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越野分時(shí)四驅(qū)-- —《越野知識(shí)普及2》

 山貓TT 2010-08-12
越野分時(shí)四驅(qū)-- —《越野知識(shí)普及2》 (轉(zhuǎn)自新浪切大隊(duì)越野英雄會(huì)coperlee)

越野車不僅是當(dāng)前SUV的鼻祖,更是四驅(qū)技術(shù)的率先采用者。越野車最早采用的技術(shù)就是分時(shí)四驅(qū),這套簡(jiǎn)單而又行之有效的四驅(qū)技術(shù),知道現(xiàn)在仍然在大量車型上被采用,特別是那種對(duì)于通過性比較看重的車型。這種技術(shù)誕生的原理是怎樣的呢?為何到現(xiàn)在仍然被繼續(xù)采用,它到底有哪些優(yōu)勢(shì)呢?
四輪驅(qū)動(dòng)的歷史要追溯到上世紀(jì)初,在汽車出現(xiàn)以后,由于道路條件的限制,路面并不適應(yīng)汽車行駛,在坑洼不平且充滿泥濘的路面上,兩輪驅(qū)動(dòng)的汽車幾乎無法行駛。這讓人們甚至懷念起了馬車時(shí)代,在那時(shí)只要多抽馬幾鞭,無論多么崎嶇的路面,馬兒就會(huì)聽話地把車?yán)瓌?dòng)。人們就此期待一臺(tái)能像馬車一樣應(yīng)付惡劣路面的汽車,這樣四輪驅(qū)動(dòng)的汽車設(shè)計(jì)理念就開始孕育而生。而真正促使這一技術(shù)得以實(shí)現(xiàn),卻是戰(zhàn)爭(zhēng)。為了適應(yīng)戰(zhàn)場(chǎng)的需要,必須有一種車能應(yīng)付各種路況同時(shí)又具備較強(qiáng)的機(jī)動(dòng)靈活性,四驅(qū)越野車就在這種強(qiáng)烈的戰(zhàn)爭(zhēng)需求下出現(xiàn)了??缭娇油莶黄降泥l(xiāng)間小路,翻越崎嶇的山地丘陵,在雨后泥濘的土嶺上,四驅(qū)越野車都能輕松的擺脫困境,在炮火紛飛的戰(zhàn)場(chǎng)上,兩輪驅(qū)動(dòng)的汽車在這些惡劣的路面條件下似乎只能成為敵人“活靶子”。正是在這個(gè)猙獰的年代造就了真正意義上的四驅(qū)越野車的出現(xiàn)。而真正實(shí)現(xiàn)批量化生產(chǎn)的四輪驅(qū)動(dòng)的越野車莫屬于二戰(zhàn)時(shí)期名聲大噪的Jeep Willys了。它也是第一款采用分時(shí)四驅(qū)技術(shù)的越野車,作為四驅(qū)越野車的鼻祖,Jeep Willys的技術(shù)甚至一直沿用到現(xiàn)在的普及型SUV上。
我們知道從第一輛汽車誕生之日起,汽車就是采用后輪驅(qū)動(dòng)的,由于早期無法解決前輪既實(shí)現(xiàn)驅(qū)動(dòng)又實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)向的功用,因此沒有一輛汽車采用前驅(qū)設(shè)計(jì),各種車型均是基于后驅(qū)平臺(tái)開發(fā)出來的。無論是發(fā)動(dòng)機(jī)前置、中置還是后置,最終都是要將動(dòng)力傳遞給后輪,由后輪負(fù)責(zé)驅(qū)動(dòng)車子行駛,而前輪只承擔(dān)轉(zhuǎn)向的責(zé)任。因此在四輪驅(qū)動(dòng)的傳動(dòng)方式的設(shè)計(jì)理念出現(xiàn)時(shí),仍然沒有前驅(qū)平臺(tái)問世,故而四輪驅(qū)動(dòng)也自然是在后驅(qū)平臺(tái)上衍化而來??v置發(fā)動(dòng)機(jī)的布置方式也順理成章的成為當(dāng)時(shí)實(shí)現(xiàn)后輪驅(qū)動(dòng)和四輪驅(qū)動(dòng)的唯一的選擇。時(shí)至今日這種基于后驅(qū)平臺(tái)開發(fā)的分時(shí)四驅(qū)也一直沿用到現(xiàn)在。
