來(lái)的城市聚焦現(xiàn)象。由市中心放射出去的主干道和環(huán)路，又因交叉路口太多而起不了快速路的作用。
       北京市近年來(lái)在道路建設(shè)上花費(fèi)了大量資金、人力，取得了明顯成績(jī)，人均道路面積增加了不少。可是從路網(wǎng)的密度看，北京城區(qū)的支路密度是偏低的。原來(lái)東北部的和平里小區(qū)、西郊的百萬(wàn)莊小區(qū)都在近郊區(qū)，現(xiàn)在都變成鬧市區(qū)中的大街坊了。原來(lái)設(shè)想在小區(qū)中的封閉道路，現(xiàn)在卻成為城市的支路了。按規(guī)范，城市支路道路網(wǎng)密度是３－４公里／平方公里，如果是一般商業(yè)集中地區(qū)應(yīng)為１０－１２公里／ 平方公里，如果市中心區(qū)的建筑容積率達(dá)到８時(shí)，宜為１２－１６公里／平方公里。支路道路網(wǎng)密度低于這個(gè)指標(biāo)，堵車(chē)是必然的。再寬的主干道，再多的快速路和立交，也解決不了交通堵塞問(wèn)題。
     城市各級(jí)道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團(tuán)、各類(lèi)城市用地的分界線。比如城市一般道路和次干道可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干道和主干道可能成為劃分大街坊或居住區(qū)的分界線；城市交通性干道和快速道路及兩旁綠帶，可能成為劃分城市分區(qū)或功能區(qū)的分界線。
      不同的城市設(shè)計(jì)、建筑設(shè)計(jì)、建筑風(fēng)格和社區(qū)文化，會(huì)形成豐富多彩的各具特點(diǎn)的城市形象。北京的胡同、四合院成為北京古城風(fēng)貌的重要元素。而在曼哈頓的棋盤(pán)式街道中，南北斜穿了一條百老匯大街，形成許多三角地帶，如時(shí)報(bào)廣場(chǎng)、熨斗大樓，豐富了城市景觀。在北部又安排了一個(gè)中央公園和大片綠地，成為城市的一葉“綠肺”。在美國(guó)大學(xué)任教的丹麥建筑教授－－漢普列根，創(chuàng)導(dǎo)了ＳＡＲ理論即支撐體理論　。該理論認(rèn)為，住宅基本上由支撐體結(jié)構(gòu)、交通管道核心筒　和填充體隔墻、房間　組成。前者不能隨意變化，后者則是可以靈活布置的。推而廣之，在城市中也有支撐體和填充體。前者是道路、市政條件，后者是指由街道圍成的街坊、小區(qū)建筑。只要把支撐體規(guī)劃好，填充體就可豐富多彩、百花競(jìng)放。這就是一種很實(shí)際的、有可持續(xù)觀點(diǎn)的城市規(guī)劃策略。居住區(qū)規(guī)劃不能成為小城鎮(zhèn)模式
       中國(guó)近現(xiàn)代的城市住區(qū)形式大致出現(xiàn)了街區(qū)如里弄式、街坊式、胡同四合院　、鄰里單位、居住區(qū)和綜合區(qū)如開(kāi)發(fā)區(qū)、商務(wù)區(qū)中混建住宅區(qū)　等各種形式。居住小區(qū)和住宅區(qū)的模式已有大量的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，并有相應(yīng)的國(guó)家規(guī)范作指導(dǎo)，但這不是唯一的住區(qū)建設(shè)模式。由于住區(qū)和城市道路系統(tǒng)有密切的關(guān)系，在城市不同區(qū)位，住區(qū)的形式應(yīng)有不同的方式。以北京為例，住宅小區(qū)成片開(kāi)發(fā)，規(guī)模越來(lái)越大。有的開(kāi)發(fā)商已提出“造城運(yùn)動(dòng)”、“新住宅運(yùn)動(dòng)”，要造新城，要在風(fēng)景區(qū)、綠化水景邊大造低密度住宅。原有的居住區(qū)規(guī)劃模式不能無(wú)限擴(kuò)大，成為小城鎮(zhèn)的模式。前者可由開(kāi)發(fā)商去建設(shè)，后者可就是政府職能范圍的事了。開(kāi)發(fā)商沒(méi)必要，也不可能去替代政府職能，總攬城市規(guī)劃與建設(shè)的問(wèn)題。如果在三環(huán)路內(nèi)再成片開(kāi)發(fā)居住小區(qū)，勢(shì)必造成“腸梗塞”，打亂街道路網(wǎng)的合理布局；如果在五、六環(huán)路綠化帶附近大片開(kāi)發(fā)低密度住宅區(qū)，勢(shì)必成為“羊拉屎”。這不僅違背了中國(guó)“地少人多”的國(guó)情，有悖于節(jié)地原則，而且這些孤立的小區(qū)各自為政，勢(shì)必帶來(lái)交通、市政、公建配套、城市管理、節(jié)能、環(huán)保等隱患。亦莊模式及ＴＯＤ模式值得借鑒
