上周末我剛剛參加了成都本田大貿(mào)店關于CB650 E-Clutch正式交車儀式，大概聊了下本田這個世界第一對于未來自動擋的理解。時隔一周，國內(nèi)一線品牌賽科龍就發(fā)布了它們的首款——也是國內(nèi)正式上市的第二款全自動擋車型：AQS 401 AMT。2024年12月31日前限時優(yōu)惠價23988元！

今年的重慶摩博會上，AQS401 AMT也跟全國車友見過面。今天的測評，什么加速極速剎車操控我就不多聊了，因為這類可以完全不用人為介入就自動換擋的車，顯然目標群體是廣大摩托車新手朋友。

據(jù)我所知：不少新手朋友就是因為懼怕摩托車的油離配合而遲遲不敢邁入摩托車的“樂園”，他們害怕“起步熄火”、“坡道起步熄火”、“重剎熄火”、“進錯檔位發(fā)生輪速差”等一系列危險情況。確實，油離配合是摩托車新手很難跨過的一道門檻，但是，我認為這恰恰是操作摩托車的樂趣所在。

#自動擋摩托車的類型

工程師們很聰明，他們知道油離配合對于一個新手來說有多難，并且在日常通勤中也會增加操作的繁瑣度，于是多種多樣的自動擋形式被設計出來。

這里我簡單列舉幾種目前市面上最主流的自動擋摩托車。

1.踏板摩托車

這應該是我們身邊最常見的自動擋摩托車了，給油就走，收油就停，單車儲物能力是所有摩托車里最強的，也正是憑借于此，踏板車的總銷量占比逐年上升，目前國內(nèi)已經(jīng)超過了檔車的占比。

缺點：由于踏板車大多數(shù)都是采用最簡單的CVT結構，傳動效率不高，傳動能夠承受的車輛動力也不算大（目前最大也就是650排量了，MANA850早停產(chǎn)了），且傳動箱結構體積過大，對摩托車操控有較大的影響。

2.半自動離合器

這里說的當然就是彎梁車了，它也可以做到給油就走，傳動效率很高，但是缺點也很明顯。

缺點：這種硬連接的結構很難承受更大的動力，各位見過有200cc的發(fā)動機搭載半自動離合的嗎？此外，循環(huán)檔的設計也不太利于操控和玩樂。

3.E-Clutch換擋結構

典型代表就是我剛剛體驗過的本田CB650 E-Clutch。

之前我也撰文詳細描述了這個結構的優(yōu)缺點，它因為可以完美切換“正常手動擋操作”和“擬雙向電子快排升降檔操作”，結構簡單，能夠承受很強的動力，能夠保留不少純粹駕駛的樂趣，我認為是目前非常接近于成功的結構形式。

恰好，賽科龍也有一套跟本田這個形式高度類似的E-Clutch結構將搭載于RC401檔車上。

4.本田DCT雙離合結構

這個機構全世界有且只有本田搭載于它的750及以上高端車型上。

跟汽車的雙離合類似，目前本田已經(jīng)通過調(diào)校能夠相當好的處理好頓挫以及升降檔時機了。

缺點我認為還是有：

第一、當然就是貴，這個結構的車在當前這個經(jīng)濟形勢下，根本不可能搭載于中小排量車型上；

第二、DCT車型是不能切換到正常手動換擋摩托車的“左手離合拉桿、左腳換擋桿”模式的。如果你想體驗正常摩托車的樂趣就只能換車，手動按鍵升降檔總歸不純粹；

第三、它必須搭配電子油門，門檻較高。

5.AMT結構

其實AMT結構就是“自動切離合”和“自動升降檔”功能，它是本田E-Clutch技術的進化版，畢竟E-Clutch只能幫助我們“自動切離合”。

缺點還是有，既然名字都叫AMT，那么換擋的頓挫感目前是無法根除的，這是物理結構所限。

不過相比起來，我認為它仍然能夠代表未來摩托車自動擋的大趨勢。確實目前像寶馬、KTM、雅馬哈等等品牌，都紛紛推出了它們的自動擋車型，基本全部都是基于AMT技術，我認為原因如下：

