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しかし、中國と外國の車企の間の戦いはまだ終わっていません。 年間400萬臺の新エネルギー車（NEV）という圧倒的な販売臺數(shù)を背景に、BYDはついに自主車企が合資車企を追い越すことに成功しました。NEVは中國市場において內(nèi)燃機関車を超える存在になると期待されています。  世界的なNEV開発において成功事例が存在しない中、BYDはその獨自の優(yōu)位性を発揮し、中國車企がグローバルNEV発展の強力な原動力であることを証明しました。 BYDは、新エネルギー車がプラグインハイブリッド（PHEV）とバッテリー電気自動車（BEV）の2つの技術(shù)ルートで迅速に成長できると述べています。 NEVメーカーはグローバルトップの車企になるだけでなく、利益を上げることも可能です。しかし、その背後には想像を超える犠牲が伴います。特に、それはグローバル車企にとって厳しいものです。  BYDがある部品供給業(yè)者、具體的には100年以上の歴史を持つ米國資本のセンシタテクノロジーズに10％の値下げを要求したことは、業(yè)界內(nèi)で議論を巻き起こしました。 この出來事は、BYDがどれほどの困難を乗り越えて成長してきたかを示すとともに、中國車企がグローバル自動車市場の主流に本當(dāng)に入るにはまだ多くの課題があることを示しています。 自動車市場の競爭激化や、NEVがまだ完全普及の初期段階にあることなどの理由から、テスラやBYD、理想汽車（Li Auto）を除くほとんどのNEVメーカーが赤字を抱えており、一部の企業(yè)はすでに破産して市場を退場しています。  完成車メーカーと部品供給業(yè)者との間で毎年行われる価格交渉は業(yè)界の通常業(yè)務(wù)ですが、BYDの10％値下げ要求は妥當(dāng)な範囲內(nèi)です。このケースにより、中國と外國の車企が直面する生存環(huán)境の大きな違いが浮き彫りになりました。 センシタテクノロジーズ（Sensata）のようなグローバル部品供給業(yè)者の利益率は30％以上に安定しており、2023年には38％に達しています。これほどの利益率は中國自動車産業(yè)チェーンでは夢のような數(shù)字です。 一方、多くの車企は赤字に苦しみ、生産ラインの閉鎖や従業(yè)員の解雇を余儀なくされる現(xiàn)実があります。このギャップは中國と外國の車企の現(xiàn)実を象徴しています。  BYDや奇瑞（Chery）、長城汽車（Great Wall Motors）などの自主車企は販売臺數(shù)やブランド力の向上を背景に、自主的な研究開発の道を歩み始めています。動力系から部品供給まで、中國車企は自立化を進めています。 また、中國の産業(yè)発展の歴史を振り返ると、家電やスマートフォンから自動車に至るまで、國産化代替は不可欠な道のりです。特に、すべての525産業(yè)部門を網(wǎng)羅し、完全な産業(yè)體系を持つ唯一の國である中國においては重要です。  BYDのような自主車企が世界市場で競爭力を高め、発言権を獲得していることは、歐州連合（EU）による不公正な関稅政策をも打破する動きとなっています。 中國のNEVが世界市場で高評価を得ている中、世界中の消費者が高価で低品質(zhì)なグローバル車企製品に対する不満を解消する選択肢を得ることができました。 BYDの10％値下げ要求が実現(xiàn)するかどうかはまだ未知數(shù)ですが、この要求はグローバル自動車市場の新たな時代の始まりを告げています。自主車企の挑戦は、これからも続くでしょう。（ChatGPTによる翻訳） — END — |
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