     北京的開(kāi)發(fā)區(qū)中，我認(rèn)為亦莊經(jīng)濟(jì)技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)是做得最成功的。首先，它不是單一的工業(yè)開(kāi)發(fā)區(qū)，而是綜合性開(kāi)發(fā)區(qū)，現(xiàn)在已明確是衛(wèi)星城了。在該區(qū)有大量的就業(yè)機(jī)會(huì)工廠生產(chǎn)崗位和第三產(chǎn)業(yè)服務(wù)崗位　。該區(qū)的居住區(qū)不是“臥城”，不少居民可以就地上班；其次，它的區(qū)位離城市較遠(yuǎn)，通過(guò)京津塘高速路連接，是典型的衛(wèi)星城布局形式，不會(huì)成為城市“攤大餅”式的邊緣地帶；第三，它的街道采取了棋盤(pán)式格網(wǎng)形式，既有北京舊城的傳統(tǒng)格局，又為分期開(kāi)發(fā)創(chuàng)造條件。街道之間的地塊大小適中，既可小塊開(kāi)發(fā)，又可聯(lián)片開(kāi)發(fā)：第四，它的建設(shè)模式采用了二級(jí)開(kāi)發(fā)。第一級(jí)開(kāi)發(fā)，由區(qū)管委會(huì)負(fù)責(zé)，負(fù)責(zé)將生地開(kāi)發(fā)成熟地，保證“六通一平”，先建熱力、動(dòng)力、電訊、管理中心。二級(jí)開(kāi)發(fā)就由開(kāi)發(fā)商或公司單位業(yè)主　自行開(kāi)發(fā)。在城區(qū)內(nèi)三、四環(huán)路以?xún)?nèi)　大片開(kāi)發(fā)綜合區(qū)，交通問(wèn)題往往成為瓶頸問(wèn)題。例如北京中關(guān)村西區(qū)規(guī)劃方案中，收集了國(guó)內(nèi)外十多個(gè)方案，在評(píng)標(biāo)時(shí)，認(rèn)為交通問(wèn)題是最突出的問(wèn)題。解決不好，這塊有５０公頃的地塊，大量的車(chē)流與城市道路不相適應(yīng)，在上下班高峰時(shí)期，車(chē)子進(jìn)不去出不來(lái)。幾個(gè)出入口便成了交通瓶頸。再如，北京國(guó)貿(mào)三期在第一階段方案策劃時(shí)要建３３０米高的塔樓。交通專(zhuān)家的評(píng)估分析認(rèn)為，如果建３０萬(wàn)平方米，目前道路還可承受負(fù)擔(dān)，如果擴(kuò)建到３５萬(wàn)平方米，就要加建一條城市支路通過(guò)地塊。目前北京正在建五環(huán)路，不到１００公里的路程上設(shè)了近２０個(gè)左右出入口和收費(fèi)站。按國(guó)際慣例每２５－３５公里設(shè)一個(gè)出入口，按國(guó)內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)，每１０－１５公里設(shè)一個(gè)。而五環(huán)路平均每５公里就要設(shè)一個(gè)，這就大大降低了高速路的效率?？傊?，城市的快速路主干道和次干道、支路的合理配置與系統(tǒng)設(shè)計(jì)，對(duì)于疏導(dǎo)交通有著決定性的意義，對(duì)于開(kāi)發(fā)區(qū)的建設(shè)有著舉足輕重的影響。
    最近，業(yè)內(nèi)某些有識(shí)之士提出了ＴＯＤ（公交導(dǎo)向開(kāi)發(fā)社區(qū)）的概念，介紹了國(guó)外城市在這方面的經(jīng)驗(yàn)。這種土地利用和公共交通系統(tǒng)之間的結(jié)合是一種很有效率的開(kāi)發(fā)模式，可以有效減少交通堵塞和空氣污染。這種系統(tǒng)充分重視區(qū)域性公共交通系統(tǒng)和居民步行距離。整個(gè)ＴＯＤ杜區(qū)內(nèi)擁有居住、工作、商業(yè)、文化公共空間的混合用地，大大減少環(huán)境和社會(huì)成本。這將對(duì)我們傳統(tǒng)的以小汽車(chē)為導(dǎo)向的城市道路系統(tǒng)來(lái)規(guī)劃城區(qū)是一種新的挑戰(zhàn)。解決車(chē)位問(wèn)題應(yīng)靈活制定規(guī)范