1.它可以適用于各種排量的摩托車，從小排量到公升級都可以。

2.它不一定非要配合電子油門，車輛技術難度、成本和可靠性都會有著較大提升。

3.換擋速度很快，并且完全可以通過設計完整保留正常手動擋摩托車的操作形式。

4.操作方便，它能夠真正實現(xiàn)完全不用管換擋這件事。（當然真正實現(xiàn)起來各品牌還有不短的路要走）

5.相比手動擋車型，AMT結構的車輛購買成本可以不用上升太多。

咱們今天的主角賽科龍AQS401 AMT（下文簡稱AQS401）就是搭載了這個結構的一臺車。

我簡單介紹一下我的體驗感受和各位需要關注的點。

#AQS401AMT的操作邏輯

正如上文所述，AQS401可以做到：你完全忽略“油離配合”這件事，能夠像操作一臺踏板車那樣“給油就走，剎車就?！薄?/strong>換擋速度能夠媲美GP車手，不臟不毀鞋面，城市較為擁堵的通勤工況下能夠極大降低不停換擋的疲勞感，在騎行時能夠有更多的精力欣賞美景以及觀察和判斷路況。

#物理結構差異

相比普通擋車，AQS401在結構方面明顯不同。

它的右手拉桿依然是前剎。

但是它取消了右腳后剎，將后剎移動到了左手拉桿，也就是傳統(tǒng)檔車離合器拉桿的位置。

同樣，AQS401取消了左腳換擋桿，看上去和本田DCT結構的檔車一樣。

所以AQS401在自動擋模式下，能夠完全像踏板車的操作方法一樣，起步給油就走，剎停就停車，等紅燈也不用刻意切N擋。

#按鍵介紹

左手有M（半手動擋）/N（空檔）/D（自動擋）切換鍵；

左手下方相較于傳統(tǒng)摩托車增加了一個進退擋換擋撥片；

右手手把會有E/S（ECO模式/SPORT運動模式）切換鍵；

無論在M擋還是D擋，E/S模式切換均有效果。區(qū)別是S模式下，油門響應會更快，且自動擋模式下ECU會操控離合器執(zhí)行結構延遲500轉(zhuǎn)左右升擋。

給我的直觀感受就是D擋的E模式出力更加平順，S模式出力比較激情。

#駕駛模式

AQS401能夠?qū)崿F(xiàn)“全自動擋”和“半手動換擋”兩種操作模式。

其實，與其說這是兩個模式，倒不如說是兩種互補的操作方式。

我很仔細觀察并體驗了AQS401的換擋模式，我總結下它的具體表現(xiàn)。

1.M擋（半手動擋模式）

左手按鍵切到M擋以后，我通過換擋撥片實現(xiàn)大多數(shù)情況下的手動升降檔。

不過也有例外，比如在車停止的時候我是升不到二擋的，所以AQS401無法實現(xiàn)像本田E-Clutch那樣的6擋起步。

在車速很慢的時候你也是無法切到更高檔位的，比如20公里時速我是切不到3擋的；同樣我在70公里時速的時候是無法連續(xù)退到1擋的。

但是在重剎或者急減速的過程中，M擋會自動切換到對應轉(zhuǎn)速的相應檔位。比如我試過在M擋直接一把剎停，換擋機構就直接將檔位換到了1擋。（所以我前面說M擋只是一個“半手動換擋”模式）

M擋依然可以給油就走，剎住就停，且在完全靜止的情況下我都可以前后輕松雙腳挪車和倒車。

2.D擋（自動擋模式）

AQS401的自動換擋主要是通過增加“傳感器”、“離合器執(zhí)行器”、“換擋執(zhí)行器”等硬件設備實現(xiàn)的，它們分別實現(xiàn)了“感知工況”、“選擇換擋時機”、“切斷和結合離合器”、“自動換擋”等功能。