    剛開始的時(shí)候,操控性就成為制約四輪驅(qū)動(dòng)技術(shù)發(fā)展的一大障礙,如果直接接通將導(dǎo)致車輛無法轉(zhuǎn)彎。四輪驅(qū)動(dòng)是將動(dòng)力分配給四個(gè)車輪,相比兩輪驅(qū)動(dòng),單個(gè)驅(qū)動(dòng)輪獲得的驅(qū)動(dòng)力更小,在總動(dòng)力不變的情況下,驅(qū)動(dòng)輪不易產(chǎn)生打滑的現(xiàn)象,這在應(yīng)付惡劣路況時(shí),非常重要。但顯然直接接通四驅(qū)是不行的,因?yàn)檫@樣車輛將無法轉(zhuǎn)彎。我們都知道,當(dāng)車子轉(zhuǎn)彎時(shí)內(nèi)外側(cè)車輪由于運(yùn)行軌跡不同,外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑要大于內(nèi)側(cè)車輪的轉(zhuǎn)彎半徑,因此車子轉(zhuǎn)彎時(shí)的速度保持恒定的情況下,外側(cè)車輪由于運(yùn)行的軌跡較長(zhǎng),車輪就需要更快的轉(zhuǎn)速,而內(nèi)側(cè)車輪由于運(yùn)行的軌跡短,因此車輪轉(zhuǎn)速也應(yīng)相對(duì)低于外側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速。這樣車子才能實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)自如地轉(zhuǎn)彎。如果內(nèi)外側(cè)車輪始終保持獲得相同的動(dòng)力,維持著相同的轉(zhuǎn)速,那么車子轉(zhuǎn)彎就會(huì)變得非常困難。騎過三輪車的人都會(huì)有明顯的感受,由于三輪車結(jié)構(gòu)極其簡(jiǎn)單,其兩個(gè)后車輪甚至是由一根通體軸連接,這樣的結(jié)構(gòu)就造成兩側(cè)車輪無論在何時(shí)輸出的驅(qū)動(dòng)力都是均等的,也就無法在轉(zhuǎn)彎時(shí)實(shí)現(xiàn)外側(cè)車輪比內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)速快,這樣在轉(zhuǎn)彎過程中內(nèi)外側(cè)車輪就會(huì)相互較勁,外側(cè)車輪要快卻快不了,內(nèi)側(cè)車輪要慢又慢不下來,從而導(dǎo)致轉(zhuǎn)彎困難,速度稍快還會(huì)造成三輪車翻車。這一現(xiàn)象在四輪驅(qū)動(dòng)的車輛上表現(xiàn)得更為明顯,由于其四個(gè)車輪都具有驅(qū)動(dòng)力,當(dāng)轉(zhuǎn)彎時(shí)四個(gè)車輪處于四個(gè)不同的軌跡上,我們以車輛右轉(zhuǎn)為例,右轉(zhuǎn)彎時(shí)處于內(nèi)側(cè)的右后車輪轉(zhuǎn)動(dòng)的軌跡最短,轉(zhuǎn)彎半徑最小,在轉(zhuǎn)彎過程中轉(zhuǎn)速相對(duì)其余三個(gè)車輪也就最低才行,而處于外側(cè)的左前車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)軌跡最長(zhǎng),轉(zhuǎn)彎半徑也自然最大,轉(zhuǎn)速相對(duì)其余三個(gè)車輪也就需要最大,其余的兩個(gè)車輪也分別處在兩個(gè)完全不同的運(yùn)行軌跡上,車輪所需的轉(zhuǎn)速也是完全不同的。