      目前在規(guī)劃成片住宅區(qū)和商業(yè)區(qū)等開(kāi)發(fā)區(qū)時(shí)，停車(chē)問(wèn)題一直是很棘手的難題。首先遇到的問(wèn)題是停車(chē)位怎么估算﹖過(guò)去定額中公共建筑的車(chē)位指標(biāo)是２５輛／萬(wàn)平方米－４５輛／萬(wàn)平方米，現(xiàn)在已升到６５輛／萬(wàn)平方米，據(jù)說(shuō)還有增無(wú)減，要達(dá)到９０－１００輛／萬(wàn)平方米。例如，在北京ＣＢＤ中央商務(wù)區(qū)里，４千平方米的用地，有１０００萬(wàn)平方米的建筑，停車(chē)位數(shù)量達(dá)到６５０００輛，這絕對(duì)是一個(gè)可觀的數(shù)量。從國(guó)際上看，大商業(yè)區(qū)和ＣＢＤ必須以公交車(chē)為主解決交通問(wèn)題，每幢建筑、每個(gè)開(kāi)發(fā)地塊的車(chē)位計(jì)算就應(yīng)相應(yīng)減少。事實(shí)上，北京建了很多地下車(chē)庫(kù)，真正下地下室停車(chē)的車(chē)輛還是很少。一則是不方便；二則是北京地面停車(chē)費(fèi)要比地下少得多－－價(jià)值規(guī)律在起反向調(diào)節(jié)作用。其次，是停車(chē)位與綠化的矛盾問(wèn)題。在總體規(guī)劃時(shí)，綠化率不能少控制在３０－３５％左右　，道路廣場(chǎng)也不能少，建筑基地面積不可能少高容積率決定的　，最后只能減少地面停車(chē)位，甚至不設(shè)，全部放到地下。按綠化要求，地下車(chē)庫(kù)頂上覆土種植層必須大于３米２００２年９月４日以前的文件上是２米　。這樣就帶來(lái)地下室設(shè)計(jì)的極大不合理。第三，是車(chē)庫(kù)層高問(wèn)題。地下車(chē)庫(kù)往往要和人防的平戰(zhàn)結(jié)合一起設(shè)計(jì)。車(chē)庫(kù)地坪按規(guī)范還“應(yīng)設(shè)不小于１％的排水坡度和相應(yīng)的排水系統(tǒng)”指排水溝和集水井　。這樣就加大了車(chē)庫(kù)的層高，加深了基礎(chǔ)埋置深度。上述這些設(shè)計(jì)問(wèn)題帶來(lái)了既不適用又不經(jīng)濟(jì)的結(jié)果。能否設(shè)想，停車(chē)位的計(jì)算不要一刀切，應(yīng)分地區(qū)分建筑功能，分成幾個(gè)等級(jí)來(lái)計(jì)算。綠地設(shè)置，也要區(qū)別對(duì)待。在城市中心區(qū)，特別是ＣＢＤ區(qū)，就不必要每個(gè)地塊都按２５－３０％綠化率規(guī)劃，而應(yīng)集中一個(gè)街區(qū)，搞城市綠化公園，由開(kāi)發(fā)商集資統(tǒng)建。地下室頂板的覆土深度也應(yīng)區(qū)別對(duì)待，不能一律以種大喬木來(lái)計(jì)算。如法國(guó)的建筑資料集中就明確規(guī)定：屋頂花園的覆土種植層可以從１００到２５００毫米，分別適用與草坪、灌木和喬木。至于汽車(chē)庫(kù)地坪找坡是否要１％，值得商榷。交通設(shè)計(jì)程序切忌紙上談兵
       一般在初步設(shè)計(jì)和詳規(guī)中，要有六圖一書(shū)包括交通設(shè)計(jì)　，而往往到施工圖階段，就不再細(xì)化了。不少開(kāi)發(fā)商，只委托單體設(shè)計(jì)，不委托總圖外網(wǎng)、道路、綠化、豎向設(shè)計(jì)，也許是“另請(qǐng)高明”，也許是“自行設(shè)計(jì)”可省錢(qián)　。特別在住宅設(shè)計(jì)中，往往沒(méi)有初步設(shè)計(jì)階段設(shè)計(jì)深度文件上規(guī)定　。對(duì)于小型、單幢住宅是可行的，但對(duì)于大型、高層、綜合樓、商住樓，這種“一步跳”的簡(jiǎn)化程序就存在問(wèn)題了。交通設(shè)計(jì)，往往成為紙上談兵的粗放設(shè)計(jì)，在施工中是否兌現(xiàn)，無(wú)人關(guān)心，無(wú)人過(guò)問(wèn)。有的工程建成后，把地下車(chē)庫(kù)改成商業(yè)或娛樂(lè)用房，把地面停車(chē)場(chǎng)改為他用，甚至建房。本來(lái)在設(shè)計(jì)時(shí)，交通設(shè)計(jì)就很粗放，再不按圖施工，其后果真是可想而知。如果不重視城市每個(gè)地塊的交通設(shè)計(jì)實(shí)施問(wèn)題，要想單靠城市大馬路來(lái)解決交通問(wèn)題是很難想象了?？砂殉鞘薪煌ㄏ到y(tǒng)譬喻為人體血管系統(tǒng)，主動(dòng)脈和主靜脈要和微血管共同保證正常的循環(huán)功能，城市交通必須重視微血管——支路與小路的通暢。