當然這個過程都不是那么理所當然或者只是通過固定轉(zhuǎn)速/固定時速等簡單條件進行判斷的，而是通過TCU、ECU以及EEA等算法來分別實現(xiàn)的。

算法肯定不是我們需要關心的，我只說說我的感受。

首先AQS401的自動升降擋跟速度、轉(zhuǎn)速、油門開度、油門開度轉(zhuǎn)動速度等都有關系。在當前成都氣溫10+度，駕駛員單人駕駛，路面幾乎無坡度的情況下，1擋升到2擋轉(zhuǎn)速大概在3500+轉(zhuǎn)。

但是我注意到：如果你在低速跟車過程中，轉(zhuǎn)速低于3500轉(zhuǎn)，檔位并不會自動切到1檔。據(jù)我觀察，即使轉(zhuǎn)速在2000轉(zhuǎn)左右，只要時速不低于20公里，檔位依然會保持在2檔，這樣車子騎起來感受就比強制降到1擋要好不少。

因為AQS依然是一個AMT的離合器結構，所以升擋的頓挫還是比較能夠被感受到的。

不過我要給這套系統(tǒng)做個解釋，這個頓挫主要還是自動換擋（機器換擋的時機和駕駛?cè)酥鲃邮謩訐Q擋時機差異）這件事本身造成的，如果你開過過去AMT版本奔馳SMART或者早期國產(chǎn)AMT面包車，你就知道AQS401目前的換擋頓挫真的不算大了。

另外我知道不少人只知道金翼很高大上，但是你知不知道金翼的DCT換擋頓挫，特別是低速換擋頓挫也不算小？

而AQS只是1擋換2擋的頓挫相對比較大罷了，且這個頓挫絕對不會那么難以接受，我為我說的話負責。

此外，AMT的換擋頓挫是完全可以通過駕駛?cè)说牟僮鞔蠓徑獾摹?/strong>比如升擋過程中，如果我預估大概會在3500轉(zhuǎn)左右升擋（AQS401是有轉(zhuǎn)速表的），那我在接近3500轉(zhuǎn)的時候快速收放一次油門，如果離合器在這一瞬間升擋完成，那么這個升擋過程的頓挫就會極大緩解，幾乎感受不到。

#幾種工況

1.超車過程

AMT車型在D擋模式下最難受的一個工況我認為就是超車了。

本田DCT結構之所以智能，它就強在DCT換擋邏輯是通過電子油門和傾角感應器以及傳感器來綜合判斷的。你一把大油門快速將轉(zhuǎn)速拉高，ECU就會判斷你目前是有急加速意愿的，這時候DCT就不會輕易給你升擋。

但是AMT結構是缺乏了傾角感應器和電子油門的。你在超車過程中一把大油門下去，目前ECU還無法判斷出你是希望獲得多高的轉(zhuǎn)速，AQS會略微推遲一下?lián)Q擋時機，但是在轉(zhuǎn)速到達5000轉(zhuǎn)左右又會開始升擋，如果你一直在開油，那升擋完成后轉(zhuǎn)速到了5000轉(zhuǎn)左右又會開始升擋，這就造成了你想快速超車時，AMT就一直在升擋，無法給到你期待的動力表現(xiàn)。

這時候就是我前面提到的M擋發(fā)揮作用的時候了，你可以在超車前，車輛行進中切換到M擋，然后通過換擋撥片手動快速降檔并加大油門開度，這樣車輛就能拉高轉(zhuǎn)速，實測10500轉(zhuǎn)左右斷油都可以穩(wěn)定住一個檔位。

這就是D擋和M擋的協(xié)作功能。

2.坡道起步

AQS跟DCT一樣，因為車輛都不具有像汽車那樣的陡坡緩降功能（后期寶馬、凱旋、鈴木、KTM等本來就帶有該功能的車型大概率能實現(xiàn)），所以你在坡道起步的時候，需要先捏住剎車并開油，感受到車輛有前進趨勢時松開剎車即可，無需關心油離配合。

不過我今天確實沒找到大長坡，所以沒法試出在坡上大開油會不會在上坡過程中升擋。（理論上是會的）

3.彎道換擋

我過去在測評非雙1000的時候就指出，最早的DCT換擋邏輯糟糕，它會在彎道中給我升擋，因為這種車的基礎排量很大，如果在壓彎過程中忽然升降檔會極大破壞車輛的動態(tài)平衡造成危險。