如果四驅(qū)系統(tǒng)是直接接通前后橋的話,四個(gè)車輪獲得的發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力是完全相同的,這種情況就和三輪車轉(zhuǎn)彎時(shí)的情況相仿,四個(gè)車輪將具備相同的轉(zhuǎn)速,轉(zhuǎn)速需最小的車輪卻獲得了和其他車輪相同的驅(qū)動(dòng)力,而轉(zhuǎn)速需最大的車輪在相同的驅(qū)動(dòng)力下,車輪轉(zhuǎn)速無法增加,這就造成了需慢速轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪慢不下來,需快速轉(zhuǎn)動(dòng)的車輪沒有足夠的驅(qū)動(dòng)力而又快不起來,致使內(nèi)外車輪相互較勁,無法順利轉(zhuǎn)向,最終導(dǎo)致車輛運(yùn)動(dòng)停止。這種現(xiàn)象就是所謂的轉(zhuǎn)向制動(dòng)。
在沒有中央差速器的年代,采用分動(dòng)箱是解決這一問題的最好辦法。在兩輪驅(qū)動(dòng)的車子上我們可以通過在前后軸上分別設(shè)置兩個(gè)差速器,在轉(zhuǎn)彎時(shí)使處于內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪獲得更小的驅(qū)動(dòng)力,處于外側(cè)的驅(qū)動(dòng)輪獲得更大的驅(qū)動(dòng)力,從而達(dá)到外車驅(qū)動(dòng)輪轉(zhuǎn)速高于內(nèi)側(cè)驅(qū)動(dòng)輪的目的。而不是驅(qū)動(dòng)輪的兩個(gè)從動(dòng)輪,由于沒有驅(qū)動(dòng)力作用在車輪上,其完全是跟隨著車輛的轉(zhuǎn)向被拖動(dòng),因此也就不會(huì)與驅(qū)動(dòng)輪出現(xiàn)相互較勁的情況。而四輪驅(qū)動(dòng)則不然,正如我們上面所說的,其四個(gè)車輪都會(huì)獲得驅(qū)動(dòng)力,因此單純?cè)谇昂筝S上分別布置差速器是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的,因?yàn)榧词瓜駜奢嗱?qū)動(dòng)那樣設(shè)置兩個(gè)差速器,其只能保證內(nèi)外側(cè)車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差,而前后車輪依然是實(shí)現(xiàn)動(dòng)力平均分配,也就是說在轉(zhuǎn)彎過程中,前輪和后輪會(huì)獲得相同的驅(qū)動(dòng)力,從我們前面說的看,四輪驅(qū)動(dòng)的車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)前后驅(qū)動(dòng)輪也要存在轉(zhuǎn)速差才可以輕松實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎,驅(qū)動(dòng)輪才不會(huì)相互較勁,產(chǎn)生轉(zhuǎn)向制動(dòng)現(xiàn)象。為了達(dá)到增大外側(cè)前輪的驅(qū)動(dòng)力,減小內(nèi)側(cè)后輪的驅(qū)動(dòng)力的目的,直接采用傳動(dòng)軸將前軸和后軸進(jìn)行剛性連接是做不到的。那么這就需要轉(zhuǎn)彎的時(shí)候,將前后軸斷開,而在需要四驅(qū)的時(shí)候在將其接通,這樣一套裝置就叫做分動(dòng)箱。這也是早期四驅(qū)越野車所具備的必不可少的裝置。
    Jeep Willys也正是采用分動(dòng)箱的第一款批量生產(chǎn)的越野車。
     分動(dòng)箱的作用也并不是直接將前后軸的動(dòng)力像差速器那樣分配給各個(gè)車輪。分動(dòng)箱實(shí)際上完全是一個(gè)手動(dòng)動(dòng)力切換裝置,其達(dá)到的目的就是在兩輪驅(qū)動(dòng)和四輪驅(qū)動(dòng)中轉(zhuǎn)換,當(dāng)車子在直線行駛時(shí),車輪需要相同的動(dòng)力輸出,這時(shí)分動(dòng)箱就可以將前后軸進(jìn)行剛性連接,做到將動(dòng)力平均分配到四個(gè)車輪上,而當(dāng)車輛轉(zhuǎn)彎時(shí),將分動(dòng)箱手動(dòng)選擇兩輪驅(qū)動(dòng)檔,這樣車子就可以像兩輪驅(qū)動(dòng)那樣輕松實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)彎了。