             北京 成都 上海居民出行與城市交通難題

隨著外來(lái)人口向大城市不斷聚集和城市轎車(chē)保有量的高速增長(zhǎng)，中國(guó)大中城市交通所面臨的壓力也越來(lái)越大，如何因地制宜地解決交通問(wèn)題成了社會(huì)各界普遍關(guān)心的問(wèn)題。本年度，受福田公司委托，北京零點(diǎn)前進(jìn)策略咨詢(xún)公司針對(duì)中國(guó)居民的機(jī)動(dòng)性狀況進(jìn)行了研究，并編制了《2005福田指數(shù)――中國(guó)居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)報(bào)告》(以下簡(jiǎn)稱(chēng)《福田指數(shù)報(bào)告》)，報(bào)告對(duì)一些代表城市的最新交通狀況進(jìn)行了研究，不但反映出了各個(gè)城市的特色和問(wèn)題，更為我們制定相應(yīng)的解決對(duì)策提供了很多有益的參考。

　　此次研究包含了對(duì)中國(guó)東、中、西部具有代表性的七個(gè)大中城市居民的大規(guī)模調(diào)研，從居民出行的角度來(lái)看各個(gè)城市的交通狀況，發(fā)現(xiàn)不同城市各具特點(diǎn)：上海市民上下班距離最遠(yuǎn)，成都人上下班效率最低，北京人乘車(chē)次數(shù)最多，武漢人日常生活出行范圍最大。從日常生活活動(dòng)范圍來(lái)看：武漢人活動(dòng)范圍最廣，平均達(dá)到10.28公里；上海人以9.55公里居第二位；，太原人活動(dòng)范圍最窄，僅為4.65公里。

附圖：《福田指數(shù)報(bào)告》各城市上下班距離及時(shí)間比較

附圖：《福田指數(shù)報(bào)告》各城市日常生活出行乘車(chē)次數(shù)及路程比較

　　北京——高度集中，頻繁換車(chē)

