——國航飛行技術(shù)管理部 顧凱

一、前言

對于起飛、復(fù)飛這兩個飛行關(guān)鍵階段的飛行程序設(shè)計、航空器性能基本要求、簽派性能評估三者之間的關(guān)系，部分飛行機組存在混淆。就如同要想更好的實施基于勝任力的訓(xùn)練，我們首先需要理清金科玉律、九大核心勝任力、SOP之間的關(guān)系一樣，對于起飛、復(fù)飛階段性能評估，我們通過本文三部分內(nèi)容，希望能夠勾勒出一個基本的框架。

先來重現(xiàn)一個模擬機訓(xùn)練中的場景，在飛機即將起飛離地時，教員設(shè)置發(fā)動機失效，受訓(xùn)學(xué)員操作飛機離地后往往會在通訊環(huán)節(jié)進行如下的通話：“...發(fā)動機失效，保持一邊，申請雷達引導(dǎo)...”。在V1時或V1后單發(fā)是初、復(fù)訓(xùn)中的必訓(xùn)科目，以上的場景相信大家都非常熟悉，但起飛后單發(fā)程序的處置中，真的可以保持一邊嗎？在沒有制作相應(yīng)EOSID的機場，飛行機組面對這樣的非正常情況時，可以繼續(xù)沿SID飛行嗎？如果復(fù)飛單發(fā)，可以沿復(fù)飛路徑飛行嗎？

接下來，我們帶著這些問題，針對起飛、復(fù)飛這兩個階段，從程序設(shè)計規(guī)范、規(guī)章對性能的要求以及簽派放行時的越障評估三個方面進行分析。希望通過介紹，能夠使飛行機組在運行不同機場離場及復(fù)飛程序時，更為全面地了解起飛、復(fù)飛性能要求與程序設(shè)計規(guī)范的關(guān)系，簽派放行時對于不同機場起飛、復(fù)飛性能的越障評估與飛行實際運行時的越障性能考慮。

二、起飛、復(fù)飛階段的程序設(shè)計規(guī)范

（關(guān)系）

（一）離場階段程序設(shè)計（Ref.AC-97-FS-005R1)

1.設(shè)計原則

標(biāo)準(zhǔn)的程序設(shè)計梯度（PDG）為3.3%，起始于跑道末端（DER）之上5m（16ft）的一點。為了保證足夠的超障余度（MOC），在標(biāo)準(zhǔn)的程序設(shè)計梯度（PDG）之下，還存在一個障礙物鑒別面（OIS）。

PDG在障礙物鑒別面（OIS）之上按至DER距離的0.8%提供附加余度。OIS的梯度為2.5%。

當(dāng)有障礙物穿透OIS時，程序設(shè)計要求在航圖上公布一個較3.3%更陡的PDG，以保證能按至DER距離的0.8%提供超障余度。

2.程序設(shè)計梯度的調(diào)整及公布

當(dāng)有障礙物穿透2.5%的OIS面時，會調(diào)整程序設(shè)計的離場航線軌跡以避免OIS面被穿透。如果不行，則增大PDG以在穿透之前OIS面的障礙物之上，提供最小超障余度。（這個余度依然是從DER至障礙物距離的0.8%）

而這個因為障礙物穿透標(biāo)準(zhǔn)梯度而導(dǎo)致的超過3.3%的PDG會公布在航圖上。

為避開穿透障礙物而增加PDG時，PDG應(yīng)該在飛越關(guān)鍵障礙物的位置點之后重新減小至標(biāo)準(zhǔn)的程序設(shè)計梯度（PDG）為3.3%。在障礙物上空同樣是按照0.8%的梯度提供超障余度。

（二）復(fù)飛階段程序設(shè)計（Ref.AC-97-FS-005R1)

1.總則

復(fù)飛相對于離場相對復(fù)雜，對于不同的進近類型程序設(shè)計規(guī)范不完全一致，比如水平保護區(qū)、起始爬升點SOC的確定、高度損失考慮（HL）等。但對于每個儀表進近程序都應(yīng)制定一個復(fù)飛程序，并且應(yīng)規(guī)定一個復(fù)飛程序的開始點和一個復(fù)飛程序的終止點。

（1）復(fù)飛程序起始于：

a.精密進近或有垂直引導(dǎo)（APV）程序達到?jīng)Q斷高度/高（DA/H）；或

b.非精密進近程序達到復(fù)飛點（MAPt）。

（2）復(fù)飛程序終止于一個高度/高，該高度/高必須足以允許：

a.    開始另一次進近；或

b.    回到指定的等待航線；或

c.    重新開始航線飛行。

2.爬升梯度和MOC

對于精密進近/非精密進近，在SOC點以后的標(biāo)稱爬升梯度為2.5%。如果復(fù)飛程序中規(guī)定了另外的梯度及與其相關(guān)的OCA/H值，則必須公布。