我們前面說了,四驅(qū)車的開發(fā)是基于后輪驅(qū)動(dòng)的平臺(tái)上開發(fā)出來的,因此采用分動(dòng)箱結(jié)構(gòu)的四驅(qū)車在兩驅(qū)模式下實(shí)際上就是一臺(tái)不折不扣的后驅(qū)車,發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的動(dòng)力通過變速箱連接著傳動(dòng)軸,直接將動(dòng)力傳遞到后軸上。而分動(dòng)箱只是在變速箱和將發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞給后軸的傳動(dòng)軸之間增加一個(gè)輸出軸,前輪的動(dòng)力就像是并聯(lián)在傳動(dòng)軸上似的,由靜音鏈條將動(dòng)力傳遞到前軸的傳動(dòng)部件上。正是由于前軸的動(dòng)力輸出相當(dāng)于是并聯(lián)在傳動(dòng)軸上的,因此分動(dòng)箱不僅是組成并聯(lián)結(jié)構(gòu)的連結(jié)機(jī)構(gòu),也是動(dòng)力輸出的控制機(jī)構(gòu)。它可以手動(dòng)將前軸的動(dòng)力在連接與斷開之間進(jìn)行切換,而完成動(dòng)力的切換工作并不是靠靜音鏈條來實(shí)現(xiàn),而是依靠齒輪組實(shí)現(xiàn)的。這就像是變速箱的輸入軸和輸出軸一樣,當(dāng)需要進(jìn)行動(dòng)力切換時(shí),搬動(dòng)分動(dòng)箱的擋把,由擋桿下端連接的撥叉撥動(dòng)齒輪,完成輸入齒輪和輸出齒輪嚙合或者分離的工作,從而實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的連接和斷開。由于車子在直線行駛過程中,在前后輪都不發(fā)生打滑的情況下,前后輪的轉(zhuǎn)速應(yīng)該是相同的,因此分動(dòng)箱在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力切換時(shí),其內(nèi)部齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)也是相同的,齒輪可以輕松的實(shí)現(xiàn)分離和嚙合,而不發(fā)生打齒現(xiàn)象,因此在分動(dòng)箱上也就不需要同步器來實(shí)現(xiàn)輸入軸和輸出軸轉(zhuǎn)速同步。換句話說我們?cè)谕ㄟ^分動(dòng)箱進(jìn)行兩驅(qū)和四驅(qū)的切換時(shí),并不需要停車進(jìn)行調(diào)節(jié),只要車子維持在一定的車速下保持直線行駛就可以實(shí)現(xiàn)。因此分動(dòng)箱的出現(xiàn)就很好的解決了四驅(qū)車轉(zhuǎn)向困難的難題。在駕駛分時(shí)四驅(qū)的越野車時(shí),調(diào)整車子的驅(qū)動(dòng)方式不僅可以保證車子的操控靈活性又可以提高車子的通過性,在正常駕駛時(shí)采用兩輪驅(qū)動(dòng)的模式,經(jīng)濟(jì)性更高,靈活性也更出色。而在路況惡劣的情況下,選擇四輪驅(qū)動(dòng)又可以提高車子的通過性。這就是分時(shí)四驅(qū)的優(yōu)勢(shì)所在。
