 2017年底，浙江烏鎮(zhèn)，在丁磊做東的一場(chǎng)飯局上，有兩個(gè)在外界看來是“死對(duì)頭”的人坐在了一起。 更讓人沒想到的是，兩個(gè)人還在飯局上把酒言歡，甚至“勾肩搭背”，儼然一副“好哥倆”的樣子。 這兩個(gè)人就是華為的余承東和小米的雷軍。
由于華為、小米在手機(jī)圈的爭鋒實(shí)在太過激烈，因而這張“雷余碰杯”的照片被傳到網(wǎng)上后，迅速引起了熱議。那時(shí)，或許就連照片里的兩位主角都沒想到，就在幾年后，他們身后的兩家企業(yè)會(huì)在汽車領(lǐng)域再來一次“華山論劍”。 往事 華為的汽車故事始于2012年。 那一年，特斯拉Model S在美國一上市，就收割了一批富人的錢包；而中國的電動(dòng)汽車“十輛千城”推廣計(jì)劃進(jìn)入尾聲，25個(gè)示范運(yùn)營城市積極推出各項(xiàng)電動(dòng)汽車扶持政策，期待在年底交上令人滿意的答卷。 于是，彼時(shí)正在尋找增量的華為順理成章盯上了電動(dòng)汽車這塊蛋糕，并開始進(jìn)行相關(guān)研究。一年后，華為又在2012實(shí)驗(yàn)室下成立了車聯(lián)網(wǎng)實(shí)驗(yàn)室。 之后的幾年里，華為在汽車領(lǐng)域的動(dòng)作越發(fā)密集，不少高層頻繁出入各類演講場(chǎng)合，描繪華為的汽車業(yè)務(wù)。直到2019年上海車展上，華為終于以Tier 1的身份首次公開亮相。 在媒體的鏡頭下，徐直軍反復(fù)強(qiáng)調(diào)著兩句話，一句是“華為不造車，幫助車廠造好車”；另一句是“我們聚焦ICT技術(shù)，做智能網(wǎng)聯(lián)汽車的增量部件提供商”。 徐直軍說完這兩句話之后的一個(gè)月，華為車BU成立了，王軍擔(dān)任事業(yè)部總裁，向徐直軍匯報(bào)。車BU在既有的零部件模式之外，又推出HI模式，為車企提供智能化技術(shù)解決方案。 但主機(jī)廠的戒備和華為自身經(jīng)驗(yàn)、技術(shù)方面的局限，令這兩種模式的開局都不大順利。 拿華為與廣汽的合作來說：2019 年，華為車 BU派出一個(gè)5人團(tuán)隊(duì)積極推進(jìn)與廣汽的合作，每次匯報(bào)都會(huì)為廣汽帶去新的方案。但廣汽的團(tuán)隊(duì)就是能感受到華為初入車圈的“稚嫩”。最典型的一個(gè)例子是，華為用消費(fèi)級(jí)、而非車規(guī)級(jí)芯片做安全冗余的方案，令廣汽的員工在心里暗暗搖頭。
這邊華為拓荒出師不利，那邊小米的日子也說不上多好過。 2018年，小米在港交所上市，卻因全球智能手機(jī)銷量連續(xù)下滑，IPO 當(dāng)天破發(fā) 1.18%，雷軍被投資人像小學(xué)生一樣痛罵了一個(gè)小時(shí)。 手機(jī)業(yè)務(wù)遭遇瓶頸，逼得小米不得不立刻找到新增長點(diǎn)，電動(dòng)車業(yè)務(wù)就在這樣的背景下進(jìn)入了小米高層的視野。負(fù)責(zé)制定小米戰(zhàn)略的參謀部，在2018年?duì)款^啟動(dòng)了名為 “micar” 的項(xiàng)目，調(diào)研造車這事的風(fēng)險(xiǎn)和可行性。 一年后，時(shí)任小米參謀長的王川拿著調(diào)研的結(jié)果勸雷軍造車。但那正是被何小鵬稱為電動(dòng)車“行業(yè)最慘的時(shí)候”，蔚小理被戲稱為“造車三傻”，特斯拉深陷產(chǎn)能地獄、現(xiàn)金流眼看要崩裂。即便主業(yè)承壓，雷軍也不敢押寶電動(dòng)汽車。 雷軍心中的天平搖擺未定，華為邁向“中國博世”的腳步卻越發(fā)堅(jiān)定。 2020年，圍繞華為車BU發(fā)生了三件相對(duì)重要的事：第一，華為車BU并入消費(fèi)者BG，余承東任CEO；第二，任正非簽署不造車文件；第三，投入5億美元發(fā)展車BU，且短期內(nèi)不考慮盈利。 