　　七個(gè)城市中，北京上下班距離平均15.8公里，排第二位；上海市民最遠(yuǎn)，達(dá)到30.2公里；雖然北京有超過(guò)10%的人駕駛私人汽車(chē)上下班；但上下班平均時(shí)速卻只有13.2公里/小時(shí)。而上海人雖然上下班距離最遠(yuǎn)，效率卻最高，平均達(dá)20.7公里/小時(shí)。北京交通擁堵?tīng)顩r由此可見(jiàn)一斑。

　　附圖：《福田指數(shù)報(bào)告》各城市上下班距離及時(shí)間比較附圖：《福田指數(shù)報(bào)告》各城市日常生活出行乘車(chē)次數(shù)及路程比較

　　數(shù)據(jù)來(lái)源：《2005福田指數(shù)――中國(guó)居民生活機(jī)動(dòng)性指數(shù)報(bào)告》，基于零點(diǎn)前進(jìn)策略咨詢(xún)公司2005年5-6月完成的對(duì)全國(guó)21個(gè)大、中小城市及農(nóng)村3914名普通居民的問(wèn)卷調(diào)查。

　　從日常出行乘車(chē)次數(shù)來(lái)看，雖然北京人日?；顒?dòng)范圍并不廣，僅有7.8公里，但北京人乘車(chē)次數(shù)最多，每周多達(dá)13.14次，一方面反映了北京市民使用機(jī)動(dòng)交通工具頻率高，交通便利，交通工具種類(lèi)多，換乘方便；另一方面則反映了北京市民的生活特點(diǎn)：活動(dòng)區(qū)域小，但活動(dòng)頻繁。

　　相關(guān)資料分析也進(jìn)一步顯示，北京交通的主要問(wèn)題表現(xiàn)在三個(gè)方面：1，城市發(fā)展與城市交通建設(shè)不協(xié)調(diào)，中心區(qū)城市功能過(guò)度聚集和土地的超強(qiáng)度開(kāi)發(fā)導(dǎo)致人口與就業(yè)崗位的高度集中，由此也帶來(lái)了交通出行的高度集中；2，公共客運(yùn)交通系統(tǒng)基礎(chǔ)薄弱，難以應(yīng)對(duì)小汽車(chē)交通的強(qiáng)勁挑戰(zhàn)，北京目前尚處于交通機(jī)動(dòng)化進(jìn)程的初期，但小汽車(chē)在日常通勤出行中的使用率卻高于發(fā)達(dá)國(guó)家一些大城市的水平，是導(dǎo)致城市交通擁堵的首要因素；3，城市道路交通網(wǎng)絡(luò)不完善，缺乏南北主干道，支網(wǎng)絡(luò)也沒(méi)有發(fā)揮應(yīng)有的作用。

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　　七個(gè)城市中，上海市民上下班最遠(yuǎn)，達(dá)到30.2公里；上海人雖然上下班距離最遠(yuǎn)，但效率卻最高，平均達(dá)20.7公里/小時(shí)，是上下班效率最高的城市。

　　相關(guān)分析顯示，上海有三大法寶應(yīng)對(duì)交通擁擠：一方面，市政府明確提出 “三個(gè)確保”目標(biāo)，即確保老百姓正常出行，確保城市安全有序運(yùn)行，確保不出現(xiàn)大面積、長(zhǎng)時(shí)間擁堵現(xiàn)象。另一方面，上海持續(xù)大規(guī)模建設(shè)道路設(shè)施，基本完成了由內(nèi)外環(huán)線間“環(huán)線”+“射線”狀、內(nèi)環(huán)線內(nèi)“網(wǎng)格”狀構(gòu)成的路網(wǎng)形態(tài)布局。此外，上海市采用機(jī)動(dòng)車(chē)牌照拍賣(mài)制度，嚴(yán)格控制全市小汽車(chē)總量，對(duì)于緩解城市交通也起到了積極作用。