另外,有些分時(shí)四驅(qū)車型的前輪上會(huì)各有一個(gè)旋鈕,在我們需要越野的時(shí)候,都是下車把這個(gè)旋鈕擰一下。這是為什么呢?其實(shí)這車旋鈕是前半軸的鎖止開關(guān)。當(dāng)這個(gè)鎖止開關(guān)打開時(shí),前輪與前半軸是分離的。這樣在兩驅(qū)的模式下,前半軸是沒有驅(qū)動(dòng)力的,但如果前半軸沒有和前輪分離的話,會(huì)和前輪隨動(dòng),這顯然不利于提高經(jīng)濟(jì)性。把它與前輪分離后,就可以實(shí)現(xiàn)車輪在轉(zhuǎn)動(dòng)的時(shí)候前半軸是不動(dòng)的,此時(shí)減少了前半軸因?yàn)殡S前輪從動(dòng)而消耗的動(dòng)力,減少了油耗。如果確認(rèn)是長(zhǎng)期不用四驅(qū)模式的話,是建議將其解開的。然而要進(jìn)行四驅(qū)時(shí)必須停車將其鎖止。因?yàn)椴捎盟尿?qū)模式后,前半軸就已經(jīng)不再是從動(dòng)的了。它在傳動(dòng)軸上獲取了一半的動(dòng)力,使前半軸變成了主動(dòng)。如果鎖止開關(guān)還是開著的,那么前半軸就會(huì)空轉(zhuǎn),沒有把動(dòng)力傳遞給前輪。所以在需要越野的時(shí)候一定要記得下車到前輪把鎖止開關(guān)的旋鈕擰一下。
    知道了這些原理以后,在看到實(shí)車上分動(dòng)箱的擋把時(shí),會(huì)看到2H、4H和4L之類的選擇,那么當(dāng)我們駕駛分時(shí)四驅(qū)的車時(shí),應(yīng)該怎么去選擇適合的模式呢?先說說哪些情況下可以用四驅(qū)模式吧。因?yàn)榉謺r(shí)四驅(qū)接通后相當(dāng)于硬軸連接,因此采用四驅(qū)模式要非常謹(jǐn)慎。
在直線加速時(shí),包括濕滑路面加速或者上坡時(shí),可以采用四驅(qū)模式。在四驅(qū)的模式下,每個(gè)輪都是分配到固定的25%的驅(qū)動(dòng)力??梢员苊鈨沈?qū)加速時(shí),車輪附著力減小出現(xiàn)打滑的現(xiàn)象。尤其是在濕滑路面上,由于地面的摩擦系數(shù)很低,出現(xiàn)打滑現(xiàn)象的機(jī)率就會(huì)很大,所以采用了四驅(qū)模式會(huì)很好的提高車子的有效牽引力。在上坡時(shí)由于車子重力會(huì)產(chǎn)生一個(gè)沿坡面向下的分力,從而導(dǎo)致車子牽引力下降,如果此時(shí)采用了四驅(qū)模式,就會(huì)把動(dòng)力平均分配到各個(gè)車輪,避免了兩驅(qū)的打滑,同樣增加了有效牽引力。但這仍然僅限于直線加速的時(shí)候,過彎時(shí)必須迅速切換成兩驅(qū)。
在極限越野的時(shí)候可以一直掛著四驅(qū)。極限越野是指那種道理非常惡劣,車輛以極低的速度慢速通過時(shí),可以掛上四驅(qū)模式。所謂4H和4L只不過是分動(dòng)箱的加力裝置,可以增加一倍左右的齒比,可以根據(jù)扭力的需求選擇4H或者4L。只不過需要注意的是,從2H切換到4H的時(shí)候,是不需要停車的,直接切換即可,因?yàn)榍懊嬉呀?jīng)說到過,輪速和轉(zhuǎn)速是匹配的。但如果是在4H和4L之間切換的話,速比發(fā)生了變化,一般需要停車切換。雖然在這種路況也會(huì)出現(xiàn)轉(zhuǎn)彎的情況,但是此時(shí)的轉(zhuǎn)彎時(shí)速是很慢的,前后輪內(nèi)外的轉(zhuǎn)速也相當(dāng)不足以產(chǎn)生前后輪因?yàn)檗D(zhuǎn)向時(shí)轉(zhuǎn)速不同而產(chǎn)生的互相干擾較勁現(xiàn)象。大家都知道在越野的時(shí)候是會(huì)遇到一些很復(fù)雜多變的惡劣路況,那么在采用四驅(qū)模式進(jìn)行越野時(shí)會(huì)產(chǎn)生什么效果呢?一般在越野的時(shí)候最常見的現(xiàn)象莫過于車輪打滑。