并入消費(fèi)者BG，由余承東接管，意味著汽車業(yè)務(wù)在華為內(nèi)部上升到一個(gè)新的戰(zhàn)略高度；簽署不造車文件，能在一定程度上打消車企的顧慮；投入5億美元、短期內(nèi)不考慮盈利，這一決策在美國加碼制裁的2020年，頗有幾分“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”的意味。 一年后的事實(shí)某種程度上證明了華為的戰(zhàn)略眼光。2021年，中國進(jìn)入電動(dòng)車元年，電動(dòng)車滲透率從5.4%爆發(fā)式增長到14.8%，汽車行業(yè)的確是為數(shù)不多的還能跑得動(dòng)的行業(yè)。 不過可惜的是，華為賭對(duì)了電動(dòng)車業(yè)賽道的前景，但真正享受到紅利卻是兩年多以后的事。 2021年上海車展，華為與賽力斯聯(lián)合打造的第一款車智選SF5上市，與北汽合作的極狐阿爾法S也在差不多的時(shí)間段發(fā)布。 二者一個(gè)采用余承東新推出的智選模式，一個(gè)采用HI模式，結(jié)果是“殊途同歸”，SF5在2021年累計(jì)只賣出8000多臺(tái)，極狐阿爾法S更慘，全年銷售2816輛，交付時(shí)間還被推遲到2022年7月。 智選模式首戰(zhàn)折戟，華為再度碰壁；此時(shí)，北方的小米卻正式開啟了自己的造車之路。 2021年3月底，雷軍官宣造車，小米成了最后一個(gè)入局的新勢(shì)力。但雷軍卻并不擔(dān)心自己錯(cuò)過了時(shí)機(jī)，相反，他覺得摸著前人的石頭過河，反而可以規(guī)避不少彎路。 在官宣造車后的第三天，雷軍組織了場(chǎng)“華夏同學(xué)會(huì)”聚會(huì)，就“智能出行、智能汽車、自動(dòng)駕駛”等議題，向出行界各路前輩取經(jīng)。 到場(chǎng)的除了車企創(chuàng)始人李斌、何小鵬、李想、王傳福，還有滴滴出行創(chuàng)始人程維、小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人彭軍，以及當(dāng)時(shí)剛剛拿到大額融資的地平線創(chuàng)始人余凱。 從主機(jī)廠到供應(yīng)鏈，從整車制造到出行方式，雷軍吸收了來自各方的意見，這些都在日后成了托舉小米汽車的“舉人肩膀”。
理論學(xué)習(xí)之后就是實(shí)踐，幾個(gè)月后，李田原、胡崢楠等17個(gè)人相繼匯集到雷軍麾下，開始了他們?nèi)甑摹伴]門造車”之路。 與此同時(shí)，華為也找到了“中國博世”的正確打開方式。2021年底，問界M5上市，次年7月，問界M7上市。 問界的問世讓華為終于拿到了電動(dòng)車市的入場(chǎng)券。2022年，問界品牌累計(jì)銷量7.8萬輛，總算擺脫了智選SF5鮮有人問津的狀態(tài)。 之后問界的銷量有過一陣波動(dòng)，但Mate 60和新問界M7的上市，讓這個(gè)品牌起死回生、打響了知名度，也讓“問界”和“華為”徹底綁定在了一起。
Mate 60上市的同時(shí)，小米的第一輛汽車緩緩駛下了產(chǎn)線，半年后，它將刷新問界創(chuàng)下的“10萬輛交付”速度，成為最快達(dá)成10萬輛規(guī)模的電動(dòng)車品牌。 碩果 2024年，華為和小米的汽車業(yè)務(wù)來到各自的轉(zhuǎn)折點(diǎn)：小米兩款產(chǎn)品上市，上市既爆款；華為智選車、車BU業(yè)務(wù)終于進(jìn)入投資回報(bào)期。 兩家企業(yè)的汽車業(yè)務(wù)已結(jié)出了第一批果實(shí)，我們可以采摘驗(yàn)收了。 先來看華為。 財(cái)務(wù)情況是外界最關(guān)心的一個(gè)指標(biāo)。