非精密進近中間階段的超障裕度主區(qū)30m、副區(qū)至外側(cè)邊界線性減小至零；最后階段超障裕度主區(qū)50m、副區(qū)至外側(cè)邊界線性減小至零。

精密進近的SOC位置及高度考慮了GP面（跑道入口平面-900m，與下滑道平行）到達OCA/H-HL時的高和距離。OCA/H和HL必須都對應(yīng)于同一航空器。

直線復(fù)飛的超障裕度在最后復(fù)飛區(qū)內(nèi)的障礙物標(biāo)高/高必須小于：（OCA/H-HL）+do*tanZ

注：do是從SOC開始平行于直線復(fù)飛航跡至障礙物的距離；Z復(fù)飛面與水平面的夾角。如果本準(zhǔn)則不能滿足，必須規(guī)定一個轉(zhuǎn)彎以避開危險障礙物。如果轉(zhuǎn)彎不可行，則增加OCA/H。

三、對航空器爬升性能的基本要求

（Ref.CCAR-25）

正常情況下，飛行機組必須確保程序設(shè)計規(guī)范的符合性，但在非正常情況下航空器是否還能嚴(yán)格按照程序設(shè)計規(guī)范的數(shù)據(jù)要求運行，則是一個需要評估確認(rèn)的過程了。

舉一個不恰當(dāng)?shù)睦?，程序設(shè)計規(guī)范如同是道路的修建要求，這一套準(zhǔn)則適用于雙向十車道、120m寬的長安街，也同樣適用于蜿蜒崎嶇、高海拔的318國道。因此，道路是設(shè)計制造出來了，但預(yù)計在其上運行的汽車能不能達到性能要求，尤其是在發(fā)生故障時還能不能安全運行，則不再是程序設(shè)計的范疇了，接下來就是性能評估的工作。

性能評估通常分為兩個部分：航空器性能基本要求（“出廠標(biāo)準(zhǔn)”）、簽派放行時的評估要求（“實際運行情況”）。我們先來看航空器爬升性能的基本要求。

（一）起飛航跡的定義

起飛航跡從靜止點起延伸至下列兩點中較高者：飛機起飛過程中高于起飛表面450米（1500英尺）；或完成從起飛到航路形態(tài)的轉(zhuǎn)變并達到Vfto的一點。

注：航路形態(tài)指光潔形態(tài)、推力MCT設(shè)置；Vfto通常指綠點速度。

（二）V2速度定常爬升（起落架收上、單發(fā)停車）

在速度V2的定常爬升梯度，對于雙發(fā)飛機不得小于2.4%。

（三）起飛航跡末端定常爬升

在Vfto的定常爬升梯度，對于雙發(fā)飛機不得小于1.2%。

（四）著陸爬升（著陸形態(tài)、全發(fā)工作）

當(dāng)發(fā)動機功率（推力）是將油門操作桿從最小飛行慢車位置，開始移向復(fù)飛設(shè)置位置后8秒鐘時的可用功率（推力），著陸形態(tài)的定常爬升梯度不得小于3.2%（基于跑道標(biāo)高）。

（五）進近爬升（進場形態(tài)，通常CONF2或3，單發(fā)）

以相應(yīng)于正常全發(fā)工作操作程序的進場形態(tài)，定常爬升梯度對于雙發(fā)飛機不得小于2.1%（基于跑道標(biāo)高）。

另，對于非正常程序中的超重著陸檢查單及著陸性能分析表中（編碼3、4）的重量限制均是基于以上的爬升梯度要求而制作的。

圖八

四、簽派放行時的越障性能評估

（運行實際）

以上的第（三）條的部分主要描述的是航空器“出廠設(shè)置”的基本要求，有兩層意思：任何時候的爬升梯度要求都應(yīng)至少滿足以上條款的要求；但滿足了基本要求并不代表著可以滿足實際運行機場、程序的越障要求。

因此，接下來是運營人實際運行情況下的起飛、復(fù)飛性能評估，簽派放行時的越障性能評估。

（Ref.AC-121-FS-2014-123）

1.總飛行軌跡：又稱為實際飛行軌跡，是指在給定重量下按照飛機性能手冊中的數(shù)據(jù)計算得到的上升梯度所確定的垂直飛行軌跡。

2.凈起飛/復(fù)飛飛行軌跡：在總起飛/復(fù)飛飛行軌跡的基礎(chǔ)上，考慮到飛行員的飛行技術(shù)誤差和飛機性能變化引起上升梯度減小等因素，減去一個安全余量后所得到的垂直飛行軌跡（對于水平加速階段，加速度要減少當(dāng)量的數(shù)值）。對于起飛/復(fù)飛，減去的安全余量為：雙發(fā)飛機0.8%。