　　雖然上海的交通狀況有可圈可點(diǎn)之處,但依然存在很多現(xiàn)實(shí)和潛在的問(wèn)題。相對(duì)于東京、紐約等國(guó)際大都市，盡管每千人汽車(chē)保有量仍較低，但中心區(qū)卻普遍出現(xiàn)了行車(chē)擁堵的現(xiàn)象。上海交通擁堵的原因主要是：人口快速增長(zhǎng)產(chǎn)生新的交通需求，人口向外圍區(qū)轉(zhuǎn)移產(chǎn)生長(zhǎng)距離的向心出行；道路整體供應(yīng)水平仍比較低，各等級(jí)的道路網(wǎng)密度均遠(yuǎn)小于國(guó)標(biāo)規(guī)定的下限值，尤其是次干路網(wǎng)密度不足國(guó)標(biāo)值的一半；交通需求增長(zhǎng)過(guò)快，私用小汽車(chē)的增長(zhǎng)使道路交通需求增長(zhǎng)加快；公共交通服務(wù)薄弱，軌道交通沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)，公共交通承擔(dān)客流比重較低，慢行交通仍占主導(dǎo)；交通管理系統(tǒng)性不強(qiáng)，交通相關(guān)部門(mén)配合不夠，缺乏長(zhǎng)效的交通管理；交通管理水平仍較低，市民交通守法意識(shí)不強(qiáng)、交通素質(zhì)較差。

　　成都人——問(wèn)題太多，行路太難

　　七個(gè)城市中，成都人每天上下班路程只有6.6公里，排在七個(gè)城市的倒數(shù)第二位，只有上海市民距離30.2公里的五分之一，然而，成都卻是上下班最費(fèi)時(shí)間的城市，需1.78小時(shí)，時(shí)速最慢，只有3.7公里/小時(shí)；不足上海的五分之一。效率之低，可見(jiàn)一斑。

　　成都的交通問(wèn)題最為突出，主要在于：城市規(guī)劃呈環(huán)狀放射的攤餅型，道路功能區(qū)分不明，道路交岔口的立交化程度低，一遇情況，頓成瓶頸。截止2003年10月，成都市汽車(chē)保有量在92萬(wàn)輛，一方面：在高達(dá)25%的機(jī)動(dòng)車(chē)年增長(zhǎng)率面前，僅為6.4%的道路面積年增長(zhǎng)率將永遠(yuǎn)是個(gè)不斷增長(zhǎng)的負(fù)數(shù)；另一方面：城市交通需求的空間分布極不平衡，占全市面積16%的中心城區(qū)承載了全市40%以上的交通負(fù)荷。不管是春熙路周邊，還是天府廣場(chǎng)附近，大多數(shù)停車(chē)場(chǎng)在多數(shù)時(shí)段都是“滿(mǎn)”字牌高掛，在成都人眼里早已見(jiàn)怪不怪。

　　國(guó)外可參照經(jīng)驗(yàn)

　　以上這些數(shù)據(jù)從某種程度上反映了各個(gè)城市的問(wèn)題和優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)，也給我們各個(gè)城市發(fā)展提供了一些借鑒。此外，國(guó)外其他國(guó)家和城市在治理交通環(huán)境，改善交通狀況方面也有很多寶貴的經(jīng)驗(yàn)值得我們學(xué)習(xí)。美國(guó)非常重視城市交通規(guī)劃，通過(guò)專(zhuān)門(mén)的官方或半官方機(jī)構(gòu)來(lái)編制和修訂城市綜合交通規(guī)劃。近30年來(lái)，美國(guó)的交通規(guī)劃一直在朝著提供多種不同交通方式的方向努力，以方便出行為根本目的，為人們提供可供選擇的多種交通方式：包括地鐵、輕軌、公共汽車(chē)、市郊火車(chē)以及小汽車(chē)。美國(guó)非常重視公共交通的發(fā)展，重視不同交通方式之間的方便換乘，如采用全程通票和中途免費(fèi)換乘；也包括改進(jìn)公共汽車(chē)線路，比如設(shè)置公交快車(chē)專(zhuān)用線、增設(shè)“高峰小汽車(chē)道”。今天，美國(guó)有越來(lái)越多的人乘坐公共交通，公交乘客量居40年來(lái)最高。

　　德國(guó)的交通環(huán)境總體感覺(jué)較好：規(guī)劃明確，指示清楚，行車(chē)順暢，停車(chē)方便，這與德國(guó)完善的智能化交通系統(tǒng)直接相關(guān)。例如：德國(guó)的許多城市普遍建立停車(chē)誘導(dǎo)系統(tǒng)，建立城市中心停車(chē)管理網(wǎng)絡(luò)，給人們出行提供泊車(chē)信息，做到了充分有效地利用資源。