當然最近的DCT車型比如NT1100、CM1100、非雙1100、Xadx750、佛沙750等等都沒有這個問題了。

AQS401我試過小半徑壓彎，只要維持住油門開度，不要一把大油忽然開油，車輛是不會自動升擋的；但是在大彎中，即使帶傾倒，隨著轉(zhuǎn)速上升車子依然會升擋。

這也是沒有傾角感應器和電子油門的必然結果，不過這一切在今后引入IMU以及更科學的算法后相信能夠得到解決。

#靜態(tài)、動態(tài)簡述

靜態(tài)、動態(tài)表現(xiàn)在這臺車上我不準備說太多，畢竟這種誰都能看到的東西，短視頻平臺和一些深度不夠的介紹中會說的很多。

落腳方面：我身高172cm，正常落腳的情況下是可以完全雙腳腳后跟著地，膝蓋還有輕微彎曲的。

燈光方面：遠近光表現(xiàn)如下。

遠近光亮度、遠光照射距離不錯，近光的鋪路寬度效果中上。

動力方面：依然是賽科龍這臺經(jīng)典的401cc直列雙缸發(fā)動機，33kW/9500rpm，37N·m/8000rpm。

搭載了全新一代智能終端：

操控表現(xiàn)：前后避震還是一個偏舒適的調(diào)校。

車輛傾角很小，非常容易磨到兩邊腳踏。

基于復古街車的定位，車架剛性跟運動車型相比強度沒有那么出色，屬于一個有韌性的表現(xiàn)。左右快速變向沒有即將亮相的RA600那么靈活。

制動表現(xiàn)：前雙活塞后單活塞卡鉗，特別要表揚的是赫璐的這套復古胎干地表現(xiàn)直接好評！

#總結

還是簡單總結一下賽科龍AQS401 AMT的優(yōu)缺點。

優(yōu)點：

1.可以實現(xiàn)全自動換擋，在需要換擋的時候可以在行進中切換M擋來手動控制將檔位固定在某一檔。

2.可以不怕起步熄火、剎停熄火、拖檔熄火、坡道起步熄火、高速降檔過度造成后輪抱死等情況，可以將更多注意力放在欣賞風景和觀察路況上，不用臟鞋面和毀鞋面。

3.換擋過程非?？?，換擋頓挫絕對不算大，隨著熟練度上升，可以通過在換擋的瞬間快速收放油門來幾乎完全消除頓挫感。特別表揚AQS401的儀表有轉(zhuǎn)速顯示功能！

4.通過電腦算出來的換擋選擇，理論上能夠讓這臺車比普通的RA401更加省油。

#可以提升的點：

1.我認為最大的一個問題就是，AQS401無論在M擋還是D擋都可以前后移動，所以這臺車缺少一個駐車開關。

2.無論在M擋還是D擋，在邊撐打開的情況下車子還是可以給油往前走的，我個人認為應該增加邊撐熄火功能。

3.彎道中依然會出現(xiàn)升擋的情況，后期版本如果引入傾角感應器想必會有所改善。

#購買建議

作為目前國內(nèi)第二部AMT全自動擋車型，賽科龍AQS401 AMT在檔位選擇、換擋時機、頓挫處理、動力銜接、超車及跟車表現(xiàn)都有著不錯的表現(xiàn)。

AMT結構在摩托車自動換擋今后的發(fā)展中一定會是主流，因為它結構更簡單，成本更低，可靠性更高，可以搭載在拉線油門的車型上，同時承載的排量動力寬容度會更高....未來的發(fā)展還是集中在軟件層面，同時IMU的引入也會這套系統(tǒng)愈發(fā)“心隨意動”。

目前：可選配色有以上四款。

如果你是一個因為害怕“油離配合”而糾結是否騎車的新手，我覺得完全可以去試試這臺賽科龍AQS401 AMT，它是目前這個價位相當值得推薦的一款車。

差不多了，老規(guī)矩，如果您覺得我的測評對您選車有所參考，那真的非常榮幸，可以的話，能夠點贊、評論、收藏、轉(zhuǎn)發(fā)那就更加感激了，非常感謝您的支持！