3.渦輪發(fā)動機驅(qū)動的飛機不得以大于該飛機飛行手冊中所確定的某個重量起飛，在該重量下，預(yù)定凈起飛飛行軌跡以10.7米（35英尺）的余度超越所有障礙物，或者能以一個特定距離側(cè)向避開障礙物。

4.簽派放行時的性能考慮

（1）障礙物信息（A型圖、50km障礙物AIP）

按照《飛機起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序和一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序制作規(guī)范》（Ref.AC-121-FS-2014-123）9.1.4的要求，運營人在實施超障檢查時，應(yīng)考慮航空承運人所選定離場路線上的全部障礙物，不能只考慮A型圖上的障礙物。

因此，簽派放行時除了完成對A型障礙物的評估以外，還會進一步地評估當(dāng)次航班在機場離場路線中的全部障礙物。但是，機場各跑道的離場程序數(shù)量、走向、類型，是千變?nèi)f化的，難道每一個離場程序都會去評估嗎？

通常對于機場正常離場路徑上的全部障礙物評估，簽派采用的方式是：

a.考慮NAIP中50km范圍內(nèi)與離場路線相關(guān)的障礙物。

b.把以上障礙物“融合”在同一直線路徑中進行評估。比如，不同離場程序中共存在編號為1、2、3的三個障礙物，距離起飛空中路徑（T/O flight path）起始點的距離分別5km、10km、15km，在“融合”路徑中會按照距離先后逐一考慮1號至3號障礙物的越障性能。對于關(guān)鍵障礙物還會同時考慮航空器轉(zhuǎn)彎時的爬升梯度損失。

（2）與離場程序的匹配

簽派放行的起飛離場越障性能評估是按照以上內(nèi)容進行，這保證了起飛單發(fā)情況下，凈航跡35ft的越障，也就是完成了當(dāng)班航空器性能和所運行“道路”的匹配。但這只是正常情況下與SID的匹配，如果是針對EOSID呢？

a.需要制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的情況有：

-《特殊機場的分類標(biāo)準(zhǔn)及運行要求》咨詢通告中所列的需制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的機場；

-民航局認(rèn)為有必要制作起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的其他機場；

-航空承運人出于特殊考慮（如關(guān)鍵障礙物位于標(biāo)準(zhǔn)儀表離場區(qū)域內(nèi)，且該障礙物嚴(yán)重影響起飛重量），需要制作起飛一發(fā)失效程序。

b.EOSID的評估路徑選擇唯一性和完整性。

對于制作EOSID的離場程序評估，路徑選擇是有唯一性的，也就是說不會像正常SID，將全部50km范圍內(nèi)的障礙物進行“融合”分析，而僅僅是針對該EOSID進行越障性能分析。完整性是指，對于整個EOSID程序進行越障性能分析，而不受某個具體范圍值內(nèi)障礙物的影響，無論是否超過50km。

c.起飛性能分析表和EFB的識讀

目前，公司使用的起飛性能分析表和EFB均是基于以上的計算邏輯實施的，但存在不同的標(biāo)識方式。

-起飛分析表中標(biāo)識為“XX EOSID”的圖表是基于EOSID程序進行制作的，往往在這樣的圖表抬頭，還會有一行小字明確此分析是基于傳統(tǒng)/PBN儀表一發(fā)失效應(yīng)急程序計算，以進一步明確離場程序的類別；

-起飛分析表中標(biāo)識為“XX”的圖表，是基于SID程序進行制作的，往往在這樣的圖表抬頭同樣會有一行小字明確，此分析是基于標(biāo)準(zhǔn)離場程序計算，以提醒機組此離場程序并無起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序EOSID的計算屬性；

-EFB中的起飛性能分析標(biāo)識的方式，是通過“起飛跑道”單元格進行選擇的。圖中紅圈的標(biāo)識代表，計算是基于PBN的儀表一發(fā)失效應(yīng)急程序；黃圈的標(biāo)識代表，計算是基于傳統(tǒng)儀表一發(fā)失效應(yīng)急程序；綠圈的標(biāo)識代表，計算是基于標(biāo)準(zhǔn)離場程序和機場資料。

（3）復(fù)飛越障考慮

對于復(fù)飛越障，目前除高高原RNP AR進近程序以外的大多數(shù)其他進近著陸，在涉及限制編碼3、4的情況下，僅是按照CCAR-25部所要求的，也就是前文提到的基本性能“出廠設(shè)置”進行的——基于跑道標(biāo)高，考慮進近爬升和著陸爬升梯度要求。

那么需要制作一發(fā)失效復(fù)飛的應(yīng)急程序的情況有：

a.著陸跑道同方向未公布儀表離場程序；

b.飛機預(yù)定著陸重量大于相同外界條件下起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序確定的最大起飛重量；

c.民航局認(rèn)為有必要制作一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序的跑道方向；

d.航空承運人針對具體機型，出于安全和效益的考慮，制作一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序的跑道方向。