　　綜合國(guó)內(nèi)外在城市交通方面的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)以及相關(guān)的理論研究，對(duì)于中國(guó)城市的交通建設(shè)，《福田指數(shù)報(bào)告》的研究專(zhuān)家提出以下幾點(diǎn)建議：

　　1.重視城市交通的總體規(guī)劃，并適時(shí)調(diào)整。城市交通規(guī)劃應(yīng)該放在城市建設(shè)的大環(huán)境中，從城市未來(lái)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展的角度考慮，綜合產(chǎn)業(yè)發(fā)展的布局、環(huán)境等多種因素，不能只顧眼前利益，頭痛醫(yī)頭，腳痛醫(yī)腳。

　　2.做好規(guī)劃方案和建設(shè)項(xiàng)目的評(píng)估工作，注意多種評(píng)估方法的綜合使用。采取多方法綜合的評(píng)估，才能比照得出更加合理和全面的評(píng)估結(jié)論，利用最新的技術(shù)手段(例如GIS技術(shù))或指數(shù)評(píng)估手段，有利于提高評(píng)估效率和評(píng)估結(jié)果的可比性，此外，長(zhǎng)期、系統(tǒng)和準(zhǔn)確的相關(guān)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備是科學(xué)評(píng)估的基礎(chǔ)，應(yīng)注意這方面信息的采集和整理。

　　3.強(qiáng)調(diào)公眾在整個(gè)過(guò)程中的參與。因?yàn)榻煌?xiàng)目和交通系統(tǒng)，從根本上說(shuō)也是為民眾提供一種服務(wù)。因此，應(yīng)強(qiáng)調(diào)公眾對(duì)交通“服務(wù)”的參與，在交通規(guī)劃和建設(shè)中，充分考慮不同類(lèi)型居民的機(jī)動(dòng)性的特點(diǎn)，照顧到低端群體的需要，合理分配和使用交通設(shè)施資源，維護(hù)社會(huì)的和諧和發(fā)展。

　　4.重視信息技術(shù)在城市交通管理中的運(yùn)用。過(guò)去10 年來(lái)，信息技術(shù)的發(fā)展為交通運(yùn)輸行業(yè)帶來(lái)了各種機(jī)遇，運(yùn)用智能交通系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)更安全、更便捷、更有效、與環(huán)境更協(xié)調(diào)的客貨運(yùn)輸?？梢哉f(shuō)，ITS已經(jīng)掀開(kāi)了人們認(rèn)識(shí)、管理和利用交通運(yùn)輸系統(tǒng)的一個(gè)新篇章。未來(lái)的交通管理系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)時(shí)地監(jiān)視、探測(cè)區(qū)域性交通流運(yùn)行狀況，快速地收集各種交通流運(yùn)行數(shù)據(jù)，及時(shí)地分析交通流運(yùn)行特征，從而預(yù)測(cè)交通流的變化，并制定最佳應(yīng)變措施和方案。

　　5.優(yōu)先發(fā)展公共交通。本次研究發(fā)現(xiàn)：市內(nèi)公交是居民上下班利用最多的交通工具，各城市比率都超過(guò)60%，尤其對(duì)于城市低端人群，公共交通更是他們出行的主要方式。因此，從城市可持續(xù)發(fā)展的要求出發(fā)，按照兼顧公平和效率的原則，在規(guī)劃、投資、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)，為公共交通發(fā)展提供優(yōu)先條件。

　　經(jīng)歷了過(guò)去盲目建設(shè)的階段之后，中國(guó)的城市建設(shè)已步入了理性發(fā)展的軌道，尤其是新一代政府“以人為本”理念的提出，強(qiáng)調(diào)各項(xiàng)政策的制定和實(shí)施應(yīng)該更好地體現(xiàn)民眾的愿望和利益，落實(shí)到城市交通的規(guī)劃建設(shè)中，應(yīng)該重視調(diào)查居民的出行方式，為出行者提供各種信息以便他們更合理地計(jì)劃出行日程，最終實(shí)現(xiàn)建設(shè)宜居城市的目標(biāo)，創(chuàng)造更加美好的生活。

　　擬稿: 零點(diǎn)前進(jìn)策略咨詢(xún)公司 林嵐

(編輯：黃浩)