針對(duì)車輪打滑的現(xiàn)象,我們結(jié)合分時(shí)四驅(qū)模式的特點(diǎn)來闡述。當(dāng)有一個(gè)車輪打滑的時(shí)候,由于這是的四驅(qū)是相當(dāng)于硬軸連接的,這樣前軸和后軸將獲得各50%的動(dòng)力,這是硬性分配的,不會(huì)有變化。如果沒有前橋和后橋差速鎖,此時(shí)當(dāng)前輪打滑時(shí),由于驅(qū)動(dòng)力是由分動(dòng)箱分為兩部分傳遞給前后軸的,所以即便是前輪打滑,后輪一樣會(huì)得到50%的驅(qū)動(dòng)力,此時(shí)也就相當(dāng)與一個(gè)只有一半動(dòng)力的后驅(qū)車推著車子前行。相反,如果當(dāng)后輪打滑時(shí),就相當(dāng)與一個(gè)只有一半驅(qū)動(dòng)力的前驅(qū)車,拖著車子前行。但當(dāng)同側(cè)的兩個(gè)車輪打滑時(shí),如果沒有前后橋差速鎖,此時(shí)動(dòng)力將全部傳遞給一側(cè)打滑的車輪,車輛將無法走出困境。因此在一些特別注重越野的硬派越野車上,會(huì)裝上前后差速鎖,這樣一來,整個(gè)車子將完全靠硬軸連接,每個(gè)車輪都能獲得硬性的25%的動(dòng)力,那么只要有一過車輪有附著力,車子將不會(huì)被困住。從上面可以看出,此時(shí)分時(shí)四驅(qū)車的分動(dòng)箱實(shí)際上起著相當(dāng)于中央差速器鎖的作用,硬性的連接上前后軸,然后把動(dòng)力平均的分配到前后軸上。
在公路上過彎絕對(duì)不能采用四驅(qū)模式。這個(gè)問題這文中已經(jīng)出現(xiàn)過了多次,主要是因?yàn)樗尿?qū)模式后,分動(dòng)箱相當(dāng)于把前后軸硬性的連接到了一起,是動(dòng)力始終是平均分配。我們都知道,車子在轉(zhuǎn)向的時(shí)候,內(nèi)外的車輪的轉(zhuǎn)數(shù)是不一樣,同為前軸或者后軸的車,內(nèi)外車輪的轉(zhuǎn)數(shù)差可以通過前后橋差數(shù)器來實(shí)現(xiàn)。但是此時(shí)前后輪的運(yùn)動(dòng)軌跡也是不同的,所以轉(zhuǎn)數(shù)也不相同。這種硬性的連接就會(huì)使前后的車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)向制動(dòng)。以右轉(zhuǎn)彎為例,就相當(dāng)于應(yīng)該旋轉(zhuǎn)最快的左前車輪和應(yīng)該旋轉(zhuǎn)最慢的右后車輪之間沒有轉(zhuǎn)速差,使得前后輪較勁而產(chǎn)生的制動(dòng)效應(yīng)。此時(shí)的車子的速度將大幅度降低,產(chǎn)生嚴(yán)重的轉(zhuǎn)向制動(dòng),如果速度再快些,相當(dāng)于過彎是急剎車,有可能出現(xiàn)翻車現(xiàn)象。
    在砂石、雨雪、冰面上轉(zhuǎn)彎也不能用四驅(qū)模式。這個(gè)通常是大家比較容易犯錯(cuò)的地方,很多司機(jī)在遇到下雨或者下雪的時(shí)候,會(huì)很自然的掛上四驅(qū),認(rèn)為這樣有效驅(qū)動(dòng)力更好。這個(gè)誤區(qū)主要是由于前文提到的,在濕滑路面上可以采用四驅(qū)走直線的情況而來的。沒錯(cuò),在這種路面掛上四驅(qū)走直線確實(shí)可以提高車子的有效期牽引力,但是如果遇到轉(zhuǎn)彎卻是另一番情況了。我們已經(jīng)知道了分時(shí)四驅(qū)的四驅(qū)模式不能在公路上過彎的原理,而現(xiàn)在的情況也類似。由于在公路上轉(zhuǎn)彎已經(jīng)會(huì)產(chǎn)生轉(zhuǎn)向制動(dòng)的現(xiàn)象,使車子不能轉(zhuǎn)向。