針對（b）條款的理解，如果當(dāng)次航班的進近著陸重量低于該跑道EOSID確定的最大起飛重量，那么一旦發(fā)生復(fù)飛單發(fā)或單發(fā)進近時的復(fù)飛考慮，可以參考EOSID程序的路徑實施。注意，這將進近復(fù)飛單發(fā)和起飛離場單發(fā)路徑的選擇聯(lián)系了起來。

截至目前，我們分成三個層次：修路的要求（程序設(shè)計規(guī)范）、出廠設(shè)置（基本性能要求）、實際性能要求（簽派放行的實施），介紹了我們所運行程序的設(shè)計準(zhǔn)則（起飛/復(fù)飛）、航空器需達到的基本性能要求（起飛/復(fù)飛）、當(dāng)次航班需考慮的性能降級情況下的越障要求符合性（起飛）。

那么針對文章開頭提出的問題：起飛單發(fā)能不能保持一邊、復(fù)飛單發(fā)或單發(fā)進近復(fù)飛路徑如何選擇，我們結(jié)合第五章的具體應(yīng)用場景進一步討論。

五、場景示例（西昌、香港）

1.起飛單發(fā)路徑選擇的優(yōu)先原則

a.起飛單發(fā)路徑選擇優(yōu)先順序：

-EOSID（實際運行情況下的全路徑越障評估）；

-爬升梯度要求最小的合適SID程序（實際運行情況下，結(jié)合A型圖、范圍內(nèi)障礙物的越障評估）；

-VMC情況下目視飛行（目視規(guī)則下的“see、avoid”）；

-其他，如雷達引導(dǎo)。

b.復(fù)飛單發(fā)路徑選擇優(yōu)先順序（不考慮提高DA/H等）：

-一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序（如有，實際運行情況下的全路徑越障評估）；

-起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序EOSID（如有，參考本文第四章（四）條3款b項的內(nèi)容）；

-兩者選其一，取爬升越障更有利者：

1）經(jīng)過評估的爬升梯度要求較小的合適SID程序（權(quán)宜之計，盡可能選取經(jīng)過障礙物評估的路徑，即使實際情況并不完全一致）；或

2）爬升越障較相關(guān)SID更為有利的標(biāo)準(zhǔn)復(fù)飛程序；

-VMC情況下目視飛行（目視規(guī)則下的“see、avoid”）；

-其他，如雷達引導(dǎo)。

2.西昌起飛單發(fā)的性能考慮EOSID

舉例一：西昌/青山機場的RWY18 BOPTU-09D離場單發(fā)。

方案選擇：此離場是PBN程序，公司并未制作和提供機組基于PBN程序的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序和性能數(shù)據(jù)，一旦發(fā)生在或V1后的單發(fā)，應(yīng)及時聯(lián)系A(chǔ)TC以最合適的路徑切入基于傳統(tǒng)程序的起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序路徑EOSID；如果不能執(zhí)行以上程序，則繼續(xù)沿標(biāo)準(zhǔn)儀表離場。

3.香港起飛單發(fā)的性能考慮SID

舉例二：香港機場的RWY07R BEKOL 3A離場單發(fā)。

方案選擇：此離場程序有1400ft以下4.9%的爬升梯度要求，一旦發(fā)生起飛單發(fā)二階段以后的越障可能存在風(fēng)險，且公司并未制作該機場的EOSID程序。

但根據(jù)前文的介紹，對此SID在簽派放行階段是實施了結(jié)合A型圖、相關(guān)離場程序范圍內(nèi)障礙物的越障評估。因此，可以選擇繼續(xù)沿SID水平路徑飛行。

4.西昌復(fù)飛單發(fā)的性能考慮（選擇EOSID）

舉例三：西昌/青山機場的RNP RWY18進近單發(fā)或單發(fā)進近。

方案選擇：此程序的標(biāo)準(zhǔn)離場程序有不低于4%的爬升梯度要求，單發(fā)后存在復(fù)飛越障風(fēng)險，且公司未制作一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序。因此，在此場景下的復(fù)飛考慮應(yīng)為RWY18起飛一發(fā)失效應(yīng)急程序的水平路徑EOSID。

5.香港復(fù)飛單發(fā)的性能考慮SID

舉例四：香港機場的ILS RWY07C進近單發(fā)復(fù)飛。

方案選擇：此進近程序有6.6%的爬升梯度要求，單發(fā)后存在復(fù)飛越障風(fēng)險，且公司并未制作該機場一發(fā)失效復(fù)飛應(yīng)急程序，也無相關(guān)跑道的EOSID。

因此，在此場景下的復(fù)飛，可以考慮選擇較低爬升梯度的RWY07C的某一SID水平路徑，比如ATENA 3C實施。

特此報告。