在這方面，華為2023年年報(bào)顯示，智能汽車解決方案業(yè)務(wù)自成立以來研發(fā)投入累計(jì)300億元，今年3月份，余承東透露智選車業(yè)務(wù)已實(shí)現(xiàn)盈利，4月份車BU業(yè)務(wù)也開始自我造血?，F(xiàn)實(shí)情況遠(yuǎn)好于華為到2025年盈利的預(yù)期。 智選車業(yè)務(wù)的盈利情況華為并未公開，因而我們只能從賽力斯的財(cái)報(bào)中尋找蛛絲馬跡。 2020年，賽力斯財(cái)務(wù)首現(xiàn)赤字，凈虧損17.29億元，2021年-2023年虧損額分別為18.24億元、38.32億元和24.5億元；2024年一季度扭虧為盈，凈利潤2.20億元，到三季度末，凈利潤達(dá)到40.38億元。 利潤率更是夸張，一季度達(dá)到21.5%，二、三季度均超過25%。 賽力斯的利潤主要由問界產(chǎn)生，此前有多家媒體披露，每賣出一輛問界汽車，華為可從營收中抽取10%的分成，其中2%為技術(shù)授權(quán)費(fèi)，8%則是渠道營銷費(fèi)用。 華為車BU業(yè)務(wù)已在去年11月被拆分出去，并與長安成立了合資公司引望。因而引望的經(jīng)營數(shù)據(jù)可以作為華為車BU的重要參考。 今年三季度，賽力斯收購引望股權(quán)時(shí)，發(fā)布了一份《重大資產(chǎn)購買報(bào)告書（草案）》，其中對(duì)引望的經(jīng)營數(shù)據(jù)做了完整的披露。 據(jù)《報(bào)告書》顯示，2022年-2024上半年，分別實(shí)現(xiàn)營收20.98億元、47億元和104.35億元，凈利潤分別為-75.87億元、-55.97億元和22.31億元，主營業(yè)務(wù)的毛利率分別為17.73%、32.13%和55.36%。 在產(chǎn)品序列方面，華為經(jīng)過這么多年的探索，已有了一套相對(duì)完備的智能汽車解決方案。 今年北京車展上，華為舉辦智能汽車解決方案發(fā)布會(huì)，高調(diào)亮了一波家底：乾崑ADS”、“乾崑車控”、“乾崑車云”以及新一代鴻蒙座艙。至此，“華為乾崑”已和“鴻蒙座艙”一并成為華為智能汽車解決方案的兩大核心品牌。
產(chǎn)品序列擴(kuò)充的同時(shí)，華為的客戶陣容也越發(fā)強(qiáng)大。 智選模式目前有賽力斯、奇瑞、江淮、北汽4大客戶，其中3個(gè)是國企，足見其號(hào)召力。 HI的朋友圈也在不斷擴(kuò)容：在長安阿維塔、北汽極狐等品牌之外，長安深藍(lán)、東風(fēng)嵐圖、東風(fēng)猛士、廣汽傳祺等也成了華為的客戶。 一方面是由于華為再三強(qiáng)調(diào)自己不造車的決心，令部分車企不再忌憚與華為合作；另一方面，淘汰賽在加速，留給車企自研智能化技術(shù)的時(shí)間窗口在漸次收窄，與華為合作成了迫在眉睫的事情。 在規(guī)模上，截至今年10月底，鴻蒙智行交付量已突破50萬，刷新了行業(yè)50萬輛交付的記錄。 再來看小米。 小米入局晚于華為，加之整車業(yè)務(wù)的投資回報(bào)周期，普遍長于零部件業(yè)務(wù)，因而小米至今還在“虧本賣車”。 但它的財(cái)務(wù)表現(xiàn)同樣優(yōu)秀。 小米剛發(fā)布的三季度財(cái)報(bào)顯示，三季度，小米“智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)”營收環(huán)比增加 51.56%，至97億元；經(jīng)調(diào)整凈虧損環(huán)比收窄16.67%，至15億元。今年前三季度，這項(xiàng)業(yè)務(wù)累計(jì)為小米集團(tuán)創(chuàng)造了159億元的營收，以及33億元的經(jīng)調(diào)整凈虧損。 雖然賣一輛虧一輛，但好在虧得越來越少，而且小米電動(dòng)車業(yè)務(wù)的毛利率很是亮眼，用盧偉冰的原話來說，得益于“規(guī)模效應(yīng)，尤其是單品、爆品下的規(guī)模效應(yīng)”，小米“智能電動(dòng)汽車等創(chuàng)新業(yè)務(wù)”的毛利率，在三季度達(dá)到了17.1%。 