如果在這種濕滑的路面上同樣采用四驅(qū)的模式轉(zhuǎn)彎的話,前面所說問題同樣存在,而且會(huì)產(chǎn)生更為嚴(yán)重的后果——車子不光是速度降低那么簡(jiǎn)單了,而是根本無法完成轉(zhuǎn)向,如果是在山路上很可能導(dǎo)致車毀人亡!在附著力地的路面上,輪胎和路面之間的摩擦系數(shù)很低,當(dāng)車子轉(zhuǎn)彎時(shí)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)向制動(dòng),會(huì)讓前輪發(fā)生抱死,想像想一下轉(zhuǎn)彎前輪抱死將是什么結(jié)果?因此在雨雪天氣或者砂石路面,只有坡道起步等情況下不得不采用四驅(qū)時(shí)掛四驅(qū),而在車子走起來以后一定要記得掛回兩驅(qū),否則真的在彎道發(fā)生轉(zhuǎn)向不足,采取措施已經(jīng)來不及了。
那么到底才能更好的駕駛這種四驅(qū)車呢?越野路段就不說了,這種四驅(qū)實(shí)際上就是為越野準(zhǔn)備的,因此在越野的時(shí)候,自然是采用四驅(qū)模式,這里主要談?wù)摰氖枪否{駛。說實(shí)話,這種四驅(qū)對(duì)于公路來說意義確實(shí)不大,因?yàn)樗緵]有考慮兼顧公路性能,它設(shè)計(jì)之初的目的就是為了提高通過性——在越野的時(shí)候可以用四驅(qū),而在公路的時(shí)候可以變回兩驅(qū)車。但對(duì)于駕駛技術(shù)非常熟練,熟悉分時(shí)四驅(qū)的駕駛員來說,確實(shí)可以通過兩驅(qū)四驅(qū)的切換獲得一些更高的性能。比如大排量的越野車,或者在附著力較低的路面上,可以選擇四驅(qū)起步,因?yàn)檫@樣可以提高有效驅(qū)動(dòng)力,避免驅(qū)動(dòng)輪打滑。而對(duì)于普通越野車在干燥路面上,就沒有必要了,因?yàn)榧词故莾沈?qū),也是后驅(qū),普通越野車起步打滑的概率本來就很小。當(dāng)車子在公路上開起來以后,即使是技術(shù)熟練的駕駛員,也沒有必要采用四驅(qū)。因?yàn)檐囕v在達(dá)到一定速度,驅(qū)動(dòng)輪突破極限的概率已非常低,而這種分時(shí)四驅(qū)根本無法彎道使用,對(duì)于提高彎道極限更無從談起,因此此時(shí)仍掛四驅(qū)除了多耗些油,多增加些危險(xiǎn)系數(shù),沒有其他意義。對(duì)于一般的駕駛者而言,還是一直用兩驅(qū)模式吧,這樣也沒有什么不好,還可以提高燃油經(jīng)濟(jì)性。要知道如果入彎前忘記轉(zhuǎn)換為兩驅(qū)時(shí),后果是很危險(xiǎn)的。
分時(shí)四驅(qū)是一種古老而又實(shí)用的技術(shù),它在越野的時(shí)候,相當(dāng)于裝配了中央差速鎖的全時(shí)四驅(qū),通過性很好。而且這種技術(shù)很成熟,結(jié)構(gòu)也比較簡(jiǎn)單,可靠性好,加上其不要裝配中央差速鎖,成本要比全時(shí)四驅(qū)低得多。相比而言,配備中央差速鎖的全時(shí)四驅(qū)只是在公路性能方面超越分時(shí)四驅(qū),對(duì)于那些并不十分看重公路表現(xiàn)的越野車或者越野型SUV來說,意義不大,反而增加了成本降低了可靠性。因此在偏重越野的車型上,這類四驅(qū)仍然得到廣泛運(yùn)用。國(guó)內(nèi)的許多眾多車型,包括國(guó)產(chǎn)的經(jīng)濟(jì)型SUV中的四驅(qū)版,以及像帕拉丁、早期的獵豹,包括剛剛進(jìn)口的鈴木吉姆尼,采用的都是這種四驅(qū)系統(tǒng)。這些車型無一例外都是采用非承載車身,后整體橋甚至前后整體橋的懸架——典型的越野型設(shè)計(jì)。對(duì)于它們來說,四驅(qū)就是用來越野而非跑公路的,傳統(tǒng)而有效的分時(shí)四驅(qū)剛好符合它們的定位。

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