這個(gè)數(shù)字，相較于二季度提升了1.7個(gè)百分點(diǎn)，僅次于特斯拉、比亞迪和賽力斯。特斯拉三季度財(cái)報(bào)顯示，其汽車業(yè)務(wù)毛利率是19.8%；比亞迪今年三季度汽車業(yè)務(wù)的毛利率水平為21.9%，賽力斯則為25.23%。 至于小米何時(shí)能完全消化虧損，美國投行高盛預(yù)測(cè)，大約是在2028年。 10月，小米SU7的月交付量已突破兩萬，但仍在努力爬產(chǎn)。目前SU7的總交付量已突破10萬輛，有望在今年年底達(dá)成13萬輛。其規(guī)模攀升速度不僅超越了問界，也吊打市面上現(xiàn)有的所有電動(dòng)車品牌。
我們可以看到，歷經(jīng)多年耕耘，兩家企業(yè)的汽車藍(lán)圖都已有了雛形，在不久的將來，它們的汽車業(yè)務(wù)大概率都能跑通商業(yè)邏輯，但在此之前，它們都有各自的坎要邁過。 前路 不管什么業(yè)務(wù)，最終目的都是變現(xiàn)，汽車業(yè)務(wù)的盈利邏輯是通過規(guī)模效應(yīng)攤薄成本，但華為小米要想在規(guī)模上有更大突破，都需要克服一些阻力。 華為的壓力來自價(jià)格或者說成本。 華為的智駕方案由于成本和定價(jià)太高，難以下探至中低端車型上，這一點(diǎn)連余承東也不諱言。 今年4月的問界新M5發(fā)布會(huì)上，他吐露身為供應(yīng)商的難處道：“這個(gè)行業(yè)太卷了，我們降本壓力很大，因?yàn)楝F(xiàn)在搭載華為高階智能駕駛系統(tǒng)的車，售價(jià)低于30萬都是虧損的?！?/span> 考慮到30萬以上細(xì)分市場(chǎng)的容量，與中低端市場(chǎng)完全不是一個(gè)數(shù)量級(jí)，因此，華為要想進(jìn)一步擴(kuò)大規(guī)模，急需一場(chǎng)降本增效。但這說起來容易，做起來難，光是華為7000多個(gè)研發(fā)人員的工資就是一筆巨大的成本。 小米要思考的則是，如何讓產(chǎn)能匹配上巨大的訂單量。 小米SU7手握大筆大定訂單，等明年小米SUV上市，雙劍合璧，它的銷量有望躋身新勢(shì)力銷量前五乃至前三的位置。到那時(shí)，車主是否還有耐心再等小米長達(dá)半年的提車周期。 再從集團(tuán)不同業(yè)務(wù)板塊協(xié)同的層面來說，小米、華為乃至蔚來、吉利等一干企業(yè)跨界的背后，都有一個(gè)“人車家全生態(tài)”戰(zhàn)略作為驅(qū)動(dòng)因素。 其核心含義是通過一個(gè)操作系統(tǒng)，將個(gè)人設(shè)備、智能家居和智慧出行融合為一個(gè)有機(jī)的整體，實(shí)現(xiàn)硬件設(shè)備的無縫連接和實(shí)時(shí)協(xié)同，同時(shí)以人為中心，提供全方位的主動(dòng)服務(wù)，從而將用戶留在自己搭建的生態(tài)體系里。 在這方面，華為面臨的壓力要大于小米。小米SU7的上市算是補(bǔ)齊了小米“人車家生態(tài)”戰(zhàn)略中的最后一塊拼圖，反觀華為，卻是力有不逮。 因?yàn)閷?shí)現(xiàn)生態(tài)閉環(huán)的一個(gè)重要路徑是數(shù)據(jù)閉環(huán)，可華為不造車，即使未來有越來越多的車型搭載華為的智能化解決方案，可車企大概率不會(huì)對(duì)華為開放全部的車端數(shù)據(jù)，所以華為很難完成數(shù)據(jù)閉環(huán)。 而且，米家籠罩的龐大消費(fèi)市場(chǎng)也是華為目前無法企及的，這意味著，華為的數(shù)據(jù)規(guī)模也將遜色于小米。 但幸好，二者的前路同樣光明。 END |
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